해양사고로 인한 사회적비용
산정방안에 관한 연구

2019. 2.

소속	해양수산부
학교	고려대학교 행정대학원
전공	공공정책 전공
성명	강 용 석

목  차

제1장. 서론	1

제1절. 연구배경 및 목적	1

제2절. 연구방법 및 내용	4

제2장. 해양사고 및 예방대책 현황	6

제1절. 해양사고 개념 및 현황	6

1. 해양사고의 개념 및 사고통계 공표 체계	6

2. 해양사고 발생 현황	8

제2절. 정부의 주요 사고예방 대책 현황	14

1. 국가해사안전기본계획	14

2. 세월호 사고 이후 정부의 주요 사고예방 대책	15

제3장. 교통사고의 사회적비용에 대한 이론적 고찰	27

제1절. 교통사고의 사회적비용 개념	27

제2절. 사회적비용 산정에 관한 선행연구	29

제3절. 교통사고의 사회적비용 산정에 대한 접근	34

1. 인명피해비용 산정방법에 관한 접근	34

2. 교통사고의 사회적비용 산정방법론	36

3. 각국의 교통사고 사회적비용 산정방법 비교	43

제4절. 소결	47

제4장. 해양사고의 사회적비용 산정방안	48

제1절. 비용산정 방법	48

1. 기존 비용산정 방법에 대한 평가	48

2. 비용산정 모형	50

3. 비용항목의 설정	51

제2절. 내부비용의 추정결과	52

제3절. 외부비용의 추정결과	60

제4절. 사회적비용 종합	62

제5장. 결론	64

제1절. 연구의 요약 및 시사점	64

제2절. 연구의 한계	66

<참고문헌>	67

표 목 차

[표 2-1] 최근 5년간 해양사고 발생현황	9

[표 2-2] 최근 3년간 레저선박 등록 및 낚시어선 이용객 현황	10

[표 2-3] 최근 5년간 선박용도별 해양사고 발생현황	11

[표 2-4] 2017년도 사고종류별 해양사고 발생현황	12

[표 2-5] 2017년도 시간대별 해양사고 발생현황	12

[표 2-6] 2017년도 선박용도별 사고종류별 해양사고발생 현황	13

[표 2-7] 2017년도 선박규모별 해양사고발생 현황	13

[표 2-8] 세월호 사고 이후 강화된 주요 사고예방 대책	16

[표 2-9] 선박안전관리 관련 위임업무	21

[표 2-10] 해사안전우수사업자 지정 제도	24

[표 3-1] 교통부문의 사회적 비용	28

[표 3-2] 사고비용 산정에 관한 선행연구	31

[표 3-3] 비시장재화의 가치측정 방법 분류	42

[표 3-4] 각국의 교통사고 비용 산정방법	43

[표 3-5] 각국의 생명가치 산정방법	46

[표 4-1] 해양사고의 피해비용 주요항목	52

[표 4-2] 어선사고 인적피해비용 단가 산출 내역	53

[표 4-3] 2017년 어선사고 1인당 인적 피해비용 산출내역	54

[표 4-4] 어선 사고종류별 물적 피해비용 단가 산출내역	54

[표 4-5] 2017년 어선사고 물적 피해비용 산출내역	55

[표 4-6] 내항선 인적피해비용 단가 산출 내역	56

[표 4-7] 2017년 내항선 사고 인적피해비용 산출내역	56

[표 4-8] 내항선 사고종류별 물적 피해비용 단가 산출내역	57

[표 4-9] 2017년 내항선 사고 물적 피해비용 산출내역	58

[표 4-10] 외항선 인적․물적 피해비용 단가 산출 내역	59

[표 4-11] 2017년 외항선 인적․물적 피해비용 산출내역	59

[표 4-12] 2017년 행정비용 산출내역	60

[표 4-13] 해양사고의 심리적비용 산출내역	61

[표 4-14] 2017년도 해양사고로 인한 사회적비용 산출 결과	63

그림목차

[그림 2-1] 해양사고 통계 공표 절차	8

[그림 2-2] 최근 5년간 해양사고 발생원인 현황	10

[그림 4-1] 비용산정 모형	51

제1장. 서론

제1절. 연구배경 및 목적

선박은 3면이 바다로 둘러싸인 우리나라의 지리적 특성상 수출입 물동량의 99%를 운송하고 있는 중요한 운송수단이며, 도서지역을 오고가는 여객에게는 없어서는 안 될 필수 교통수단이다. 또한 양식과 수산업을 위해 없어서는 안 될 중요한 생산 수단인 한편 국민의 해양레저 활동을 위한 레저수단으로 이용되는 등 다양한 분야에서 여러 용도로 사용 중인 국가 경제에 없어서는 안 될 중요한 수단이다.

2017년 12월말 기준 우리나라에 등록된 선박은 96,087척으로, 일반선박 9,079척, 어선 약 66,736척, 레저선박 20,272척 등이다. 어선이 약 69%로 대다수를 차지하고 있다. 최근에는 국민의 생활소득 향상 등으로 레저선박이 급격히 증가하고 있는 추세이며, 반면에 어선은 수산자원 대비 적정 어선세력 유지를 위한 어선감척 정책에 따라 그 척수가 줄어들고 있는 추세이다.

