북한 항만인프라 개발 협력방안 구상

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해양수산부

윤종호

16

The Institute for Unification Education

북한 항만인프라 개발 협력방안 구상

- 목 차 -

제1장 서론 ---------------------------------------- 3

제1절 연구목적 --------------------------------- 3

제2절 연구범위 및 방법 --------------------------- 4

제2장 북한 항만인프라 및 배후권역 현황 ---------------- 5

제1절 항만인프라 현황 ---------------------------- 5

제2절 항만 배후권역 현황 ------------------------- 12

제3장 북한 항만인프라 개발 방향 및 수요 -------------- 16

제1절 항만인프라 개발 방향 ----------------------- 16

제2절 항만 물동량 전망 -------------------------- 19

제3절 항만인프라 개발 수요 ----------------------- 21

제4장 북한 항만인프라 개발 협력방안 ----------------- 23

제1절 항만인프라 개발 협력 필요성 ------------------ 23

제2절 항만인프라에 대한 주변국 투자동향 ------------- 25

제3절 항만인프라 개발 협력방안 -------------------- 27

제4절 투자재원 조달방안 ------------------------- 29

제5장 요약 및 결론 -------------------------------- 36

참고문헌 ----------------------------------------- 39

표 목 차

〔표 2-1〕남북한 항만물류관련 주요지표 --------------------------- 5

〔표 2-2〕남포항의 주요시설 현황 -------------------------------- 7

〔표 2-3〕청진항의 주요시설 현황 -------------------------------- 8

〔표 2-4〕나진항의 주요시설 현황 -------------------------------- 8

〔표 2-5〕선봉항의 주요시설 현황 -------------------------------- 9

〔표 2-6〕흥남항의 주요시설 현황 -------------------------------- 9

〔표 2-7〕원산항의 주요시설 현황 ------------------------------- 10

〔표 2-8〕해주항의 주요시설 현황 ------------------------------- 11

〔표 2-9〕송림항의 주요시설 현황 ------------------------------- 11

〔표 2-10〕북한 주요항만 배후권역 현황 -------------------------- 15

〔표 3-1〕북한 항만별 투자우선 순위 ----------------------------- 18

〔표 3-2〕북한의 시나리오별 경제성장 전망 ------------------------ 20

〔표 3-3〕일반화물 물동량 전망 -------------------------------- 20

〔표 3-4〕컨테이너 물동량 전망 -------------------------------- 21

〔표 3-5〕시나리오별 북한 항만개발 소요선석 ----------------------- 21

〔표 3-6〕북한 항만개발의 투자비 산정결과 ------------------------ 22

〔표 4-1〕중국 및 러시아의 북한항만에 대한 투자 -------------------- 27

〔표 4-2〕정부의 남북경협기금 조성･운영 현황 ---------------------- 30

〔표 4-3〕국내투자재원의 조달방안 종합평가 ------------------------ 32

〔표 4-4〕해외투자재원의 조달가능성 검토 ------------------------- 34

그 림 목 차

〔그림 2-1〕북한의 주요항만 위치도 ------------------------------ 6

〔그림 2-2〕북한항만 배후권역 설정 ------------------------------ 12

제1장 서론

제1절 연구목적

항만은 선박을 이용하여 국내 및 해외의 물자와 인력을 수송하기 위한 기본 인프라에 해당한다. 항만에는 선박이 이·접안하거나 정박하기 위한 부두 및 정박시설, 화물을 싣고 내리는 하역시설, 화물을 반출입하기 위한 보관 및 연계수송시설 그리고 각종 지원시설 등으로 구성되어 있다.

이러한 시설은 하나의 유기적인 시스템을 이루고 육상수송과 해상수송을 연결함으로써 국민경제상의 물류활동을 지원하는 기능을 수행한다. 따라서, 항만이 갖추어져 있지 않거나 제대로 기능을 수행하지 못하는 경우에는 원활한 물류활동이 제약을 받거나 효율성이 떨어짐으로써 수출입화물의 경쟁력이 약화되고 경제발전을 저해하게 된다.

북한의 항만인프라는 1980년대 이후 시설의 정비나 개선이 거의 없는 상태로 특히 도로, 철도에 비하여 매우 열악한 상황이다. 2012년 기준 북한의 무역항의 하역능력은 약 4천만 톤으로 남한 하역능력 10억6천만 톤의 3.8%, 항만물동량은 442만 톤으로 남한 항만물동량 13억6천만 톤의 0.3% 수준에 불과한 것으로 알려지고 있다. 북한이 앞으로 경제교류 및 경제발전을 이루어나가는데 대외교역의 확대를 필수적으로 수반하게 되는 바 이를 지원하기 위한 항만개발 및 확충은 우선적으로 해결해야할 과제의 하나가 될 것이다.

그동안 남북한은 남북공동성명(‘00.6)의 후속 조치로 체결된 남북해운합의서(‘04.5)에서 남북항로 개설, 해양사고 협력, 항만시설개선 협력 등을 합의하였고, 민간 주도로 개최된 남북 평양경협 토론회(‘07.5)에서는 북측은 남포항 현대화와 컨테이너부두 개발을 요청하고, 남측은 나진항 시설현대화를 제안하여 남포항 및 나진항 항만시설 개선, 해주경제특구 개발 등에 합의하였다.

이에 따라, 남포항에 대한 남북한 공동 현지조사(’07.5)를 실시한 바 있으나 천안함 폭침사건의 발생(‘10.3)에 따른 5·24 대북제재 조치 이후 항만물류 분야의 남북협력 사업은 중단된 상태로 있다. 최근에는 2016년 들어 북한의 4차 핵실험 실시와 장거리 미사일 발사 등에 따른 유엔안보리의 대북제재 결의와 남한의 개성공단 폐쇄 등 강경한 대북제재 조치에 따라 북한이 국제사회에서 더욱 고립되고 남북한 관계가 급격히 악화된 상황에 처해 있는 실정이다.

유엔결의안 2,270호, ‘16.3.

그러나, 북한이 언제까지나 폐쇄되고 고립된 경제체제를 유지할 수는 없을 것이다. 북한경제가 발전해 나가기 위해서는 자의든 타의든 경제의 개방과 무역거래의 확대가 불가피하고, 그에 따른 북한 항만인프라의 확충이 필수불가결하다.

북한 항만인프라의 확충은 북한의 경제성장을 견인할 뿐만 아니라 남북한 간의 교류협력을 촉진하고 향후 남북한 통일 이후의 개발비용을 경감하는 효과를 가져다 줄 것이다. 또한, 북한 항만인프라의 개발은 현 남한정부가 표방하고 있는 유라시아 이니셔티브와 중국의 동북3성 발전정책, 그리고 러시아의 신동방정책과도 밀접한 관계를 가지고 있다. 따라서, 북한의 항만인프라 개발을 위하여 남한이 적극적으로 협력할 필요가 있다고 할 수 있겠다.

유라시아 대륙을 하나의 경제공동체로 묶고 북한에 대한 개방을 유도해 한반도의 평화를 구축하는 방안

중국정부가 낙후지역 경제 활성화를 위해 추진하는 대표적 지역발전정책으로 2003년 입안돼 2004년부터 본격 추진. 2016.10, 중국은 국무원회의에서 동북3성(랴오닝·지린·헤이룽장성) 진흥전략의 구체적인 방안인 '동북진흥 13차 경제개발 계획'을 최종 확정함

러시아의 대표 낙후 지역인 극동지역을 한중일과 함께 개발하고, 에너지·자원 수출판로를 동북아지역으로 다변화해 서유럽에 치중돼있는 에너지 수출의존도를 완화하려는 전략

본 연구에서는 북한지역 항만인프라를 개선 확충하기 위한 남북한 간의 협력방안을 모색함으로써 남북관계의 정상화 이후에 있을 남북한 간 항만물류 분야의 협력을 효율적으로 추진해 나가고 이를 통해, 남북한 교류협력의 증진은 물론 한반도의 항만물류 경쟁력 강화에 기여하고자 한다.

제2절 연구범위 및 방법

본 연구에서는 북한의 주요 무역항을 대상으로 하여 항만시설 및 이용현황을 조사하였으며, 항만의 개발 잠재력과 밀접한 관련이 있는 항만 배후권역의 사회 경제적 현황과 산업단지 현황에 대하여 조사하였다. 그리고 북한 항만인프라의 개발 방향을 분석하고, 북한 항만물동량과 항만개발 수요를 전망하였다. 마지막으로, 남북 간 항만인프라 개발협력 필요성을 검토하고 북한 항만인프라의 효과적 확충 운영을 위한 남북 간 협력방안과 재원조달 방안 등을 제시하였다.

연구방법은 기존의 북한 항만인프라 관련 연구논문, 정부의 발표자료 등 문헌조사와 강의자료, 신문기사 등을 참고하여 연구를 수행하였다.

제2장 북한 항만인프라 및 배후권역 현황

제1절 항만인프라 현황

1. 현황 개관

북한은 동해에 위치한 청진, 나진, 선봉, 흥남, 원산항과 서해에 위치한 남포, 송림, 해주항 등 8대 주요 무역항이 주로 60년대 이후에 개발되어 운영 중이다. 그러나 북한의 주요 항만은 주로 재래식 일반부두이며, 극심한 경제난과 폐쇄적 경제체제 등으로 인하여 시설의 정비나 개선이 거의 이루어지지 않아 노후화되고 운영 효율성이 낮은 실정이다.

다만, 2000년대 들어 남북교류의 활성화에 따라 남포항에 컨테이너부두가 건설되었고, 중국의 참여하에 2012년 단천항을 개발·정비하였으며, 중국 및 러시아에 의하여 자유무역항인 나진항과 청진항 개발사업이 추진되어 오고 있다.

북한 8대 무역항의 연간 하역능력은 1990년대 3,500만 톤에 이른 이후 현재에도 약 4천만 톤 내외로 남한 대비 3.8% 수준이며, 남포항이 1,351만 톤, 청진항이 800만 톤, 흥남항이 450만 톤, 원산항이 360만 톤, 나진항이 300만 톤 순이다. 8대 무역항의 물동량도 2012년 기준 442만 톤으로 남한의 0.3%에 불과한 실정이다. 부두연장 길이는 15,628m로 남한의 10.3% 수준이며, 원산항 3,166m, 청진항 2,986m, 남포항 2,695m, 나진항 2,515m 등이다.

<표 2-1> 남북한 항만물류관련 주요지표

2012년 기준 자료임

구 분	북 한(A)	남 한(B)	비중(A/B, %)
항만하역능력(만톤)	3,961	106,467	3.8
부두연장(m)	15,628	152,211	10.3
항만물동량(만톤)	442	135,893	0.3
도로연장(km)	26,114	105,703	24.7
철도연장(km)	5,299	3,559	148.9

선박의 접안능력은 남포항이 5만 톤급으로 중대형 선박이 접안할 수 있는 반면, 다른 항만들은 유조선이 접안하는 선봉항을 제외하고 2만 톤급 이하의 선박이 접안할 수 있는 수준으로 선박의 대형화가 빠르게 진행되고 있는 세계적인 추세에 비추어 볼 때, 향후 북한 경제가 개방되어 무역거래가 활발하게 이루어질 경우 북한 항만의 대대적인 개발이 불가피한 실정이다.

또한, 북한항만의 하역장비의 경우 남포항의 40톤급 크레인과 청진항의 30톤급 크레인을 제외하면 주로 5~18톤급 크레인이 설치되어 있는 것으로 나타나고 있다. 아울러, 유조선이 접안하는 선봉항을 제외하고 항만별 최대수심은 8~13.5m 수준이다. 아래에서는 북한의 8대 무역항별 구체적 현황을 살펴보기로 한다.