해양수산부 내부자료(2018)에 따르면 어선 및 레저선박 등록 척수 변화는 다음과 같다.

- 어선 : (’13) 71,287 → (’14) 68,417 → (‘15) 67,226 → (’16) 66,970 → (‘17) 66,736

- 레저선박(해양수산부 해양레저관광과, 수상레저기구 척수와 일부 다름) : (‘13) 9,129 → (’14) 11,088 →(‘15) 13,656 → (’16) 17,396 → (‘17) 20,272

해상에서 운항하는 선박은 자동차, 항공기의 경우와 같이 교통수단의 하나로서 다양한 원인에 의하여 사고가 발생하기 마련이다. 선박에 의한 해양사고는 종종 그 규모면에서 다른 교통수단의 사고에 의한 피해와는 비교할 수 없을 정도로 막대한 피해를 초래하기도 한다. 그 중 대형여객선 사고에 의한 대규모 인명피해나 기름운반선의 기름 유출에 의한 해양오염 사고는 정치·사회적 문제로 확대되기도 한다.

한편, 우리나라에서 발생하는 해양사고는 2017년도 말 기준 2,582건이며, 이로 인한 인명피해는 145명에 달하고 있다. 사고 건수는 전년대비 약 12%가 증가하여 매년 증가하는 추세에 있으며, 인명피해도 전년 대비 약 23%가 증가하였다.

해양사고 현황은 해양수산부 (중앙)해양안전심판원에서 매년 공표하고 있으며, 2018년 해양사고 통계현황은 2019년 3월경에 공표될 예정이다.

이들 해양사고 중 어선사고가 전체사고의 약 69%(1,778건)를 차지하고 있으며, 어선외의 사고는 전체사고의 약 30%를 점유하고 있으며 레저선박 및 항만작업선 등 소형 기타용 선박이 주를 이루고 있다. 사고의 내용도 경미한 사고인 기관(엔진)손상 사고가 838건으로 약 33%를 차지하여 제일 많고, 그 다음으로 부유물 감김으로 인한 운항장애가 311건으로 12%를 차지하였다. 이에 반해 주요 사고인 충돌, 좌초, 화재 등의 주요 사고는 상대적으로 덜 발생하여 각각 258건, 149건, 96건이 발생하였다.

해양안전심판원 정보포털(https://www.kmst.go.kr), 2017 해양사고 통계연보,

대형사고가 발생할 때마다 국가는 여러 가지 재발방지대책과 중․장기적 안전정책을 추진해왔다. 그럼에도 불구하고 선박의 무리한 운항, 종사자의 안전관리 의식 미흡, 국가의 체계적인 안전관리 부족 등 여러 가지 문제로 인해 해양사고는 끊이지 않고 발생하고 있다. 이러한 대형 해양사고와 사고의 증가 등으로 인한 사회적비용은 우리나라의 건실한 해양수산 분야의 성장을 저해하는 요인으로 작용할 수도 있다.

해양사고 예방을 위한 정부의 예산은 2018년 기준 해양수산 분야 전체예산 5조458억원의 약 2.9%에 해당하는 1,485억원을 투입하고 있으며, 지난 5년간 연평균 9.2%의 증가 추세를 보이고 있다. 다만, 항로표지시설 등 SOC 부문이583억원으로 40%, 연구개발비(R&D)가 433억원으로 30%를 차지하고 있어 안전관리 직접투자 부문은 약 4%에 불과한 실정이다.

해양수산부 내부자료 : 해사안전국 중장기 및 2019년 투자전략, 2018.4.

안전관리를 위한 재정투자의 규모가 적정성 여부는 사고로 인한  사회적비용에 견주어 판단하는 것이 바람직할 것이다. 일종의 비용편익분석(Cost- Benefit Analysis)과 유사한 형태라 하겠다. 이러한 필요에도 불구하고 육상 교통수단에 비해 해양에서의 선박사고로 인한 사회적비용 산정에 관한 연구는 거의 이루어지고 있지 않고 있다.

https://terms.naver.com/entry.nhn?docId=4357106&cid=43665&categoryId=43665. 사업으로 발생하는 편익과 비용을 비교해서 시행 여부를 평가하는 분석 방식. 사업 시행으로 수반되는 장래의 편익과 비용을 현재가치로 환산한 뒤, 총편익을 총비용으로 나눈 비율이 1 이상이면 경제적 타당성이 있다고 판단한다. 예비타당성조사 등 공공투자사업의 타당성 분석 시 주로 활용된다.

현재 한국교통연구원에서 매년 교통사고비용을 추정하여 발표하고 있으며, 2012년도 기준 교통사고 피해비용은 총 42조원, 그 중 도로부문은 약 41조 8천억원(99.5%), 그에 반해 해양사고 피해비용은 약 1,416억원(0.3%)임을 주장하고 있다. 그러나 그 분석 내용을 살펴보면, 그 추정 체계나 근거가 매우 빈약하고 해양오염사고는 제외되어 있는 등 그 추정 체계에 오류가 많다.