<그림 2-1> 북한의 주요항만 위치도

황진회, 북한 주요 항만의 개발 동향과 시사점, 수은북한경제, 2010(겨울호)

2. 주요 무역항 현황

북한항만 기본계획 구상 연구(국토해양부, 2012) 자료를 토대로 재구성.

1) 남포항

대동강 하류에 위치한 남포항은 1897년 개항하였으며, 북한의 최대 항만으로 평양의 관문항과 남북교역의 중심항 역할을 수행하고 있다. 1986년 5만 톤급 선박이 통과할 수 있는 서해갑문 설치로 남포항의 선박 접안능력 및 하역능력이 향상되었다.

남포항에서 평양까지의 거리 39km

남포시에서 서쪽으로 15km 떨어진 곳에 위치한 갑문으로 방조제의 길이는 8km이고 3개의 갑문(5천 톤급, 2만 톤급, 5만 톤급)을 설치하였으며, 제방과 갑문 위에 4차선 도로와 철도를 부설함

남포항은 최대수심 13.5m로 5만 톤급 선박 등 12척의 선박이 동시 접안 가능하며 안벽연장 길이는 2,695m, 연간 하역능력은 1,351만 톤이다. 2002년 4월에 착공된 컨테이너 부두가 2006년 10월에 완공되어 컨테이너선 4∼5척이 동시 접안 가능하며 16∼40톤급 대형 크레인이 설치되어 있다. 남포항은 원자재 및 제품의 취급을 위한 무역항으로 기능하고 있는바, 1990년대 이후 남북한 교역의 증대에 따라 남북한 교역항으로서의 역할도 동시에 수행하였다.

<표 2-2> 남포항의 주요시설 현황

구 분	주 요 내 용
최대수심(m)	8 ~ 13.5
접안 능력(만 톤)	5
부두연장 길이(m)	2,695
동시 접안척수(1천톤급 이상)	12
연간 처리능력(만톤)	1,351
주요 하역장비	16~40톤급 크레인, 해상크레인
기타	- 1897년 개항 - 평양과 고속도로, 전기철도로 연결 - 2006년 컨테이너부두 개장

2) 청진항

함경북도 동해 중부에 위치하고 있는 청진항은 1908년 무역항으로 개항하였으며, 나진항과 함께 중국 동북3성 및 극동러시아의 중개무역항 역할을 수행할 수 있는 입지를 지니고 있다. 청진항은 무역화물을 주로 취급하는 동항, 김책제철소 전용의 서항 그리고 어항인 중앙항으로 구성되어 있다.

청진항은 최대수심 12m로 최대 2만 톤급 선박 등 18척의 선박이 동시 접안 가능하다. 동항은 안벽연장 1,256m, 1천톤∼1만톤급 7척이 동시접안 가능하고, 서항은 안벽연장 1,730m, 3천 톤∼1.5만 톤급 11척이 동시접안 가능하다. 청진항의 안벽연장 길이는 2,986m로 연간 800만 톤의 화물을 처리할 수 있는 능력을 갖추고 있다. 항만 내 모든 안벽에는 선박을 정박하기 위한 계선설비가 되어 있고, 철도와 도로가 연결되어 있다. 안벽에는 5~30톤급 크레인이 설치되어 있고, 시간당 200톤 능력의 종합컨베이어벨트 및 청정화물(clean cargo) 하역을 위한 컨베이어가 설치되어 있다. 청진항과 무산 간에는 대형 장거리 수송관(정광 수송관)이 연결되어 있다. 이를 통해 무산에서 생산되는 철정광을 김책제철소까지 수송하고 있다.

<표 2-3> 청진항의 주요시설 현황

구 분	주 요 내 용
최대수심(m)	12
접안 능력(만톤)	2
부두연장 길이(m)	2,986
동시 접안척수(1천톤급 이상)	18
연간 처리능력(만톤)	800
주요 하역장비	5~30톤급 크레인
기타	- 1908년 무역항으로 개항 - ’74년 시설과 장비보강 - 83년 이후 중국의 대일중개무역 기지

3) 나진항

1973년 중개무역항으로 개항한 나진항은 북한 최초의 경제특구인 라선시에 위치하고 있으며, 자유무역항으로서 북한의 개방을 상징하는 항만이다. 나진항은 최대수심 11m로 최대 2만 톤급 선박 등 15척의 선박이 동시 접안 가능하며, 연간 하역능력은 3백만 톤이다. 나진항에는 3개의 부두가 운영되고 있으며, 부두연장 길이는 2,515m에 달한다. 제1호 부두의 길이는 970m로서 1만 톤 미만의 선박 3척이 동시 접안할 수 있고, 제2호 부두는 965m로서 5,000톤 미만 선박 2척, 1만 톤 미만 선박 3척 등 총 5척이 동시 접안 가능하다. 하역장비로는 5∼15톤급 크레인이 설치되어 있다. 제1호 부두는 중국이, 제3호 부두는 러시아가 장기 사용권을 취득하여 운영 중에 있다. 이는 중국 동북3성과 러시아 극동화물의 태평양 관문항으로서 나진항의 이용가치가 매우 크다는 것을 알 수 있다.

<표 2-4> 나진항의 주요시설 현황

구 분	주 요 내 용
최대수심(m)	11
접안 능력(만톤)	2
부두연장 길이(m)	2,515
동시 접안척수(1천톤급 이상)	15
연간 처리능력(만톤)	300
주요 하역장비	5∼15톤 크레인
기타	- 1973년 무역항으로 개항 - 자유무역항

4) 선봉항

선봉항은 나진항 북쪽 37km 지점의 나선특별시 웅기만에 위치하고 있으며, 1921년에 개항하였다. 여러 차례의 보수 확장을 통하여 1980년에 원유를 가공 및 정제하여 취급하는 유류 전용항만으로 발전하였다. 선봉항은 원유 입하부두와 석유제품 출하부두로 구성되어 있으며, 최대수심 23m 원유전용 선석에 최대 25만 톤급 유조선의 접안이 가능하다. 석유제품 부두의 길이는 455m로 5천 톤급 유조선 2척이 동시접안 가능하다. 선봉항의 연간 하역능력은 300만 톤에 이른다. 유류하역시설로서 3,236m의 송유관이 설치되어 있고, 외곽시설로는 남동쪽 방파제(80m)와 동쪽 방파제(285m) 및 북서쪽 방파제(180m) 등 3개의 방파제가 있다. 선봉항 인근에는 바지선을 이용하여 주로 목재를 취급하는 웅상항이 위치하고 있다.

<표 2-5> 선봉항의 주요시설 현황

구 분	주 요 내 용
최대수심(m)	7 ~ 23
접안 능력(만톤)	25
부두연장 길이(m)	455
동시 접안척수(1천톤급 이상)	3
연간 처리능력(만톤)	300
주요 하역장비	유류하역장비
기타	- 1921년 개항, 1980년 유류전용항으로 개발 - 자유무역항

5) 흥남항

흥남항은 1960년 무역항으로 개항하였으며, 북한 최대의 화학공업지구인 함흥공업지구의 관문항으로서 흥남비료공장 지원항으로 활용되고 있다. 흥남항은 부두수심이 6.7∼13m로 비교적 깊은 편이며, 최대 1만5천 톤급 선박 등 9척의 선박이 동시 접안 가능하다. 부두연장 길이는 2,110m이며, 연간 450만 톤을 처리할 수 있는 하역능력을 가지고 있다. 항만에는 15톤급 크레인과 자동차 크레인 등이 설치되어 있다.

<표 2-6> 흥남항의 주요시설 현황

구 분	주 요 내 용
최대수심(m)	6.7 ~ 13
접안 능력(만톤)	1.5
부두연장 길이(m)	2,061
동시 접안척수(1천톤급 이상)	9
연간 처리능력(만톤)	450
주요 하역장비	15톤급 크레인
기타	1960년 무역항으로 개항

6) 원산항

원산항은 동해 영흥만에 위치한 동해 최남단의 무역항이다. 1976년에 무역항으로 개항하였으며, 본래 기능인 군용항으로도 중요한 역할을 수행하는 것으로 알려져 있다. 원산항은 최대수심 8m로 최대 1만 톤급 선박 등 3척의 선박이 동시 접안 가능하다.

부두연장 길이는 3,166,m로 연간 360만 톤의 화물을 처리할 수 있는 능력을 갖추고 있다. 부두에는 인양능력이 5톤급 크레인과 다수의 자동차 크레인이 설치되어 있다. 원산항은 평양까지 고속도로 및 철도가 연결되어 있고, 일본 니가타항과는 만경봉호와 삼지연호가 정기적으로 운항하였으나 2006년 경제제재 이후 현재 일본항로는 운항이 중단되어 있다.

<표 2-7> 원산항의 주요시설 현황

구 분	주 요 내 용
최대수심(m)	6.1 ~ 8
접안 능력(만톤)	1
부두연장 길이(m)	3,166
동시 접안척수(1천톤급 이상)	3
연간 처리능력(만톤)	360
주요 하역장비	5톤급 크레인
기타	- 1976년 무역항으로 개항 - 군항으로 이용 - 금강산 관광

7) 해주항

해주항은 서해 최남단 항만으로 남한과 가장 가까이 위치하고 있으며, 주로 해군 전진기지로 활용되고 있어 상업항 기능은 미약한 편이다. 그러나 해주항은 배후에 개성공단이 위치한 항만으로 향후 개성공단의 활성화 및 확장 시에는 높은 발전 잠재력을 가지고 있는 항만이다.

해주항은 최대수심 7~12m로 최대 1만 톤급의 선박 접안이 가능하며, 5,000톤급 3척, 7,000톤급 1척 등 4척의 선박이 동시 접안할 수 있다. 부두 총연장 길이는 1,305m이며 연간 240만 톤의 화물을 처리할 수 있는 능력을 갖추고 있다. 배후에 4만5천 톤 규모의 시멘트 사일로(silo)를 보유하고 있으며, 시멘트공장에서부터 선박까지 시멘트를 이동시킬 수 있는 3대의 컨베이어벨트를 비롯하여 10톤급 크레인과 자동차 크레인이 설치되어 있다.

<표 2-8> 해주항의 주요시설 현황

구 분	주 요 내 용
최대수심(m)	7 ~ 12
접안 능력(만톤)	1
부두연장 길이(m)	1,305
동시 접안척수(1천톤급 이상)	4
연간 처리능력(만톤)	240
주요 하역장비	10톤급 크레인
기타	- 1974년 무역항으로 개항 - 개성공단 이용항만

8) 송림항

송림항은 대동강 안쪽에 위치하고 있는 항만으로 1975년 무역항으로 개항하였으며, 북한 최대 제철소인 황해제철의 전용항만이자 남포항의 보조항으로서 기능하고 있다.

송림제철소가 황해제철소로 명칭이 바뀜

송림항의 최대수심은 10m로 철강제품부두 1선석, 석유전용부두 2선석 등 2만 톤급 이하 선박 3척이 동시 접안 가능하다. 부두 총 연장 길이는 445m이며 연간 160만 톤의 화물을 처리할 수 있다. 항만하역 장비로는 18톤급 크레인이 설치되어 있다.

<표 2-9> 송림항의 주요시설 현황

구 분	주 요 내 용
최대수심(m)	10
접안 능력(만톤)	2
부두연장 길이(m)	445
동시 접안척수(1천 톤급이상)	3
연간 처리능력(만톤)	160
주요 하역장비	18톤급 크레인
기타	- 1975년 무역항으로 개항 - 황해제철소 전용부두

제2절 항만 배후권역 현황

북한항만 기본계획 구상 연구(국토해양부, 2012) 자료를 토대로 정리

1. 항만 배후권역 설정 기준

항만 배후권역은 기본적으로 자연, 지리, 사회, 행정구역 등을 기준으로 다음과 같은 세 가지 측면을 고려하여 권역을 설정하였다. 첫째, 항만으로 인해 경제, 산업, 사회 등에 직접적으로 영향을 받는 항만 중심에서 개략적으로 반경 50㎞이내에 있는 지역을 포함시켰다. 둘째, 자연적 지형‧지세, 유역권 등을 감안하여 지형구(북동산지, 북서산지, 동부산지, 황해안 저지대, 동해안 저지대 등)와 주요하천(압록강, 청천강, 대동강, 예성강, 두만강, 남대천, 성천강 등)을 중심으로 권역을 설정하였다. 셋째, 시군의 인구밀도, 토지이용, 산업특성 등을 감안하여 해당권역에 포함되거나 인접해 있는 도시, 산업단지 등을 모두 포함시켜 권역을 구분하였다.