또한, 최근에는 해양수산부의 제2차 국가해사안전기본계획(2017-2021)에서는 해양사고로 인한 연간 평균 피해비용을 약 4,300억원으로 추정했고, 2015년도의 해양사고 피해비용은 4,965억원(세월호 사고 제외)으로 추정했다. 그 내역을 살펴보면 물적․인적피해비용은  4,434억원, 행정비용은 42억원, 심리적비용은 489억원으로 제시하고 있다. 그러나 여기에는 해양사고로 인한 피해비용에 대한 세부적 산출방법이나 산출근거 등이 제시되지 않고 있다. 아울러 최근 국회 국정감사 시에도 해양사고로 인한 피해비용을 지속적으로 요구하고 있음에도 관련 자료를 제출하고 있지 못하는 실정이다.

해양사고로 인한 각종 피해와 손실을 예방하고 합리적인 선박(海事)안전정책의 수립을 위해서는 교통사고로 인한 손실비용을 합리적 체계적으로 추계하는 기법이 개발되어야 하나 우리나라의 경우 해양사고에 따른 사회적 비용을 화폐적 가치로 추계하고 평가·분석하는 연구가 부족하였고, 특히 해양사고 발생 원인이 복잡할 뿐만 아니라 사고유형도 다양하기 때문에 해양사고 비용에 대한 정교한 산정기법이 개발되어야 할 필요가 있다.

한편, 교통사고의 비용산정 방법에는 총생산손실계산법, 순생산손실법, 보험요율산정법, 법정판정에 의한 산출방법, 개인선호성 산출방법이 있는 데 우리나라에서는 이 중 가장 많이 쓰이고 있는 총생산손실법을 사용하여 교통사고비용을 추계하고 있다. 그러나 총생산손실법에서는 교통사고로 인해 개인이나 주변사람들이 겪는 고통, 슬픔, 좌절 등의 물질적 정신적 피해에 대한 비용화가 곤란하여 교통사고의  사회적 비용을 제대로 반영하지 못하는 문제점이 있어 미국 등 선진국에서는 개인선호성방법을 보완적으로 사용하고 있다.

이에 따라 본 연구는 이러한 우리나라의 교통사고의 피해비용 산정 방법을 분석하고 그 문제점을 보완한 합리적인 해양사고의 사회적비용 산정방법을 제시하고자 한다. 나아가서는 그 방법을 통해 사회적 비용까지 추산해 보고자 하였다. 해양사고로 인한 사회적비용의 합리적 추정은 우리나라 해사(海事) 안전정책의 재정 투입 규모의 적절성 등 해양사고 예방정책에 대한 경제적 측면의 객관적 판단자료를 제공해 줄 뿐만 아니라 넓게는 안전정책의 경제적 지표로서 지렛대 역할을 하게 되어 중․장기적으로는 해양사고 저감에 기여할 것으로 판단된다.

제2절. 연구방법 및 내용

1. 연구의 범위

본 연구는 공간적으로는 우리나라를 대상으로 하고, 일부 주요 외국의 사례를 파악하였다. 우선 우리나라 선박 약 9만 여척을 대상으로 하여, 교통 분야 등의 사회적비용 산정사례와 산정방법 등을 알아보고, 아울러 미국, 영국 등 주요 외국의 교통사고 피해비용 산정방법 사례를 비교 분석하여 바탕으로 하여 해양사고로 인한 사회적비용 산정에 대한 적용 방안을 제시하고자 하였다.

시간적으로는 자료 확보의 용이성 등을 고려하여 2011년도 이후 2017년도까지의 해양사고 통계, 보험자료 등 피해비용 자료를 토대로 진행되었다. 해양사고 현황은 주로 해양사고 통계 주관 기관인 해양안전심판원의 통계자료를 활용하였다. 보험자료 등은 기존 연구자료를 이용하였다.

해양안전심판원의 해양사고 통계는 1976년에 「통계법」제18조에 따라 통계청에서 승인(제123020호)한 국가통계로서 해사안전정책의 기초 자료로 활용된다(해양안전심판원 정보포털, https://www.kmst.go.kr).

2. 연구의 방법 및 내용

가. 연구의 방법

본 연구의 목적을 달성하기 위해 먼저 교통 분야의 사회적비용 산정방법에 대한 국내문헌, 학술논문 등에 대하여 선행연구를 조사하고, 사회적비용에 대한 개념과 그 산정방법에 대한 이론적 배경을 확인하였다.

이어서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」,「해사안전법」등을 토대로 해양사고 현황에 대한 개념을 정립하고, 해양안전심판원 관리하고 있는 통계현황 자료 등을 참고하여 연구에 필요한 기초자료를 찾았다. 해사안전정책 현황은 해양수산부 내부 자료를 바탕으로 작성하였다.

사회적비용 산정방법은 해상교통도 교통 분야의 하나이므로 교통 분야에서 논의되고 있는 사회적비용 산정방법을 검토․분석한 후 해양 분야에 적용할 수 있는 합리적인 사회적비용 산정방안을 제시하고자 하였다. 아울러 이를 바탕으로 해양사고로 인한 사회적비용을 추계하기 위하여 2107년도 해양사고 통계를 바탕으로 사회적비용을 추산하여 제시하였다.

나. 연구의 내용

제1장에서는 연구의 필요성에 대한 문제제기와 연구의 방향을 제시하였다. 이를 바탕으로 연구의 대상 및 범위, 연구의 방법 및 내용을 기술하였다.

제2장에서는 해양사고 개념과 사고 통계 공표 체계를 살펴보고 이어서 우리나라의 국가해사안전기본계획과 세월호 사고 이후의 사고예방 대책 현황을 살펴보았다.