이에 따라, 항만의 영향권역, 자연적 지형‧지세, 산업시설, 토지이용, 교통망 등을 고려하여 해주권(해주항), 남포권(남포항, 송림항), 원산권(원산항), 함흥권(흥남항), 청진권(청진항, 나진항, 선봉항) 등 5개 권역으로 구분하였다.

<그림 2-2> 북한항만 배후권역 설정

2. 항만 배후권역별 현황

1) 남포권

남포항 및 송림항의 배후권역의 주요도시는 평양을 비롯하여 남포, 평성, 송림, 사리원 등을 포함하고 있다. 남포권은 북한 최대의 인구밀집지역으로 북한 전체 인구의 31%를 차지하고 있다. 평양이 전체 남포권 인구의 44.6%를 차지하고 있으며, 남포, 평성 등이 인구 10∼30만명 이상의 인구를 보유하고 있다. 남포권에는 북한 최대 공업지구인 평양‧남포공업지구가 위치하고 있어 전기, 전자, 기계, 철강, 조선, 경공업 등 다양한 산업이 발달되어 있고, 북한 공업생산액의 1/4을 차지하는 것으로 알려져 있다.

남포권은 다른 지역에 비해 비교적 사회간접인프라, 노동력 등이 풍부하여 외국인 투자대상 지역으로 부상하고 있다. 2008년 북한은 남포항에 중국 보세가공업체의 설립을 허용하는 등 투자유치에 적극적인 입장을 취하고 있다.

연합뉴스, 北 남포항 개방하나.. 中에 보세가공 승인, 2009.10.19.

남포권은 북한 경제의 중추권역으로 육성·관리되는 곳으로 기존 기계, 전자산업과 더불어 첨단기술산업이 향후 중점적으로 개발될 예정이며, 생필품 관련 경공업 단지를 조성할 계획이다. 남포권은 남한의 수도권과 유사한 기능을 수행할 것으로 예상되며, 가장 빠른 속도로 북한의 산업 선진화에 기여하게 될 것이다.

2) 해주권

해주항의 배후권역에는 개성, 해주, 은율 등이 위치하고 있다. 해주권은 개성시(31만명)와 해주시(27만명)를 포함하여 총 인구는 440만명으로 북한 전체 인구의 18.9%를 차지한다. 해주권에는 해주공업지구가 위치하여 있으며 주로 광업, 기계공업, 경공업 등 다양한 산업이 발달되어 있다. 특히 풍부한 석회석 매장량을 바탕으로 시멘트, 제련 및 인비료 생산이 크게 발달한 지역이다.

해주권에는 개성공단이 위치해 있어 차후 남북경협에 주요한 역할을 할 것으로 기대된다. 또한, 해주권은 통일이후 북한지역에서 가장 유리한 입지적 장점을 가지는 지역 중에 하나로서 남북한 수도권의 연계산업벨트로 전기, 전자 등의 첨단산업과 대규모 배후인구의 소비에 맞는 소비재 산업이 발달할 가능성이 높다. 산업단지 개발에 유리한 평탄한 지형을 보유하고 있어 사회간접자본시설의 투자가 이루어진다면 빠른 발전이 가능할 것으로 전망된다. 북한은 해주경제특구를 지정하여 건축자재인 모래와 석재산업, 석회석 광산을 개발하고 수산물가공 산업을 육성해나갈 계획이다.

3) 원산권

원산항의 배후권역으로 강원도 일대를 포함하며 주요 도시로는 원산시, 문천시 등이 있다. 원산권은 평지보다는 산간지방이 많아 인구의 비중이 낮은 편으로 원산시(36만명)와 문천시(12만명)를 포함하여 총 인구는 148만명으로 북한 전체인구의 6.3%를 차지하고 있다. 원산항의 배후권역은 일제시대부터 공업중심지의 하나로 형성되어 금속공업, 기계공업 및 수산관련 산업이 발달한 원산공업지구가 위치하고 있다. 원산권은 특화된 기계공업을 제외하고는 북한 지역 전체에 대한 물품을 공급하기 보다는 주로 배후권역인 강원권 지역에 대한 소비품 생산거점 역할을 수행한다.

원산항 배후에는 철도, 도로 등 기반시설이 골고루 갖추어져 있으나 전반적으로 노후화되어 있고, 군사적 이유 및 사회간접자본시설의 부족으로 산업단지 개발이 미약하다. 한편, 향후 남북관계 진전에 따라 재개될 가능성이 높은 금강산 등 뛰어난 관광자원들을 보유하고 있다.

4) 함흥권

흥남항의 배후권역으로 주요도시는 함흥시, 신포시, 단천시 등이 있다. 함흥권은 북한 권역 중 가장 넓은 지역을 포함하고 있으나 권역 대부분이 산간지방이어서 실제 인구밀도는 낮은 편이다. 함흥시(67만명), 단천시(35만명), 신포시(15만명) 등을 포함하여 함흥권 전체인구는 307만명으로 북한 전체 인구의 13.1%를 차지한다.

함흥권에는 북한 최대의 유기･무기 화학 공업단지인 함흥공업지구가 위치하고 있는 바, 함흥공업지구는 북한 최대의 화학공업단지로 일제 강점기부터 개발되었으며 지하자원이 풍부하여 화학공업, 기계공업, 금속공업, 건재공업, 방직 및 피복공업, 식료공업, 일용품공업 등 다양한 산업이 발달하였다.

흥남항 배후에는 도로, 철도 등이 비교적 잘 발달되어 있으며 주로 자원수송 등의 목적으로 많이 사용되고 있다. 함흥권은 일부 풍부한 지하자원을 활용한 중화학공업 개발이 가능할 것이다. 또한, 비교적 넓은 부지를 활용하여 원산권과 함흥권 전체를 지원하는 신발, 섬유, 전기 등의 경공업도 개발 가능성이 높다고 할 수 있다.

5) 청진권

청진항, 나진항, 선봉항의 배후권역으로 주요 도시로는 청진시, 나선특별시, 김책시, 회령시 등이 있다. 청진권은 권역 대부분이 산간지방이어서 실제 인구밀도는 낮은 편이며 그에 따라 노동력도 부족한 것으로 알려져 있다. 청진권 전체 인구 중 청진시(67만명)가 28.7%를 차지하고 있으며, 나선특별시(20만명), 김책시(21만명), 회령시(15만명) 등을 포함하여 청진권 전체인구는 233만명으로 전체 북한 인구의 10.0% 차지한다.

청진권에는 북한 북동부 최대 공업지구인 청진공업지구가 위치하고 있어 제철 및 제강, 기계, 화학 등 중공업이 발달되어 있다. 또한, 북한의 대외개방을 목표로 조성한 나선경제무역지구가 청진권에 포함되어 있으나, 대내외적 여건으로 인해 현재까지는 공단이 계획대로 조성되고 있지 못한 실정이다.

청진권은 남포권 다음으로 안정된 사회간접자본시설과 풍부한 지하자원, 유리한 지리적 입지를 통해 중국 동북3성, 러시아 극동, 일본 서부지역, 남한을 연계하는 동북아 물류거점 개발이 추진 중에 있으며, 남포권과 대응할 수 있는 산업, 물류거점으로 개발될 가능성이 높다.

청진권은 북한의 전반적인 상황과 같이 주로 철도가 기간수송망으로 발달되어 있으며 도로가 그 보조적 역할을 수행하고 있다. 특히, 2012년에 나진∼원정 간 배후도로가 정비되었고, 권하세관과 나선특별시 원정리를 연결하는 신두만강대교(中朝邊境圈河口岸大橋)도 연내 준공을 눈앞에 두고 있다. 나진~하산 간 54km 구간의 철로도 2013년 7월에 정비가 완료되어 시베리아횡단철도(TSR)와 연결됨으로써, 유라시아를 잇는 관문항으로 발전하기 위한 기반을 다져나가고 있다. 청진권은 나진‧선봉지구를 중심으로 경공업 및 전자‧전기산업 활성화가 필요하며, 유리한 입지를 바탕으로 중국, 러시아, 일본 간의 동북아무역중심지로 발전이 가능하다.

라선특별시의 행정구역 개편 : 1993.9월 라진시와 선봉군을 통합해 라진선봉시로 개편, 2000.8월 도(道)급인 라선직할시로 승격, 2001.3월 함경북도 라선시로 격하, 2004.1월 함경북도 라선특급시, 2010.1월 라선특별시로 승격

오마이뉴스, 북·중·러, 국경 무너트리고 경제 교류... 한국은?, 2016.10.04

<표 2-10> 북한 주요항만 배후권역 현황

구 분	항 만	주요도시	인구비율	비 고
남포권	남포항, 송림항	평양, 남포, 평성, 송림, 사리원	31.0%	- 평양·남포공업지구 - 중공업 및 경공업 중심지 - 최대 인구 밀집지역
해주권	해주항	개성, 해주, 은율	18.9%	- 해주공업지구 - 농업, 문화, 경공업 중심 지역
원산권	원산항	원산, 문천	6.3%	- 원산공업지구 - 임업, 관광, 어업 중심지
함흥권	흥남항	함흥, 흥남, 단천, 신포	13.1%	- 함흥공업지구 - 중공업 및 어업 중심지
청진권	청진항, 나진항, 선봉항	청진, 김책, 나선, 회령	10.0%	- 청진공업지구 - 중공업, 무역, 물류중심지 - 나선경제무역지대

제3장 북한 항만인프라 개발 방향 및 수요

제1절 북한 항만인프라 개발 방향

1. 기본방향

1) 남포항

남포항은 남북교류 및 북한의 공업지역 등을 고려할 때 북한항만 개발에 있어 우선순위가 매우 높은 지역이다. 남포항은 수도권의 관문항으로서 북한 최대의 공업지역을 배후에 두고 있으며, 고속도로, 전철 등 육상인프라가 상대적으로 잘 갖추어져 있다. 또한, 남포항 배후권역은 타 배후권역에 비하여 가장 높은 인구비중을 차지하고 있다. 남포항은 남한과의 교역창구 역할을 담당하는 항으로서 남북한 경제교류협력 화물 및 대외수출입 화물의 처리를 위해 컨테이너 중심항만으로 개발·운영할 필요가 있다. 남포항 개발이 적극적으로 이루어질 경우, 물류비용 절감을 통한 남북교류 활성화와 북한 최대의 평양공업지구 생산품의 대외수출 확대 등 북한경제 발전 및 대외개방 가속화에 기여하게 될 것이다.

컨테이너항만의 처리능력은 일반잡화부두의 약 8배로 시간, 비용의 대폭적인 절감 가능

평양공업지구는 북한공업생산액의 1/4을 차지하는 북한 최대의 공업지역

2) 청진항

청진항은 북한 제2의 무역항으로서 자유무역항이므로 투자의 장벽이 낮고, 도로 및 철도로 중국 및 러시아와 연결되어 있어 나진항처럼 중국과 러시아 화물을 처리하는 중개 무역항으로 발전할 가능성이 매우 높다. 청진항 배후지역은 북한 최대의 철, 니켈 등의 매장량을 자랑하며, 청진, 김책공업지구가 있어 금속, 기계, 조선, 화학, 전력 공업 등이 발달하였다. 따라서, 청진항은 중국의 동북3성 개발과 러시아의 신동방정책에 부응하여 북한 동북부 지역의 수출입 거점항만이자 나진항과 함께 동북아의 물류거점항만으로 적극 개발·운영할 필요가 있다. 아울러, 청진항은 자유무역항이므로 항만개발 시 외국자본을 적극적으로 활용할 필요가 있다.

3) 나진항

나진항이 위치한 나진･선봉지역은 경제특구로 지정되어 투자의 장벽이 낮고, 배후권역의 발전잠재력도 높다. 나진항은 지리적 특수성으로 인해 동북아지역의 중개수송 및 중개무역의 거점으로서 경쟁력을 보유하고 있다. 무한한 발전가능성이 있는 중국 동북3성에서 발생하는 해상운송 화물이 주로 대련항을 이용하고 있으나 현재 포화상태에 있고, 나진항을 이용 시에는 소요일수･경비 면에서 여타 항구보다 물류경쟁력이 높다. 나진항은 중국 동북 3성 및 러시아 극동지역의 화물처리를 위한 동북아의 환적거점항만으로 적극 개발할 필요가 있다. 또한, 나진항은 청진항과 마찬가지로 자유무역항이므로 항만개발 시 외국자본을 적극적으로 활용할 필요가 있다.

‘91.12, 나진･선봉자유경제무역지대를 설정하였고 이는 ’10년 나선경제무역지대로 명칭이 변경됨

4) 선봉항

선봉항은 나진, 청진과 같은 권역의 자유무역항 중 하나로 다른 항에 비해 투자여건이 좋다. 승리화학공장, 선봉화력발전소가 인접해 있고 철광, 니켈 등 지하자원이 풍부하고, 기계, 전기, 조선, 제지, 철강 공업 등이 발달한 좋은 입지 여건을 갖추고 있다. 선봉항은 나진항의 보조항만 역할수행과 아울러 유류 전용항만으로 개발해 나가야 할 것이다.

5) 흥남항

흥남항은 북한 최대의 화학공업지구인 흥남공업지구와 연결되어 있으며 군항인 동시에 무역항이다. 흥남항의 배후권역은 철강, 섬유, 비료, 조선 공업 등이 발달하였다. 흥남항은 화학제품, 석탄 등의 화물처리를 위한 전용항만으로 개발해 나가야 할 것이다.

6) 원산항

원산은 서쪽의 마식령산맥과 동쪽의 해안지역과 인접하여 철강, 기계, 시멘트 등 다양한 공업이 분포하고 금강산 등 관광자원을 보유하고 있으며, 동해안의 주요 수산업 기지 역할을 수행하고 있다. 원산항은  금강산 관광의 거점항만이자 배후권역인 강원권 지역의 수출입 거점항만으로 집중 육성해 나가야 할 것이다.

7) 해주항

해주항 배후의 개성-해주 간 철도망(85km)이 기 확보되어 육상교통망 확충에 큰 어려움이 없고, 해주항을 기반으로 한 해상물류네트워크를 구축함으로써 신규 개발될 해주경제특구 및 개성공단의 활성화와 남북 간 교류협력 증진으로 해당지역에 대한 군사적 긴장완화 및 남북 상호간 신뢰회복에 기여할 수 있다. 따라서, 내륙에 위치한 개성공단 생산품의 해상반출 등을 위한 부두시설 확보를 위해 해주항의 적극적 개발이 필요하다. 향후, 해주항의 개발로 개성공단 생산제품을 해주항을 통해 바로 제3국으로 수출하거나, 개성공단에서 필요한 원자재를 해주항을 통해 개성공단으로 반입할 수 있게 될 것이다. 또한, 해주만 등 북한서해 지역에서 채취되는 모래를 해주항을 중심으로 운송함으로써 남한 골재의 안정적인 수급을 도모할 수 있다.

해주항과 개성공단의 거리: 75km

8) 송림항

송림항은 제철, 광석을 처리하는 황해제철소의 전용부두이자 거리상 가까운 남포항의 보조역할을 수행하는 항만으로 발전시켜 나가야 할 것이다.

2. 선택과 집중

북한항만 개발 시 한정된 재원 하에서 효율적 투자가 이루어지기 위해서는 선택과 집중이 필요할 것이다. 물론 대부분의 북한항만이 하역시설 개선 등 기본적 정비를 통하여 운영효율성을 높여야 하고, 항만의 이용상황에 따라 단기적으로 개발 우선순위가 변할 수는 있겠지만, 배후의 개발계획, 지하자원 부존량, 무역비중, 주요 산업 등 입지조건에 따른 발전가능성 및 성장잠재력을 기준으로 투자의 상대적 우선순위를 나누어볼 수 있을 것이다.

이에 따라, 북한 항만의 향후 발전가능성 등을 고려하여 8대 무역항의 개발 우선순위를 크게 두 개의 그룹으로 나누면 상대적으로 개발에 우선순위를 두어야할 항만으로 남포항, 나진항, 해주항, 청진항을, 후순위 항만으로는 선봉항, 흥남항, 원산항, 송림항을 들 수 있다.

<표 3-1> 북한 항만별 투자우선 순위

투자순위	항만명	비 고
선순위	남포항	북한 최대 평양·남포공업지구의 해상관문 및 제1의 무역항, 높은 배후 인구밀도
	나진항	자유무역항, 중국 동북3성, 러시아 등 중개무역항으로 경쟁력 높은 입지조건, 지하자원 풍부
	청진항	자유무역항, 제2의 무역항, 철, 니켈 북한최대 매장량, 청진 및 김책공업지구, 중국 및 러시아 중개무역항으로 발전 가능성
	해주항	해주경제특구 개발, 개성 및 해주공단 물량처리, 남한과 근접, 모래자원
후순위	원산항	금강산 관광항으로 발전 가능성, 철강, 기계, 시멘트, 수산물 취급, 강원권역 거점항
	흥남항	북한 최대의 화학공업지구, 석탄 및 시멘트 전용항, 군항
	선봉항	자유무역항, 나진항의 보조항 역할, 유류전용항, 나진 및 청진과 같은 권역
	송림항	남포항의 보조항 역할, 황해제철소 전용부두

3. 단계별 개발

북한항만의 하역장비는 대부분 노후된 것으로 알려져 있으며 전력공급 사정이 좋지 않아 기능을 제대로 발휘하지 못하고 있는 것으로 알려져 있다. 따라서 자원의 효율적 활용을 위해서는 북한 항만시설이 현재의 남한과 비슷한 하역효율성 수준을 달성할 수 있도록 시설 및 장비의 개선이 우선적으로 필요할 것이다. 하역장비 등의 개선에 따라 북한항만의 화물처리능력이 향상된 후에는 화물량의 증가에 따른 시설부족 문제는 단계별로 선박접안시설의 확충을 통하여 처리능력을 제고해야 할 것이다. 즉, 북한항만의 개발은 1단계로 노후하역장비의 정비 및 교체와 기존 항만기반시설(안벽, 야적장 등) 정비를 실시한 후 2단계로 시설능력을 초과하는 물동량의 해소를 위한 추가 소요시설의 개발을 추진해야 한다.

화물처리능력의 향상을 위한 하역효율성의 제고는 노후 하역장비의 정비, 교체를 비롯하여 하역종사자의 교육 및 하역관행의 변화가 필요할 것이다. 또한, 북한의 경우 기존 하역장비가 대부분 육상 전력을 동력원으로 사용하는 방식으로 알려져 있으나 북한의 심각한 전력난에 대처하기 위하여 일부 장비를 육상 전기공급식이 아닌 자체 동력을 가진 이동식 하역장비로 교체하는 것이 바람직할 것이다.

하역장비의 정비와 교체를 통하여 기존 항만시설의 하역 기능을 충분히 회복시킨 후 노후화된 기반시설에 대한 정비가 병행되어야 할 것이다. 북한의 항만시설은 안벽시설이 낡고 야적장도 포장되어 있지 않은 곳이 많을 뿐만 아니라 포장된 곳도 상당부분 균열되어 이동식 하역장비가 공급되어도 제대로 하역생산성을 발휘하기가 어려울 것이다. 따라서 기반시설의 복구 정비와 야적장의 정비가 이루어져야 할 것이다.

하역장비의 개선, 기반시설의 기초정비를 통하여 현재 항만시설의 능력을 최대한 발휘하게 한 후, 다음 단계로 물동량 증가 추이에 따라 물동량이 포화상태에 이르기 전에 추가적인 항만시설을 건설하는 단계적 접근방식으로 항만개발을 추진해 나가야할 것이다. 특히 남북 간 경제교류협력 물동량이 집중되는 남포항의 컨테이너부두와 장차 동북아 지역의 물류중개수송기지로서의 발전가능성이 높은 나진항 컨테이너부두와 같이 우선순위가 높은 항만의 개발은 시급히 이루어져야 할 것이다.

제2절 항만물동량 전망

북한항만 기본계획 구상 연구(국토해양부, 2012)를 토대로 정리

1. 물동량 처리수요 전망

북한 항만인프라 개발 소요를 산정하기 위한 물동량 처리수요는 세 가지 시나리오를 상정하여 전망하였다. 첫째, 보수적 시나리오로 현재 경제정책 및 대외 관계수준을 유지하는 것으로 부분적인 경제개방을 상정하였다. 둘째, 중립적 시나리오로 북한이 완전한 경제개방을 추진하여 정치적 외교관계를 개선함으로써 경제성장을 하는 것을 전제로 한 것이다. 마지막으로 낙관적 시나리오로 북한이 완전한 경제개방 및 남북한 통일을 이루어 중국의 경우처럼 급속한 경제성장을 하는 것을 전제로 한 것이다. 각 시나리오별로 북한의 경제성장률을 아래 표 3-2와 같이 차등 적용하였다.

<표 3-2> 북한의 시나리오별 경제성장 전망

구분	2011	2020	2030	비고(북한변화)
보수적	1.4%	2.6%	2.7%	현 정책 및 대외관계 수준 유지
중립적		6.5%	2.9%	시장의 완전 개발 및 자유화, 외교관계 개선 통한 FDI 확대
낙관적		11.0%	7.0%	남북통일, 북한지역 경제 급성장

주) Global Insight, BOA(Bank of America) 등의 경제성장 전망 활용

북한 8대 무역항의 일반화물 물동량 처리수요 전망결과, 보수적인 시나리오를 기준으로 할 경우 2020년에 905만 톤, 2030년에 1,785만 톤을 처리하여야 할 것으로 추산되고, 중립적 시나리오를 기준으로 할 경우 2020년에 1,556만 톤, 2030년에 7,913만 톤을 처리하여야 할 것으로 추산되며, 낙관적인 시나리오를 기준으로 할 경우 2020년에 1,830만 톤, 2030년에 1억5,414만 톤을 처리하여야 할 것으로 추산된다. 항만별 일반화물 물동량 전망은 아래 표 3-3과 같다

<표 3-3> 일반화물 물동량 전망

(단위: 만톤)

구분	보수적 시나리오		중립적 시나리오		낙관적 시나리오
	2020	2030	2020	2030	2020	2030
나진	615	1,313	717	1,838	763	2,642
청진	422	921	630	2,678	724	3,932
남포	43	94	74	1,007	87	1,834
선봉	38	40	44	67	51	117
송림	216	433	359	1,215	420	2,327
해주	40	59	110	1,002	130	3,294
흥남	91	187	168	1,002	197	1,723
원산	16	34	30	401	35	842
합계	905	1,785	1,556	7,913	1,830	15,414

한편, 컨테이너 화물은 주로 나진항, 청진항 및 남포항에서 처리하게 되며, 컨테이너 화물 물동량 처리수요 전망결과, 보수적인 시나리오를 기준으로 할 경우 2020년에 30만 TEU, 2030년에 66만 TEU를 처리하여야 할 것으로 전망되고, 중립적 시나리오를 기준으로 할 경우 2020년에 32만 TEU, 2030년에 68만 TEU를 처리하여야 할 것으로 전망되며, 낙관적인 시나리오를 기준으로 할 경우 2020년에 31만 TEU, 2030년에 72만 TEU를 처리하여야 할 것으로 전망된다. 항만별 컨테이너 물동량 전망은 아래 표 3-4와 같다.