제3장에서는 사회적비용의 개념과 사회적비용 산정에 관한 선행연구를 살펴보고, 교통사고의 사회적비용 산정방법과 각국의 교통사고 사회적 비용 산정방법을 파악하였다..

제4장에서는 해양사고로 인한 사회적비용 산정 모형을 제시하고 동 비용의 내부 및 외부비용을 각각 추정한 후 이를 종합하여 해양사고로 인한 사회적 비용 추산결과를 제시하였다.

제5장에서는 결론으로서 연구 요약과 시사점을 제시한 후 연구의 한계를 언급하였다.

제2장. 해양사고 및 사고예방대책 현황

제1절. 해양사고의 개념 및 현황

1. 해양사고의 개념 및 사고통계 공표 체계

“해양사고”란 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조(정의)에 따라 해양 및 내수면(內水面)에서 발생한 사고로, ⓛ선박의 구조·설비 또는 운용과 관련하여 사람이 사망 또는 실종되거나 부상을 입은 사고 ②선박의 운용과 관련하여 선박이나 육상시설·해상시설이 손상된 사고 ③선박이 멸실·유기되거나 행방불명된 사고 ④선박이 충돌·좌초·전복·침몰되거나 선박을 조종할 수 없게 된 사고 ⑤선박의 운용과 관련하여 해양오염 피해가 발생한 사고들이다.

이에 반해, “조난사고”는「수상에서의 수색 및 구조 등에 관한 법률」에 따라 사람의 익수ㆍ추락ㆍ고립ㆍ표류 등의 사고, 선박등의 침몰ㆍ좌초ㆍ전복ㆍ충돌ㆍ화재ㆍ기관고장 또는 추락 등의 사고로 사람의 생명ㆍ신체 또는 선박 등의 안전이 위험에 처한 상태를 뜻하여 해양사고와는 개념이 다소 다르다.

한편, 매년 2∼3월경에 해양수산부 해양안전심판원에서 해양사고 발생현황, 해양안전심판원의 조사·심판에 의해 규명된 사고 원인분석 결과 등을 통계로 공표하고 있는 데 이를 해양사고 통계라 한다. 국내·외 해양사고 발생현황 및 사고원인 등에 대한 통계를 대외에 공표하는 정부 공식 통계로서 해상 안전업무, 정책수립의 기초 지표가 되고 있으며, 1976년에 「통계법」제18조에 따라 통계청에서 “해양사고 통계”로 승인(제12320호)되었다.

수치해석 방법은 단위는 사고종류별, 해역별, 시간대별 등은 사고건수(건 단위) 기준, 선박용도별, 선박규모별 등은 사고척수(척 단위) 기준, 사고로 인한 인명피해는 인원수(명 단위)로 구분하고 있다.

주요 통계종류로는 사고종류별, 선박규모별, 선박용도별, 시간, 해역 등 발생현황, 조사, 심판현황, 면허징계현황, 사고원인 등 원인규명 활동 현황, 선박용도별, 시간대, 시정상태, 해역, 초인거리 등 충돌사고 발생 현황, 사고종류별, 해역, 시간, 총톤수, 원인별 등 어선 해양사고 발생 현황, 상선 운항해역별(내항선, 외항선) 해양사고 발생 현황 등 총 53종이다. 해양사고의 종류는 다음과 같다.

a. 충 돌 : 항해중이거나 정박중임을 불문하고 다른 선박과 부딪치거나 맞붙어 닿은 것. 다만, 수면하의 난파선과 충돌한 것은 제외

b. 접 촉 : 다른 선박이나 해저를 제외하고 외부물체나 외부시설물에 부딪치거나 맞붙어 닿은 것

c. 좌 초 : 해저 또는 수면하의 난파선에 얹히거나 부딪친 것

d. 화재 · 폭발 : 맨처음의 사고로서 발생한 것(충돌이나 전복 등에 따라 발생한 것은 제외)

e. 침 몰 : 충돌 내지 폭발 이외에 황천조우, 외판 등의 균열이나 파공, 절단 등에 의한 침수의 결과 가라앉은 것

f. 기관손상 : 주기관(축계를 포함한다), 보조보일러 및 보조기기 등이 손상된 것

g. 추진축계 손상 : 추진축계, 추진기 또는 클러치(동력전달장치)가 손상된 것

h. 조타장치 손상 : (유압)조타장치 또는 키가 손상된 것

i. 속구손상 : 속구 등이 손상된 것

j. 인명사상 : 선박의 구조 · 설비 또는 운용과 관련하여 사람이 사망, 실종, 부상을 입은 것

k. 안전저해 : 항해 중 추진기에 폐 로프, 폐어망 등 해상부유물이 감기어 항해를 계속할 수 없게 된 때

l. 운항저해 : 사주 등에 올라앉아 선체에는 손상이 없으나 항해를 계속할 수 없게 된 때

m. 행방불명 : 선박의 존부여부가 90일간 불문명하거나 기타 보험관계기관 등에서 행방불명으로 처리된 것

이에 대하여 선박의 종류는 다음과 같이 분류하고 있다.

a. 어선 : 정치망어선, 양식어업선, 통발어선, 낚시어선, 근해채낚기, 근해트롤, 근해봉수망 등

b. 상선 : 화물선, 여객선, 유조선, 예인선

(a) 화물선 : 일반화물운송선, 컨테이너선, 석탄운반선, 자동차운반선, 냉동냉장운반선 등

(b) 여객선 : 카페리선, 화객선, 유람선,

(c) 유조선 : 위험물운반선, 액화가스탱커선, 케미칼탱커선, 정제유운반선, 에틸렌운반선 등

(d) 예인선 : 견인용예인선, 압항용예선, 이접안용예선, 기타 예선(예인선)

c. 기타선 : 부선, 준설선, 여객도선, 유선, 관용선, 해경정/군함, 어업지도선, 요트, 모터보트 등

한편, 해양사고 통계는 해양안전심판원에서 해양사고를 자체 인지하거나 외부기관으로부터 접수하면 지방해양안전심판원에서 이를 조사하고 사고원인 등조사결과를 해양안전심판원 심판관리 시스템에 입력한다. 중앙해양안점심판원에서는 부산, 인천, 동해, 목포 등 4개 지방해양안전심판원에서 입력한 사고조사 결과를 취합․정리한다. 정리된 사고 내역을 토대로 해양경찰청에서 관리하고 있는 해상조난사고 등과 비교 대조해 누락 사고 등을 보완한 후 이를 최종 공표한다. 따라서 해양사고 통계는 해양경찰청 자료와의 비교․대조 등에 다소 시일 소요되어 그 다음해 3월경에 전년도 해양사고 통계가 공표되고 있다. 공표 절차는 다음 그림과 같다.

해양수산부 중앙해양안전심판원에서는 해양사고 통계의 정확성 확보를 위해 2015년도에  해양안전심판원에 통보되지 않은 해양경비안전본부의 해상조난사고 중 해양사고 부문을 해양안전심판원의 해양사고 통계에 반영 보정하는 작업을 시작하였다.

[그림 2-1. 해양사고 통계공표 절차]

2. 해양사고 발생 현황

2017년 한 해 발생한 해양사고는 총 2,582건으로 전년 대비 11.9%(275건↑) 증가하였다. 어선사고가 1,778건으로 전체의 68.9%를 차지하는 것으로 나타났다. 해양사고에 따른 사망·실종자는 총 145명(어선 100명, 비어선 45명)으로 전년(118명) 대비 22.9% 증가하였다. 인명피해가 증가한 이유는 대형 산적화물선 스텔라데이지호 사고(2017. 3, 실종 22명)와 영흥도 낚시어선 사고(2017. 12, 사망 15명) 등 대형사고가 영향을 미친 것으로 보고 있다.

[표 2-1. 최근 5년간 해양사고 발생현황]

(단위 : 건, 명, %)

구분	해양사고 건수			인명피해(사망･실종)
	계	어선	비어선	계	어선	비어선
2017	2,582	1,778	804	145	100	45
2016	2,307	1,646	661	118	103	15
2015	2,101	1,461	640	100	81	19
2014	1,330	896	434	467	133	334
2013	1,093	727	366	101	69	32
5년 평균	1,883	1,302	581	186	97	89
전년대비	275	132	143	27	△3	30
(증감률)	(11.9)	(8.0)	(21.6)	(22.9)	(△2.9)	(200.0)

자료 : 해양안전심판원 내부자료

해양사고 발생원인을 보면, 전체 해양사고 2,582건 중 기관손상에 의한 사고가 838건으로 32%를 점유하여 가장 많이 발생하고 있으며, 추진기 부유물감김 사고가 311건으로 12%를 점유하여 그 다음으로 많이 발생하고 있는 것으로 확인되었다.

어선사고는 기관손상으로 인한 사고가 전년 대비 6.5% 증가한 31.3%(557건)를 차지하여 가장 많이 발생한 것으로 나타났다. 일반선박에서도 기관손상 사고가 35.0%(281건)로 가장 빈번히 발생하였다. 최근 5년간 해양사고 현황은 꾸준히 증가하고 있으며, 기관손상이나 부유물 감김 등에 의한 경미한 사고가 상대적으로 많아지는 추세에 있다.

[그림 2-2. 최근 5년간 해양사고 발생원인 현황]

(단위 : 건)

자료 : 해양수산부 해양안전심판원 통계연보(https://www.kmst.go.kr)

한편, 전체적으로 해양사고가 증가하는 데에는 레저인구와 낚시어선 이용객이 급격하게 늘어나면서 이들 선박의 사고 건수가 증가한 것이 큰 이유를 차지하는 것으로 분석된다. 레저선박 사고는 전년도보다 총 134건 증가(449건)하였으며, 낚시어선 사고도 총 66건 증가(223건)하였다.

[표 2-2. 최근 3년간 레저선박 등록 및 낚시어선 이용객 현황]

구 분	2015	2016	2017
레저선박 등록 척수(척)	12,814	16,818	19,494
낚시어선 이용객수(천명)	2,958	3,429	4,149

자료 : 해양안전심판원 내부자료

선박용도별 해양사고는 어선외의 선박 중 여객선은 전년대비 약 29% 감소했으나 다른 선종인 화물선 등은 모두 사고 발생이 증가했다. 특히 주로 부선을 끄는데 이용되는 예인선의 사고가 18% 증가하여 기타선박을 제외한 단일 선종에서는 가장 많이 증가하였다. 비어선은 전체적으로 약 25% 사고발생이 증가하였으나, 이에 반해 어선은 전년대비 약 8% 증가에 그쳤다.