<표 3-4> 컨테이너 물동량 전망

(단위: 만TEU)

구 분		나진항	청진항	남포항	합 계
보수적 시나리오	2020년	24	5	1	30
	2030년	54	11	1	66
중립적 시나리오	2020년	26	6	1	32
	2030년	55	12	1	68
낙관적 시나리오	2020년	25	5	1	31
	2030년	57	13	2	72

제3절 항만인프라 개발 수요

북한항만 기본계획 구상 연구(국토해양부, 2012)를 토대로 정리

1. 항만개발 소요선석

북한 8대 무역항의 시나리오별 항만개발 소요선석 산정결과, 보수적인 시나리오를 기준으로 할 경우 2020년에 8선석, 2030년에 16선석의 신규개발이 필요하고, 중립적 시나리오를 기준으로 할 경우 2020년에 14선석, 2030년에 42선석의 신규개발이 필요하며, 낙관적인 시나리오를 기준으로 할 경우 2020년에 15선석, 2030년에 67선석의 신규개발이 필요한 것으로 전망된다. 항만별 항만개발 소요선석은 아래 표 3-5와 같다.

<표 3-5> 시나리오별 북한 항만개발 소요선석

(단위: 개)

구 분	보수적 시나리오		중립적 시나리오		낙관적 시나리오
	2020	2030	2020	2030	2020	2030
나진항	3	8	4	9	4	11
청진항	-	3	2	10	2	12
남포항	-	1	1	4	1	10
선봉항	-	-	-	-	-	1
송림항	2	2	2	4	3	8
해주항	2	-	2	7	2	11
흥남항	-	1	2	5	2	8
원산항	1	1	1	3	1	6
합 계	8	16	14	42	15	67

2. 항만개발 투자비용

북한 8대 무역항의 항만개발 투자비 산정결과, 보수적인 시나리오를 기준으로 할 경우 2020년에 4,993억원, 2030년에 1조1,330억원이 소요되고, 중립적 시나리오를 기준으로 할 경우 2020년에 1조2,741억원, 2030년에 2조9,804억원이 소요되며, 낙관적인 시나리오를 기준으로 할 경우 2020년에 1조 4,761억원, 2030년에 4조 9,562억원이 소요될 것으로 추산된다. 항만별 투자비 산정결과는 아래 표 3-6과 같다.

<표 3-6> 북한 항만개발의 투자비 산정결과

(단위: 백만원)

구 분	보수적 시나리오		중립적 시나리오		낙관적 시나리오
	2020	2030	2020	2030	2020	2030
나진항	245,905	517,589	295,056	666,130	294,753	820,687
청진항	-	420,694	244,802	1,156,388	252,402	1,512,254
남포항	-	34,777	58,545	272,218	60,534	656,608
선봉항	-	-	-	-	-	61,806
송림항	139,613	84,502	166,534	194,792	212,859	416,134
해주항	71,656	-	383,871	331,467	523,699	703,838
흥남항	-	32,761	83,173	195,066	90,423	400,107
원산항	42,164	42,720	42,164	164,357	41,476	384,729
합 계	499,338	1,133,043	1,274,145	2,980,418	1,476,146	4,956,163

제4장 북한 항만인프라 개발 협력방안

제1절 북한 항만인프라 개발 협력 필요성

1. 북한 항만인프라의 낙후

항만은 수로를 이용하여 국내 및 해외의 물자와 인력을 수송하기 위한 기본 인프라다. 북한 경제구조는 자급자족을 원칙으로 하는 폐쇄경제 체제를 유지하고 있어서 물동량의 부족 등으로 항만의 신규개발이 이루어지지 않고 있으며, 과거의 노후 시설을 계속 이용하고 있는 실정이다. 또한, 하역장비의 노후화, 사회주의 체제 작업관행으로 인한 하역생산성의 저하 등으로 항만이 제 기능을 수행하지 못하고 있다고 하여도 과언이 아닐 것이다. 근래에 나진･선봉경제무역지역의 개발과 함께 청진항, 나진항 등을 국제 자유무역항으로 지정하여 대대적으로 확충계획을 수립하였으나 국내자본의 부족 및 외자유치 부족으로 성과가 미흡한 실정이다.

남북한 항만협력의 첫 번째 단계는 북한항만의 기능회복을 위한 정비가 우선적으로 이루어져야 할 것이다. 항만시설의 정비 및 개발을 통해 항만물류의 효율성을 제고하고 나아가 북한경제의 활성화에 기여하게 될 것이다. 북한의 경우 항만시설 투자재원을 스스로 조달할 수 있는 여력이 없는 상황으로 남한의 적극적 관심과 협력이 필요하다.

2. 북한 항만의 높은 성장잠재력

북한경제가 개방되고 교역이 늘어나게 될 경우 현 항만시설 능력으론 원활하고 효율적인 화물처리가 곤란하게 될 것이다. 북한 경제가 완전 개방될 경우 연평균 19.5 % 수준의 물동량 증가로 2030년까지 물동량이 현행 4백여만 톤에서 1억5천만 톤에 달할 것으로 예상되어 8대 무역항에 67선석이 추가로 개발되어야 할 것으로 전망된다.

국토해양부, 북한항만 기본계획 구상 연구, 2012

중국의 동북3성 개발, 러시아의 극동진출 등을 고려할 경우 북한 항만은 동북아 물류중심항으로 부상할 수 있는 잠재력을 보유하고 있다. 또한, 지구온난화의 진행에 따라 북극항로의 상업적 이용이 활발히 논의되고 있음에 따라 입지적으로 북극항로의 동북아 관문항으로서 북한 항만의 중요성이 높아질 수 있다.

남한은 세계 5대 컨테이너 항만인 부산항과 유수의 글로벌 선사를 보유하고 있다. 또한, 세계 10대 무역국으로서 수출입물류의 오랜 경험과 노하우를 축적하고 있어 이를 북한 항만개발계획 수립, 정비, 개발 및 운영에 활용 가능할 것이다. 이를 통해, 북한 항만개발 과정에서 시행착오를 방지하고 투자의 효율성을 제고함은 물론 남한 물류체계와 통합 연계함으로써 한반도의 효율적 물류시스템 구축과 남한 항만의 신규화물 창출과 같은 시너지 효과를 도모할 수 있을 것이다.

3. 남북한 경제교류 촉진

북한과 교류협력이 다시 재개되고 남북관계가 정상화 된 이후, 북한의 낙후된 경제상황을 개선하기 위해서는 남북한 경제개발 협력의 추진이 필요하다. 석탄, 철광 등 북한의 풍부한 지하자원과 남한의 발전된 2차 산업을 연계하여 경제교류 및 협력을 확대하기 위해 해상을 통한 물류의 지원이 뒷받침되어야 할 것이다.

해상운송의 경우 주민접촉과 군사분계선의 통과문제가 용이하여 개방에 소극적인 북한 측이 쉽게 수용가능한 운송방안이 될 것이다. 따라서 남북한 간 화물운송을 위해서는 초기에는 항만을 통한 해상운송의 주도적인 역할이 필요하다. 이를 위해 남북한 간 교류를 위한 전용부두 시설의 확보, 항만물동량의 급격한 증가에 대비한 항만시설의 추가적인 개발이 필요하다.

또한, 북한 항만을 경유하는 중국 및 러시아의 수출입화물을 국제적 해상수송망이 구축되어 있는 부산항 등과 연계하여 통합 운영할 경우 동북아 물류중심국가로서의 위상 강화에도 기여할 수 있다. 특히, 최근 위기를 맞은 남한의 해운산업의 경쟁력을 강화하는데도 장기적으로 기여하게 될 것이다.

4. 동북아 물류주도권 확보

동북아지역의 경제발전에 의하여 역내 무역량이 증가하면서 북한 항만과 극동러시아 항만 간 경쟁이 심화되고 있다. 중국 동북3성의 개발과 동해로의 출해권 확보, 일본의 동북3성 진출 등으로 수출입 항만의 확보가 중요해진 가운데 동북아지역의 주요 항만 간 경쟁이 심화되고 있는 실정이다. 중국은 북한의 청진항, 나진항과 극동러시아 항만과의 경쟁을 유발하여 물류비의 절감을 도모하고 있다. 따라서 북한 항만의 시설확충과 배후연계수송망이 구축되는 경우 북한 항만의 경쟁력은 동지역의 다른 항만에 비해서 크게 제고될 것이다.

또한, 북한이 주요 무역항의 항만개발 및 운영권을 중국 및 러시아에 넘기고 있어 북한에서의 항만물류 산업의 핵심 거점에 대한 주도권 상실이 우려된다. 동북아에서의 해상물류의 주도권을 남한이 가지기 위해서는 북한 항만개발·운영에 남한의 적극적 참여와 협력이 필요하다.

특히, 통일 이후 동북아지역의 물류주도권을 확보하고, 남한지역 항만과의 유기적 연계 강화를 위해서는 북한 항만에 대한 주변국의 항만 투자와 이권확보 동향에 대하여 예의주시할 필요가 있으며, 방어적이고 선제적인 차원에서 북한항만 개발에 남한의 적극적 협력과 참여가 요구된다고 할 것이다.

제2절 항만인프라에 대한 주변국 투자동향

북한은 1990년대부터 주요 항만에 대한 개발계획을 수립하였으나 경제적 어려움 및 국제사회로 부터의 고립으로 인하여 실질적인 항만개발계획의 추진이 거의 이루어지지 못하다가 2000년대 중반 이후 중국의 동북3성 개발 전략과 러시아의 신동방정책과 맞물려 두만강 지역을 중심으로 개발이 이루어지고 있다.

중국은 나진항 및 청진항을 대내외 교역항으로 이용하기 위해 장기 사용권을 확보하고 배후지역 접근성 향상을 위한 교통물류 인프라 개선작업을 추진하고 있다.

러시아는 북한과 2000년에 TSR과 한반도종단철도(TKR) 연결을 위한 나진-하산 공동개발에 합의하면서 러시아 극동의 국경지역인 하산과 북한의 나진항을 잇는 철로를 개선하고 나진항 3부두의 전용사용권을 확보하였다.

1. 나진항

북한은 1991년 중국과 러시아 접경지역인 함경북도 나진시와 선봉군을 ｢자유경제무역지대｣로 설정하였고, 중국 훈춘시와 나진시가 2005년 ‘도로･항만･개발구 일체화’ 사업추진에 합의하면서 항만투자가 가시화되기 시작하였다. 중국은 장춘∼훈춘 고속도로 개통과 연계하여 권하∼원정 간 다리(신두만강대교) 신축 및 원정∼나진 간 도로 53km의 현대화를 추진하고, 그 중 원정-나진 간 도로는 중국 정부, 지린성, 연변 조선족자치주가 총 공사비 3,600만 달러를 투자하여 2011년 4월에 착공, 2012년 9월에 완공하였다. 또한, 2011년 나진항 1부두의 10년간 전용사용권과 4~6부두 추가 건설 및 50년 간 사용권을 확보하고 개발을 추진 중이다. 4~6부두는 7만 톤급 선박의 접안이 가능한 부두로 개발할 계획이며 연간 700만 톤의 화물을 추가로 처리할 수 있게 된다.