[표 2-3. 최근 5년간 선박용도별 해양사고발생 현황]

(단위 : 척, %)

구분	어선	비어선						합계
		소계	여객선	화물선	유조선	예인선	기타*
2017	1,939	943	46	127	73	91	606	2,882
2016	1,794	755	65	116	67	77	430	2,549
2015	1,621	741	66	115	65	94	401	2,362
2014	1,029	536	51	111	51	102	221	1,565
2013	839	467	29	107	52	78	201	1,306
합계	7,222	3,442	257	576	308	442	1,859	10,664
5년평균	1,444	688	51	115	62	88	372	2,133
(비율)	(67.7)	(32.3)	(2.4)	(5.4)	(2.9)	(4.1)	(17.5)	(100.0)
전년대비	145	188	△19	11	6	14	176	333
(증감률)	(8.1)	(24.9)	△(29.2)	(9.5)	(9.0)	(18.2)	(40.9)	(13.1)

주) 기타선은 수상레저선박, 유도선(13인 미만), 항만작업선 등을 포함

자료 : 해양안전심판원 내부자료

사고종류별 해양사고는 기관손상이 838건으로 전체사고 대비 약 32% 점유율을 보여 가장 많았고, 이어서 추진기에 부유물이 감기는 사고가 311건으로 12%를 점유하였다. 사고 증가율은 전복사건이 16건이 늘어 33%가 증가하여 가장 높은 증가율을 보였다.

이어서 충돌사고 및 부유물김 사고 순으로 많은 발생률을 보였다. 이에 반해 사고가 줄어든 종류는 부유물감김 사고로 전년도에 비해 20%가 줄어 가장 큰 폭으로 감소하였다.

[표 2-4. 2017년도 사고종류별 해양사고 발생 현황]

(단위 : 건, %)

사고 종류 연도	충돌	접촉	좌초	전복	화재 ․ 폭발	침몰	기관 손상	인명 사상	부유물 감김	운항 저해	기타*	계
2016	209	23	137	49	113	27	755	131	390	-	473	2,307
2017	258	25	149	65	96	29	838	160	311	131	520	2,582
전년대비	49	2	12	16	△17	2	83	29	△79	-	47	275
증감률	23	9	9	33	△15	7	11	22	△20	-	10	12

주1) 기타 : 속구손상, 시설물손상, 추진축계손상, 조타장치손상, 해양오염 등

주2) 2017년부터 “안전·운항저해” 항목이 분리되고 “안전저해”가 “부유물감김”으로 명칭 변경

자료 : 해양안전심판원, 2017 해양사고통계

시간대별 해양사고 발생내역을 보면, 오전시간대인 8시부터 12시까지 사이에서 사고가 가장 많이 발생하였다. 이에 반해 자정부터 새벽 4시까지는 사고가 가장 적게 발생하였다. 사고증가율은 전년도에 비해 정오부터 오후 4시까지 사이에서 사고 증가율이 가장 높았다.

[표 2-5. 2017년도 시간대별 해양사고발생 현황]

(단위 : 건)

시간 연도	0시～ 4시	4시～ 8시	8시 ～12시	12시 ～16	16시 ～20시	20시 ～24시	계
2016	190	370	618	528	400	201	2,307
2017	185	420	648	625	481	223	2,582
점유율	7	16	25	24	19	9	100
전년대비	△5	50	30	97	81	22	275
(증감률)	△3	14	5	18	20	11	12

자료 : 해양안전심판원, 2017 해양사고통계

선종별 사고종류별 사고는 어선을 제외한 일반선은 모두 충돌사고가 가장 많았으나 어선과 수상레저기구는 기관손상사고가 가장 많이 발생하였다.

[표 2-6. 2017년도 선박용도별 사고종류별 해양사고발생 현황]

(단위 : 척)

사고 용도	충돌	접촉	좌초	전복	화재 폭발	침몰	기관 손상	인명 사상	부유물 감김	운항 저해	기타	계
여객선	16	3	1	-	4	-	8	1	6	4	3	46
화물선	68	5	2	-	1	1	12	12	1	2	23	127
유조선	31	-	-	-	4	-	4	11	4	-	19	73
예인선	18	3	9	-	2	10	8	10	6	3	22	91
기 타	46	3	7	-	13	8	6	7	6	11	27	134
수상 레저 기구	27	-	16	18	1	1	243	1	39	63	63	472
어 선	333	14	117	47	73	13	557	121	249	49	366	1,939
계	539	28	152	65	98	33	838	163	311	132	523	2,882

자료 : 해양안전심판원, 2017 해양사고통계

선박규모별 사고 현황은 5톤 미만 선박이 1,224척으로 약 42%를 점유하여 가장 많이 발생하였다. 소형선에서 사고가 많음을 보여주고 있다.

[표 2-7. 2017년도 선박규모별 해양사고발생 현황]

(단위 : 톤, 척, %)

구분	5톤 미만	5톤∼ 10톤	10톤∼ 1백톤	1백톤∼ 1천톤	1천톤∼ 1만톤	1만톤 이상	미상	합계
어선	811	601	480	38	4	-	5	1,939
비어선	413	32	120	142	132	65	39	943
합계	1,224	633	600	180	136	65	44	2,882
(비율)	(42.5)	(22.0)	(20.8)	(6.2)	(4.7)	(2.3)	(1.5)	(100.0)

제2절. 정부의 주요 사고예방대책 현황

1. 국가해사안전기본계획

우리나라의 해사(海事)안전정책은 기본적으로 국가해사안전기본계획을 토대로 추진되고 있다. 국가가 해사안전기본계획을 수립하여 이행토록 하는 사항은 2011년 6월 15일 해사안전법 전부개정을 통해 시행되었다. 해사안전은 국민의 생명과 국가경제에 직결되기 때문에 국가에 대하여 기본계획 수립 의무를 부여하고 있다.

「해사안전법」제6조에 따라 매 5년마다 계획을 수립해야 하며, 현재는 제2차 기본계획(2017-2021)이 수립되어 추진 중이다(해양수산부 내부자료).

이 계획은 이러한 해사안전 정책의 연속성과 실효성을 확보하기 위한 국가차원의 해사안전 기본계획으로서 해상교통, 수산, 해양 관광·레저 등 경제, 사회적 활동이 이루어지는 해양공간에서의 안전관리를 총괄하는 계획이다. 국가해사안전기본계획을 바탕으로 매년 해사분야 전반에 대한 해사안전시행계획을 수립한다.

해양수산부, “제2차 해사안전기본계획”, 2017.3, p.1.

국가해사안전기본계획의 주요 내용은 해사안전 5대 미래핵심과제로서 ①바다에서의 4차 산업혁명을 통한 차세대 안전관리체제 도입 ②해사안전정책의 패러다임 전환(규제→지원) ③민간중심의 범 바다 안전문화 확산 기반 마련 ④취약선박 등 관리강화로 안전사각지대 해소 ⑤IMSAS(국제해사기구(IMO)로부터의 감사)의 성공적인 수감으로 우리나라 해사안전 신뢰성 확보를 선정하고 이의 시행을 위한 6개 전략과제를 제시하고 있다.

6개 전략과제는 다음과 같다. ①선박안전 신뢰성 제고 및 맞춤형 안전관리 추진 ②자율적 안전관리 기반확대 및 해사안전관리체계 고도화 ③범 바다 안전의식의 획기적 전환유도 ④해상 종사자 역량제고와 고품질 복지 제공 ⑤ICT 기반 첨단 해상교통안전관리체계 구축 ⑥해사안전산업 글로벌 선도국가 입지 구축. 전략별 세부이행계획은 각 전략별로 4～6개, 총 31개의 세부이행계획이 마련되어 있다.

여객선 안전 분야는 전략 ②에서 연안여객선 안전관리혁신대책의 지속적 추진 사항으로 반영되어 있다. 그 추진 필요성에는 세월호 사고 이후 여객선 이용객의 감소(‘13년 1,606만명 → ’14년 1,427만명/ 전년대비 11% 감소)는 여객선 안전에 대한 불안한 국민인식이 반영된 것이므로, 연안여객선 운항관리강화, 제도개선 및 노후 인프라 개선 등을 통해 여객선 이용 수요를 세월호 사고 이전 수준으로 회복함은 물론 국민에게 신뢰받는 대중교통으로의 자리 매김하는 것으로 제시했다.

연안여객선 안전관리혁신대책의 주요 내용은 다음과 같다; ▲차량화물 등의 과승․과적 차단 ▲이용객 신분확인, 여객선 이력관리시스템 운영 ▲계절별 관계기관 합동점검 ▲여객선 운항정보 공유 및 사고 발생시 신속한 대응체계 마련 ▲안전관리책임자 교육과정 개설 ▲여객선 안전관리 전담인력 채용 ▲고객만족도 평가항목에 안전분야 설문 추가(우수선사 우대, 부진선사 불이익 조치) ▲연안여객선 현대화 펀드를 이용한 노후 여객선 신조 대체 추진 ▲노후 선박 이차보전사업 활성화(선박담보 인정비율 축소, 맞춤형 대출상환기간 적용) ▲국고여객선(국가보조항로 운항선박)교체 주기 단축 ▲여객선 기항지 접안시설 등 낙후된 해사교통 인프라 종합개선 추진 등이다.

2. 세월호 사고 이후 정부의 주요 사고예방 대책

가. 전체 분야

세월호 사고 이후 정부에서는 동일한 대형사고의 재발방지를 위해 여러 가지 안전정책을 펼치고 있다. 제2차 국가해사안전기본계획을 토대로 추진되는 주요 해양사고 예방 대책은 주로 여객선 안전 지도․감독 분야 등 총 5개 분야에서 16개 정책으로 다음 표와 같다. 그 중에서도 세월호 사고 이후 도입 시행된 대표적인 새로운 안전관리 제도인 해사안전감독관 제도와 효과적인 해양사고 예방을 위해 최근 강조되고 있는 자발적으로 안전관리 부문은 그 내용을 별도로 상세히 제시하고자 한다.