한편, 러시아는 북한과의 나진-하산 물류협력사업에 의하여 2008년부터 49년간 나진항 3부두의 전용사용권을 북한으로부터 획득하였으며, 러시아 극동의 국경지역인 하산과 북한 나진항을 잇는 54km 구간의 철로 개ㆍ보수 사업을 2013년 7월에 완료하였고, 나진항 화물터미널 공사도 2013년 9월에 완료하여 철도 운행을 시작하였다. 2015년 나진-하산 철도를 통해 운송된 러시아산 화물은 120만 톤에 달하며, 그 중 석탄이 112만 톤에 이른 것으로 전해진다.

자유아시아방송, 작년 나진-하산 운송 러 석탄 112만톤, 2016.1.12.

2. 청진항

중국과 북한은 청진항 3, 4부두를 공동개발하기로 합의하고 2012년 지린성 투먼시 민영기업인 연변하이화그룹은 북한항만총회사와 함께 청진항 해운항만합작경영회사를 공동(중국 60%, 북한 40%) 설립하여 연간 물동량 처리능력이 700만톤 규모인 청진항 3, 4부두의 30년 간 사용권을 확보하였다. 40피트 컨테이너 처리를 위한 크레인 2대도 설치 완료하였다.

한편, 중국 정부는 북한의 청진항 사용을 위해 정부 개발 프로젝트로 배후지역 접근성 향상을 위한 교통물류인프라 개선작업에 착수하여 2012년 두만강지역협력 개발계획에 따라 사업을 추진 중이다. 그 중 하나가 중국 도문(투먼)-청진항간 171.1km의 철도 궤 교체･보수 프로젝트로 현재 투먼-청진철도의 화물운행속도는 40km/시간으로 매년 화물량은 35만 톤에 불과하나 동 프로젝트가 완성된 후에는 매년 300만 톤 이상의 화물이 운송될 것으로 예상된다.

3. 단천항

북한은 광물자원 수출 확대를 위해 단천항을 현대적 무역항으로 건설하기로 하고 2009년 7월 중국기업의 참여 아래 단천항 재개발 공사를 시작하여 2012년 5월 3일 준공하였다. 단천지역은 세계최대 마그네사이트 산지로 북한은 이 지역에서 마그네사이트를 채광하여 가공 후 김책항에서 수출해 왔으나 물류비 절감 및 효율성 제고를 위해 단천항 개발을 추진하게 되었고 중국은 동해 항로를 확보하기 위한 목적으로 단천항 개·보수 작업에 참여하였다. 중국은 나진항 및 청진항에 이어 단천항을 확보하게 됨으로써 동북지방의 물자를 동해를 통해 운송할 수 있는 항로를 추가로 가질 수 있게 되었다.

단천항은 과거 일제가 함경도 지역의 아연, 마그네사이트 등의 지하자원을 자국으로 운반하기 위해 개발한 항만으로 광복 후 2009년 재개발 시작 이전까지는 부두기능이 상실된 항만이었다. 재개발된 단천항은 1∼3만톤급 선박 3척이 동시접안 가능하며 단천 마그네사이트 공장 및 단천 제련소를 잇는 컨베이어 물자운송 시스템을 갖추고 있다.

<표 4-1> 중국 및 러시아의 북한항만에 대한 투자

구 분		내 용
나진항	항만	· 1부두의 2, 3호 정박지 보수, 확장에 2,000만 위안을 투자 · 4~6부두 개발 및 50년간 사용권 획득 · 3부두 49년간 전용사용권 획득(러시아)
	배후 시설	· 나진∼원정간 폭 9m, 길이 53km 도로 확장 · 권하~북한 원정간 다리(신두만강대교) 신축 · 나진~하산 철도 54km 개보수(러시아)
청진항	항만	· 연변 하이화무역공사가 3, 4부두 30년간 사용권 확보 · 대형 크레인 2기 설치
	배후시설	· 도문∼청진항간 철도 171.1km 교체･보수

주) 러시아 투자 외에는 중국이 투자하는 내용임

제3절 북한 항만인프라 개발 협력방안

1. 항만개발 중장기 계획 수립 지원

항만개발은 해당 항만의 이용수요를 충족시킴으로써 원활한 화물처리 능력을 확보하기 위해 필요하다. 항만의 이용 수요는 기본적으로 특정 항만에서 처리할 물동량을 나타내며 물동량의 전망에 따라 항만의 개발 필요성 및 개발 규모가 정해진다. 남한의 경우 그동안 눈부신 경제발전을 이루어왔으며, 수출입 규모도 세계 10위권 이내에 들 정도로 많은 수출입 화물을 처리하고 있다.

남한은 북한에 의하여 육로운송이 막혀 있어 수출입화물의 99.8%가 해상으로 운송되고 있는 실정이며, 주요 무역항을 통하여 수출입이 이루어지고 있다. 이러한 해상화물 운송을 원활하게 뒷받침하기 위하여 항만시설을 필요로 하였고 그 과정에서 항만물동량의 전망과 아울러 계획적인 대규모의 항만개발 사업을 시행한 경험을 축적하게 되었다. 이러한 항만개발 계획의 수립과 개발사업 경험을 향후 경제발전 추진과정에서 항만개발 수요를 반드시 수반하게 되는 북한에 적용함으로써 전략적 항만개발과 자원의 효율적 활용에 기여하게 될 것이다.

이를 위해 남북한의 지속적인 협력관계를 유지하여 북한 주요항만의 현지조사를 통해 개발방향을 제시하고, 남북한 간 경제협력을 강화시켜 정부 간 협의를 확대해 북한항만 개발계획을 공동으로 수립해 나가도록 한다.

2. 항만인프라 개발 사업 참여

북한의 경우 항만시설 투자에 소요되는 대규모 재원을 스스로 조달할 수 있는 여력이 없는 상황으로 항만개발을 위해서는 외부로부터의 투자에 의존할 수밖에 없을 것이다. 투자초기에는 경제성의 불확실성 때문에 민간투자가 쉽지 않을 것이므로 남북한 간의 관계 정상화를 전제로 수익성이 없는 기반시설 즉, 항만 배후도로, 준설, 방파제 등과 같은 사업은 민간보다는 정부의 지원과 선도적 투자가 필요할 것이다.

민간투자자는 정부의 기본 정책방향에 맞추어 북한의 항만인프라 개발에 참여하여야 하며 정부와 민간이 긴밀한 공조체계를 유지하면서 역할 분담이 필요하다. 대북 투자의 경제성이 불투명하므로 정부는 기업의 적극적인 진출을 유도할 수 있도록 북한 당국과 공동으로 경제성 우선의 투자 환경을 조성해야 할 것이다. 정부는 진출 기업에 대한 세제혜택과 사업자금 융자조건의 완화 등 다양한 지원책을 마련해야 한다. 현대아산의 경우 장전항에 금강산 관광선의 입출항을 위해 부두시설 공사를 시행(‘98~2000)하였고, 인천~남포간 해상운송사업자(국양해운)가 61억9천만 원을 투자하여 낙후된 남포항의 하역설비를 개선하는 사업을 2006년에 시행한 바 있다.

또한, 나진~하산 프로젝트와 관련하여 코레일 등이 러시아측 사업자인 러시아철도공사의 지분을 일부 인수하는 방식으로 간접 참여하는 방안이 추진되었으나 2016년 1월 북한의 4차 핵실험에 따른 대북제재의 일환으로 추진이 중단된 상태다. 북한이 외부의 투자를 원활하게 유치하기 위해서는 핵문제의 조기 해결을 통한 경제제재 해제와 개혁･개방체제로의 전환 등과 같은 근본적인 투자환경의 변화가 있어야 할 것이다. 북한의 경우 항만시설 투자재원을 스스로 조달할 수 있는 여력이 없는 상황으로 남한의 적극적 관심과 참여가 필요하다.

3. 항만개발 국제협력 지원

남한정부는 북한정부가 북한항만 개발을 위한 대외경제협력 필요시 남한정부의 국제적인 지위 및 국제협상 능력을 발휘하여 북한항만의 원활한 개발이 이루어질 수 있도록 협력하는 역할 수행이 가능하다.

남한정부는 개도국 지원을 위해 국제금융기구에 무상으로 개발자금을 제공하고, 관계를 더욱 돈독히 함으로써 긴밀한 협력을 지속해나갈 필요성이 있다. 그로인해 향후 국제금융기구를 활용한 북한 지원 논의 시 북한의 경제개발 지원에 유리한 환경을 조성해 줄 수 있을 것이다. 이는 북한이 향후 항만개발을 위한 투자비용을 국제금융기구 등을 통하여 조달하는데 남한이 측면지원 함으로써 결과적으로 우리가 부담해야할 통일비용을 절감하는 효과를 가져 오게 될 것이다.

4. 항만전문인력 양성

북한정부는 1997년부터 유엔개발계획(UNDP) 등 국제기구의 지원 아래 경제관료 및 기술자 등을 해외에 파견하여 시장경제 교육･연수 및 기술 습득을 추진하였다. 우리나라도 국제기구의 인력양성 프로그램에 참여하여 북한항만의 정책수립, 항만의 설계, 시공, 운영 등에 필요한 북한의 관료와 전문가 양성을 적극 지원함으로써 북한이 항만개발 사업을 원활히 추진할 수 있는 자체역량을 확보하는데 기여할 수 있을 것이다.

제4절 투자재원 조달방안

북한항만 기본계획 구상 연구(국토해양부, 2012) 내용을 토대로 정리

1 국내 투자재원 조달방안

북한항만의 정비 및 개발에 필요한 투자재원의 조달방법에는 크게 국내 투자재원 및 국제 투자재원으로 구분할 수 있으며, 국내 투자재원의 조달방안으로는 남북경협자금 등 정부재정, 항만공사(PA), 선사 및 터미널 운영업체, 건설사 등의 민간자본으로 구분할 수 있다.

1) 정부재정

정부재정에 의한 투자재원의 조달방안으로는 남북협력기금, 대외경제협력기금을 활용하는 방안과 별도의 협력기금을 조성하는 방안, 국공채 발행 및 증세를 통한 재원조달방안으로 구분할 수 있다.

□ 남북협력기금

양의석 외, “북한 에너지산업 재건 및 개발을 위한 투자재원 조달 방안 연구, 에너지경제연구원, 2004.

정부는 지난 1990년 제정된 ‘남북협력기금법’에 따라 남북간의 상호교류 및 경제 분야 협력사업을 촉진하기 위해 필요한 자금으로 1991년 3월 남북협력기금을 설치하여 운용하고 있다. 정부는 남북협력기금을 통해 북측과 공동 또는 단독으로 기술, 자본, 인력을 투입해 경제협력사업을 시행하는 기업에 대해 연 3% 이내에서 총사업비의 80%까지 대출을 해 주고 있다. 항만은 공공재로서의 성격을 가지고 있기 때문에 북한항만의 시설정비 및 개발에 필요한 재원의 일부를 남북협력기금에서 충당하는 하는 것이 바람직하다.

지난 2002년 착공한 남북 철도·도로 연결사업에는 전체 5,852억원의 기금이 투입됐고 개성공단 기반시설 건설에도 448억원의 대출지원과 1,361억원의 무상지원으로 남북협력기금이 사용되었다. 항만분야는 정부가 2006년 남포항 현대화사업, 2007년 해주항 개발사업 등에 남북협력기금을 투자할 계획을 천명하면서 남북협력기금을 활용할 수 있게 되었다. 이에 따라, 인천~남포간 해상운송사업자(국양해운)가 남포항의 하역설비를 개선하는 사업비(61억9천만원)의 일부를 기금에서 지원받아 시행한 바 있다.

□ 대외경제협력기금

강종희 외, 통일시대 대비 남･북한 해양수산 협력방안, 한국해양수산개발원, 2006.12.

대외경제협력기금은 우리나라가 개발도상국에게 경제개발을 위해 양허성 조건의 차관을 제공하고, 그 국가들과 대외경제협력을 촉진하기 위해 1987년에 설치된 특수목적 정책기금으로 공적개발원조(ODA) 중 양자 간 유상원조 자금이다. 개도국 정부의 요청이 있을 때 사회간접자본 및 기간산업 건설 등에 지원이 가능하지만 한 국가별 지출한도(3억 달러)와 단일프로젝트별 지출한도(5천만 달러)를 정하고 있어 사용규모에 일정한 한계를 가지고 있다. 북한항만의 시설정비 및 개발부문에 동 기금을 활용하기 위해서는 북한이 남한정부에 필요한 투자재원의 지원을 요청해야하고, 남한 정부는 다른 개발도상국과 마찬가지로 북한을 개도국으로 인정하여 EDCF (Economic Development Cooperation Fund) 차관 제공을 결정하는 과정이 선행되어야 할 것이다.

<표 4-2> 정부의 남북경협기금 조성･운영 현황

구 분	남북협력기금	대외경제협력기금
기금규모	1조 60억원	6,813억원
기금성격	남북한 간의 경제 교류 협력 사업의 활성화를 위한 남북경협기금	개도국의 개발수요를 충족･지원하기 위한 공적개발원조 가운데 양허성 조건의 차관형태로 제공되는 양자 간 유상원조 프로그램
지원대상	대북식량, KEDO 대출 등 주로 공공성격의 사업지원	‘96년 1인당 GNP 5,435달러 이하 국가를 상대로 차관지원
지원조건	정부의 대북 경협지원 정책방향에 따라 다소 융통성 있게 적용	- 이자율: 대상국의 소득수준 및 사업성격에 따라 연1.0~ 5.0%까지 차등 적용 - 상환기간: 10∼30년(거치기간 5~10년 포함)

자료) 한국수출입은행 및 통일부

□ 항만개발기금 조성

강종희 외, 통일시대 대비 남･북한 해양수산 협력방안, 한국해양수산개발원, 2006.12.

남북협력기금, 대외경제협력기금 등 기존의 기금을 활용하는 것이 어려울 경우에는 본격적인 북한항만개발을 위한 재원조달을 위하여 항만개발기금을 별도로 조성하는 방안을 강구할 수 있다. 초기단계에서는 정부출연기금으로 운영하는 것이 필요하나 장기적으로는 관련단체 및 기업 등 민간출연이나 분담금 등의 재원발굴이 필요할 것이다. 항만개발기금은 세입･세출예산에 의하지 아니하고 필요한 시기에 적절하게 운용할 수 있다는 장점이 있다.

□ 국공채 발행 등을 통한 재원조달

양의석 외, “북한 에너지산업 재건 및 개발을 위한 투자재원 조달 방안 연구, 에너지경제연구원, 2004.

장기적인 재원조달 방법으로 정부가 장기 국공채(통일채)를 발행하는 방안을 강구할 수 있다. 남북한간 교류협력이 활발할 경우 통일비용을 단기간에 조성할 수 있지만 국공채 잔액의 누적에 따른 재정적자가 초래될 가능성이 커지며, 준조세적 성격이 있어 일부 부작용을 초래할 가능성이 있다. 또 다른 중장기적인 재원조달 방법으로 특별법 제정을 통해 특수 목적세를 신설하는 방안을 고려할 수 있다. 다만, 특별법 제정하는 과정에서 정치적 합의 도출의 어려움 및 국민들의 조세저항을 해결해야한다.

□ 사회간접 자본시설 투자자금 대출제도의 활용

강종희 외, 통일시대 대비 남･북한 해양수산 협력방안, 한국해양수산개발원, 2006.12.

북한의 항만개발을 위해서 통일부가 2005년 2월에 도입한 사회간접자본 투자자금 대출제도를 적극적으로 활용하는 것이 필요하다. 대출조건은 사업내용, 미래 현금흐름 등에 따라 결정되며, 대출기간은 거치기간 7년을 포함하여 최장 20년 범위 내로 규정하고 있다. 대출금리는 연3%이내이며, 대출금액은 국내기업 총사업비용의 80% 범위 내에서 대출할 수 있다.

2) 민간기업 중심의 재원조달 방안

강종희 외, 통일시대 대비 남･북한 해양수산 협력방안, 한국해양수산개발원, 2006.12.

국내 민간기업 등이 국내에서 조달하는 자금의 일부를 북한의 항만시설 정비 및 개발에 투자하는 방안으로 시행주체로는 건설업체, 터미널운영사, 해운업체, 항만공사(PA) 등이 있다. 민자유치에 의한 재원조달시 투자비 회수, 안정적인 투자여건, 경제적인 이윤과 맞물려 투자사업에 제한을 가질 수밖에 없을 것이다. 민간자본의 경우 적절한 수준의 수익률을 전제로 하는 경우에 사업에 참여할 수 있을 것이기 때문이다. 인프라 구축 등과 같이 향후 사회적 편익(social benefit)을 발생시킬 것으로 예상되는 지출에 민간자본이 참여하는 것이 수익률 보장이 상대적으로 용이하다는 측면에서 바람직하다. 특히, 통일 이후 북한 지역의 낙후된 도로, 철도, 항만 등 인프라 건설이나 지역개발에 소요되는 자금수요를 충당하기 위한 재원으로는 국내외 민간자금을 적극 활용하는 방안을 고려할 수 있을 것이다.

<표 4-3> 국내투자재원의 조달방안 종합평가

조달방안	투자분야	장 점	단 점
남북협력 기금	- 하역설비 현대화 - 항만하역노무자 교육 - 남북한 해운협력 강화 - 하역시스템 현대화	- 남북경제교류 활성화 - 지속적인 투자재원 확보	- 정부재정 압박 - 대규모 투자곤란
대외경제 협력기금	- 하역설비 현대화 - 항만시설 정비 - 배후수송망 정비	- 저리로 장기투자가능 - 대규모 투자 가능	- 법 개정 필요
항만개발 기금	- 신항만 개발 - 배후물류단지 조성 - 배후수송망 확충	- 대규모 투자 가능 - 신속한 사업추진 - 예산운용 신축성	- 기금재원확보 곤란 - 정부재정 압박
국공채발행	- 항만설비 현대화 - 항만개발	- 신속한 재원조달가능 - 대규모 투자 가능	- 정부 부채증가 - 준조세적 성격
SOC투자 자금 대출제도	- 항만설비 현대화 - 항만개발	- 대규모 재원조달가능 - 저리로 장기투자가능 - 사업성에 기초한 투자	- 사업성이 없는 사업에 대한 대출 불가
정부산하 기관 재원 활용	- 항만설비 현대화 - 항만시설 유지보수 및 개발	- 사업성에 기초한 투자 - 대규모 투자 가능	- 재원조달 한계
민자유치	- 하역설비 현대화 - 하역시스템 현대화 - 최첨단하역설비 도입 - 수송 장비 도입	- 남북교류 활성화 - 사업성에 기초한 투자 - 항만운영의 합리화	- 투자비 회수, 안전성 측면에 불이익 발생 가능성

2. 해외투자재원 조달방안

국내 자금만으로는 북한항만 정비 및 개발에 소요되는 투자재원 조달에 한계가 있기 때문에 투자자는 해외의 투자재원을 적극적으로 활용할 수 있는 방안을 모색해야 할 것이다. 해외투자재원의 조달방법으로는 국제금융기구에 의한 재원조달, 북한신탁기금의 설립, UNDP 재원활용, 외국기업의 외자유치(PF) 등을 들 수 있다.

1) 국제금융기구에 의한 재원조달

IMF, IBRD, ADB, AIIB 등 국제금융기구로부터 공공차관을 도입하는 방안으로 정부가 외국 정부나 외국 금융기관으로부터 차입하여 국내금융기관에 전대해 주거나 대외적으로 신인도가 높은 국내 금융기관이 국제금융기구로부터 차입할 때 정부가 보증을 해주는 재원조달방안을 강구할 수 있다. 공공차관의 특정 용도나 목적에 부합해야 한다거나 어떤 조건이 부여되기 때문에 사안에 따라 적절하게 국제금융기구와 협의함으로써 북한 지원에 대한 국제금융기구의 조건문제를 선결하는 것이 필요하다. 만약 북한이 국제금융기구에 가입하게 된다면 세계은행의 긴급경제복구차관(Emergency Recovery and Rehabilitation Credit), 국제개발협회(IDA)자금, 아시아개발은행의 아시아개발기금(ADF) 등 장기･저리의 대규모 양허성 자금지원(concessional lending)과 기술지원을 받을 수 있다.

2) 외화채권 발행에 의한 재원조달

외화채권 발행은 해외불특정 다수인으로부터 신용을 인정받는 금융행위이기 때문에 대외적으로 신인도가 높은 금융기관이 주체가 되어야 할 것이다. 그러나 현실적으로 북한의 금융기관 중 대외신인도가 높은 기관은 거의 없는 상황 하에서 외화채권의 발행을 통한 투자재원의 조달방안은 단기적으로는 실효성이 없으나 남북통일 이후 남한의 한국은행이나 산업은행 등을 중심으로 한 재원조달은 가능할 것이다.

3) 북한신탁기금(Trust Fund for DPRK)

일반적인 신탁기금은 지원국이 자금을 기탁하여 이를 세계은행에서 운영하는 것이지만 북한신탁기금은 세계은행의 비회원국에게 세계은행 자체 자금으로 지원하는 특별신탁기금에 해당한다. 또한, 대부분 기술지원에 치중하는 일반적인 신탁기금과는 달리 인프라 프로젝트 등에도 자금을 지원하고 있다. 이러한 특별신탁기금은 주요국이 국제금융기구에 예탁해놓은 자금을 기술지원 재원 등으로 활용하는 것으로 기금 예탁국의 동의만 얻으면 사용할 수 있다. 따라서, 북한신탁기금의 설립은 국제금융기구의 자금지원이 동반되기에 미국의 기권 또는 적극적인 반대가 없어야 하므로 북한의 테러지원국 명단 삭제 및 북핵문제 등 미국과의 정치･외교적 갈등의 해소가 전제되어야 할 것이다.

4) 유엔개발계획(UNDP)의 재원활용

UNDP의 최우선 목적은 지속적인 인적개발을 통한 빈곤퇴치이므로 UNDP 프로그램 재원의 90%가 전 세계의 최빈 상태에 있는 약 66개 이상의 저소득국가에 지원되고 있다. UNDP는 중국, 러시아 및 북한 3개국의 접경지역인 두만강 유역의 개발을 위해 두만강 개발프로젝트를 수행중인데 자금의 80%가 중국에 투자되었다. 동지역과 북한항만의 연계수송을 통한 수송루트의 개발을 위하여 북한항만 개발과 관련한 투자재원을 지원할 가능성이 매우 높다.

5) 프로젝트 파이낸싱(PF)

프로젝트 파이낸싱은 도로, 철도, 항만 등을 건설할 때 대규모의 자금이 필요한데 개별사업주체가 자금을 혼자 조달하기 어려우므로 이 프로젝트를 완수하기 위해 별도로 특수목적회사(SPC)를 설립해 프로젝트의 수익성을 담보로 민간투자자금을 조달하는 금융기법이다.

북한당국의 호의적인 협조 아래 국내기업이 주체가 되어 외국투자자로부터 출자를 받거나 대출 또는 채권 인수의 형태로 자금을 공여 받아 투자재원을 조달하는 유용한 방법이 될 수 있을 것이다. PF에 의해 항만시설 정비 및 개발을 위한 투자재원을 조달하기 위해서는 당해 프로젝트에서 어느 정도 확실한 현금 수입을 예상할 수 있고 그에 대한 리스크가 적절하게 분산･통제되어야 한다. 또한, 무엇보다 북한의 외자유치와 관련된 법･제도 개선 및 국제사회에서 북한의 신뢰회복 등 투자여건 개선되어야 한다.

<표 4-4> 해외투자재원의 조달가능성 검토

조달방안	재 원	지원조건	지원가능시기	특 징	방법 및 비고
국제금융기구	빈곤감소 및 성장지원제도기금, 국제개발협회기금, 아시아개발기금	국제금융기구 가입국	장기(최소 5∼7년)	국제금융기구가입이 전제 조건	공공차관 및 양허성 자금
외화채권 발행	대외신인도가 높은 기관	-	장기	대외신인도 높아야 가능	차관
북한신탁기금	세계은행의 특별신탁기금	국제금융 미가입국 지원가능	장기	-	무상지원, 기술적 원조
UNDP	핵심재원, 비핵심재원	저소득 국가	단기	90%가 저소득국가에 지원	무상지원, 기술적 원조 및 차관, 북한의 태도변화
민간자본(PF)	민간자본 프로젝트금융	사업 수익성	중장기	개별기업 투자 가능, 사업수익성에 기초한 투자	차관, 북한의 투자환경 개선이 급선무

3. 투자비 보전방안

투자비 회수방안으로 정부투자 또는 민간투자 시 공통적으로 항만시설 사용료 감면, 투자비 분할상환 및 현물상환의 방법이 있다. 현실적으로 남한이 북한항만의 크레인, 트레일러, 샤시 등 하역설비를 현대화하고 부두시설을 확충하는 투자를 하는 경우 투자비를 회수할 수 있는 방안중의 하나가 항만시설 사용료의 일부 감면을 들 수 있다. 북한은 장전항 개발의 경우를 제외하고 대부분의 항만투자에 대해서 항만시설사용료의 전액을 면제하는 것보다 사용료의 감면(20∼50%)을 선호하고 있는 실정이다. 따라서 항만투자를 시행한 경우 투자비는 이러한 방법을 통하여 회수할 수 있을 것이다.

다만, 항만시설 사용료 감면을 통하여 투자비를 보전하는 경우 투자주체가 항만을 직접적으로 입･출항하는 선사의 경우에는 자사선박의 항만시설 사용료의 감면을 통하여 직접적으로 투자비를 보전 받을 수 있는 반면, 투자주체가 공공기관이나 남한 정부이거나 민간기업이라도 항만시설을 이용하는 주체가 아닐 경우에는 직접적인 항만시설 사용료 감면을 통하여 투자비를 보전할 수 없기 때문에 북한의 관련기관과 투자비 보전과 관련한 협정을 별도로 체결해야 할 것이다.

이 경우 북한이 선사로부터 항만시설사용료 징수액의 일정부분을 분할하여 상환하는 것과 같이 일정기간동안 현금으로 투자비를 분할 상환하는 방안을 강구할 수 있을 것이며, 현금상환이 어려울 경우에는 북한지역에 상대적으로 풍부하게 매장되어 있는 석탄, 철광석 등 자원을 통한 현물상환, 토지이용권, 항만운영권 또는 개발사업권, 광산채취권 등 권리보장도 가능할 것이다.

현대아산의 장전항 개발사업의 투자비(980억원) 보전은 30년간 개발항만의 무상사용과 항만시설사용료를 전액 면제받는 방법이었으며, 국양해운의 남포항 이동식크레인, 트레일러, 샤시 등 하역설비 개선사업의 투자비(61억9천만원)는 항만시설사용료 일부 감면 및 지정선석을 제공받는 방법으로 이루어졌다. 또한 중국 현통그룹의 110톤 규모의 이동식 컨테이너크레인 설치 등 나진항 컨테이너 하역설비 현대화 사업 투자비(260억원) 보전도 항만시설 사용료를 20~50% 감면받는 방식이었다.

제5장 요약 및 결론

항만은 국가의 경제발전을 뒷받침하는 기본 인프라에 해당한다. 자국의 연안화물과 수출입화물을 처리할 뿐만 아니라 제3국의 수출입화물을 처리하는 물류거점으로서 경제적 이득을 창출하는 수단이 되기도 한다. 북한은 동해에 위치한 청진, 나진, 선봉, 흥남, 원산항과 서해에 위치한 남포, 송림, 해주항 등 8개의 주요 무역항이 개발되어 운영 중이나 ’80년대 이후 시설의 정비나 개선이 제대로 이루어지지 않아 열악한 상황이다. 북한이 앞으로 경제교류 및 경제발전을 이루어나가는데 항만개발 및 확충은 우선적으로 해결해야할 과제의 하나가 될 것이다.

나진항 및 청진항의 경우 중국 동북3성 및 러시아 극동지역의 화물처리와 함께, 향후 동지역의 발전 및 경제 활성화에 따라 동북아지역의 환적거점항만으로서의 역할을 수행할 수 있는 잠재력을 가지고 있어 컨테이너 물동량의 급격한 증가가 예상되므로 컨테이너 중심항만으로 적극 개발할 필요가 있다. 또한 남포항의 경우도 남한과의 교역창구 역할을 담당하는 평양의 관문항으로서 남북한 경제교류협력 화물 및 대외 수출입 화물의 처리를 위해 컨테이너 중심항만으로 개발·운영할 필요가 있다.

해주항 및 원산항은 각각 중서부지역과 동부지역의 권역별 거점항만 역할을 담당하게 될 것이며, 송림항은 철광석, 철강화물, 흥남항은 석탄 및 시멘트, 선봉항은 원유 및 유류제품, 선봉항은 유류 및 목재 등의 화물처리를 위한 전용항만으로서 중요한 역할을 수행하게 될 것이다.

북한항만의 개발방안으로서 1단계로 노후하역장비의 정비 및 교체와 기존 안벽, 야적장 등 항만기반시설을 정비한 후 2단계로 시설능력 초과 물동량 처리를 위한 추가 소요시설의 개발이 이루어져야 할 것이다. 또한, 북한항만 개발 시 한정된 재원 하에서 효율적 투자가 이루어지기 위해서는 선택과 집중이 어느 정도 필요할 것이다. 항만배후지역의 산업단지, 인프라, 지하자원, 주요 산업 등 입지조건에 따른 발전가능성 및 성장잠재력을 고려할 때 상대적으로 투자에 우선순위를 두어야할 항만은 남포항, 나진항, 해주항, 청진항을 들 수 있으며, 후순위 항만은 선봉항, 흥남항, 원산항, 송림항 등이다. 물론 대부분의 북한항만이 하역시설개선 등 기본적 정비를 통하여 운영효율성을 높여야 하고, 항만의 이용상황에 따라서는 단기적으로 개발 필요성 및 우선순위가 변할 수는 있을 것이다.

북한항만에 우리가 관심을 가지고 개발에 협력해나가야 할 필요성을 살펴보면 첫째, 낙후된 북한 항만인프라의 북한항만의 기능회복을 위한 정비 및 개발이 필요하다. 이를 통해 물류의 원활한 흐름을 뒷받침하고 나아가 경제의 활성화를 지원하기 위한 기반을 마련하여야 한다. 북한의 경우 항만시설 투자재원을 스스로 조달할 수 있는 여력이 없는 상황으로 남한의 적극적 관심과 참여가 필요하다.

둘째, 북한항만이 지닌 높은 성장잠재력이다. 북한 경제가 개방되고 교역이 늘어나게 될 경우 현 항만시설 능력으론 원활하고 효율적인 화물처리가 곤란하게 될 것이다. 특히, 중국의 동북지역 개발에 따른 중개항만 역할, 러시아의 신동방정책에 따른 TSR과의 연계 등을 고려할 경우 북한항만은 동북아 물류거점으로 부상할 수 있는 잠재력을 보유하고 있다. 남한이 가진 대규모 항만개발과 운영 경험을 북한항만 개발에 활용함으로써 시행착오를 방지하고 투자의 효율성을 제고함은 물론 남한 물류체계와 통합 연계함으로써 한반도의 통합적 물류시스템 구축에 기여할 것이다.

셋째, 주변국 및 항만 간 동북아 물류주도권 확보 경쟁이 치열하다. 특히, 북한이 나진항, 청진항 등 주요 무역항의 항만개발 및 운영권을 중국 및 러시아에 제공하고 있어 핵심 거점 항만의 주도권 상실이 우려된다. 동북아에서의 해상물류 주도권을 우리가 갖기 위해서는 북한항만 개발·운영에 남한의 적극적 참여가 필요하다. 통일 이후 동북아지역의 물류주도권을 확보하고, 남한지역 항만과의 유기적 연계 강화를 위해서는 방어적이고 선제적인 차원에서 북한항만 개발에 남한의 적극적 참여와 협력이 요구된다고 할 것이다.

넷째, 남북한 경제교류의 촉진이다. 북한과 교류 협력이 다시 재개되고 남북관계가 정상화 된 이후, 북한의 낙후된 경제상황을 개선하기 위해서는 남북한 경제개발 협력의 추진이 필요하다. 해상운송의 경우 주민접촉과 군사분계선의 통과문제가 용이하여 남북한 간 화물운송을 위해서는 초기에는 항만을 통한 해상운송의 주도적인 역할수행이 요구된다. 이를 위해 남북한간 교류를 위한 전용부두 시설의 확보, 항만물동량의 급격한 증가에 대비한 항만시설의 개발이 필요하다.

다음으로 북한 항만인프라 개발을 위한 협력방안으로서 먼저, 북한항만 개발을 위한 중장기계획의 수립을 지원할 수 있겠다. 남한의 경우 그동안 경제발전을 이루는 과정에서 수출입화물의 원활한 처리를 위하여 항만물동량의 전망과 아울러 계획적인 대규모의 항만개발 사업을 시행한 경험을 축적하게 되었다. 이러한 항만개발 계획의 수립과 개발사업 경험을 경제발전 추진과정에서 항만개발 사업을 반드시 수반하게 되는 북한에 활용함으로써 전략적 항만개발과 자원의 효율적 활용에 기여하게 될 것이다. 이를 위해 남북한 간에 지속적인 협력관계를 유지하여 북한 주요항만의 현지조사를 통해 개발방향을 제시하고 개발계획을 공동으로 수립해 나가야할 것이다.

둘째, 북한 항만인프라 개발사업에 직간접적으로 참여하는 것이다. 북한의 경우 항만시설 투자에 소요되는 대규모 재원을 스스로 조달할 수 있는 여력이 없는 상황으로 항만개발을 위해서는 외부로부터의 투자에 의존할 수밖에 없을 것이다. 투자초기에는 경제성의 불확실성 때문에 민간투자가 쉽지 않을 것이므로 남북한 간의 관계 정상화를 전제로 수익성이 없는 기반시설 즉, 항만 배후도로, 준설, 방파제 등과 같은 사업은 민간보다는 정부의 지원과 선도적 투자가 필요할 것이다. 북한이 외부의 투자를 원활하게 유치하기 위해서는 핵문제의 조기 해결을 통한 경제제재 해제와 개혁･개방체제로의 전환 등과 같은 근본적인 투자환경의 변화가 있어야 할 것이다.

셋째, 북한항만 개발을 위한 국제사회의 협력을 지원하는 것이다. 국제금융기구를 활용한 북한 지원 논의 시 남한정부의 국제적인 지위 및 국제협상 능력을 발휘하여 북한항만의 원활한 개발이 이루어질 수 있도록 협력하는 역할을 수행함으로써 결과적으로 우리가 부담해야할 통일비용을 절감하는 효과를 가져 올 수 있다.

넷째, 북한 항만인프라 개발에 필요한 인력양성을 지원하는 것이다. UNDP 등 국제기구는 1997년부터 북한의 관료 및 기술자 등을 대상으로 시장경제 교육･연수 및 전문기술을 습득시키는 사업을 추진하고 있다. 우리나라도 국제기구의 인력양성 프로그램에 참여하여 북한항만의 정책수립, 항만의 설계, 시공, 운영 등에 필요한 북한의 관료와 전문가 양성을 적극 지원함으로써 북한이 항만개발 사업을 원활히 추진할 수 있는 자체역량을 높일 수 있도록 지원하여야 할 것이다.

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