[표 2-8. 세월호 사고 이후 강화된 주요 사고예방 대책]

구분		이전	이후
지도 ․ 감독	해사안전 감독관	- 정책(해수부), 집행(해경) 이원화 - 일반공무원이 지도․감독	- 정책․집행(해수부) 일원화 - 해사안전감독관 지도․감독('15.4)
	운항관리자	- 선사단체소속(해운조합) 운항관리자 73명 근무	- 소속변경 : 공공기관 (선박안전기술공단, '15.7) 운항관리자 정원 106명 증원
	안전위반 제재	과징금 최대 3천만원	과징금 최대 10억원 상향(‘15.7)
여객 ․ 화물	여객관리	형식적 신분확인 (무임승선, 신분증 미확인)	신분확인 절차 강화 (‘14.6, 법: '15.7)
	화물관리	선사 자율	화물 전산발권, 계량 증명서 확인 의무화(‘14.10, 법 시행: '15.7)
선박 ․ 설비	선령	모든 여객선 최대 30년	카페리 등 최대 25년(‘15.7)
	항해자료 기록장치 탑재	국제여객선 및 3천톤 이상의 화물선	300톤 이상 신조․중고 도입 되는 연안여객선('14.9)
	구명설비 요건강화	연안여객선은 최대승선원의 100%에 해당하는 구명조끼 비치	최대승선원의 110% 비치로 확대 (‘14.12)
		카페리여객선의 각 현에 강하식 탑승장치 1개 이상 설치	카페리여객선의 각 현에 강하식 탑승장치 2개 이상 설치('14.12)
선원 교육 ․ 훈련	선장자격	- 대형 여객선 선장(2급) - 적성심사 최초 1회 실시	대형 여객선 자격(1급)강화('15.3) 적성심사 정기시행('15.7)
	선원제복	선사 자율	선원 제복착용 의무화('15.7)
	비상훈련	서면(항해일지)으로만 기록․관리	훈련 상황 사진․동영상 기록 ('15.7)
	선원교육	안전교육 면제, 실습교육 미흡 및 여객선 특성에 맞는 직무 교육 미흡	안전 재교육 면제 폐지 및 여객선 안전․직무교육 신설, 실습위주 교육 개편('15.1)
안전 문화 ․ 환경	대표자교육	없음	해양안전리더(CEO) 교육('15.1)
	안전관리자	없음	여객선 안전관리책임자 배치('16.7)
	정보공개	없음	여객선사 안전정보 공개('16.7)
	이력관리	없음	여객선 이력주기 관리제도('16.7)

자료 : 해양수산부 내부자료

나. 해사안전감독관 제도

많은 인원의 여객 또는 다량의 화물 수송, 육지에서 떨어져 고립된 장소를 항해하는 선박 특성 상, 해상에서 사고 발생 시에는 대규모 인명 또는 해양오염 피해, 국민 불편 등이 야기되며, 이로 인해 때로는 국민 갈등, 막대한 회복 비용 초래 등 장기간에 걸쳐 큰 사회적 손실을 초래하기도 한다.

2014년 4월에 발생한 여객선 세월호 전복사고, 같은 해 12월에 발생한 원양어선 501오룡호 침몰사고(27명 사망, 26명 실종, 7명 구조) 등은 사회적으로 큰 파장을 일으켰으며, 이를 계기로 안전제도의 대폭 개편과 함께 정부의 상시적․전문적 안전 감독을 위한 해사안전감독관제도를 도입하게 되었다.

이 제도의 법적 근거마련을 위해「해사안전법」개정법률안이 ‘2014년 5월 14일 공포되었고, 같은 법 시행령 및 시행규칙 2014년 11월 15일 개정․시행되었다. 이를 바탕으로 2015년 4월부터 해사안전감독관을 전문임기제 형태로 채용하여 안전관리 업무를 개시하였다. 2017년 12월 현재 36명의 감독관이 활동 중에 있으며, 여객선 및 화물선 분야는 34명, 원양어선 분야는 2명이 근무 중이다.

원양어선 해사안전감독관은 원양어선 501오룡호 침몰사고를 계기로 ’16.6월부터 2명이 현장배치 되었다(2017 해사안전감독관 활동백서, 2018).

국토교통부의 경우 항공 및 철도안전에 대한 전문적 감독을 위하여 항공안전감독관 제도를 2001년 8월부터 도입하여 현재 34명의 항공안전감독관이 활동하고 있으며, 철도안전감독관은 2012년 1월 도입되어 현재 15명이 활동 중에 있다.

해양수산부 여객선 안전감독관 워크숍 자료(2018.7)

기존에 여객선은 주로 운항관리자, 화물선은 선박검사관에 의해 수행되어 왔으나, 운항관리자는 선주조합인 한국해운조합 소속 민간인으로서 조합 소속 여객선을 관리함에 따라 안전관리에 일부 한계가 있었고, 선박검사관은 주로 외항선의 안전관리의 일환인 항만국 통제 업무를 수행하였고, 내항화물선 안전관리는 필요한 때에 부분적으로 수행하여 왔었으며 원양어선은 전문가가 부재한 상태에서 지자체에서 관리하는 등 그 간 선박안전관리는 체계적 전문적 측면에서 미흡했던 것이 사실이었다.

이러한 선박안전관리 체계상의 문제점을 인식하고, 이를 보완․강화하기 위하여 항공․철도 분야의 안전감독관제도를 밴치마킹하여 선박분야에 해사안전감독관제도를 도입하게 되었다.

감독관은 해양사고가 발생할 우려가 있거나 해사안전관리의 적정한 시행 여부를 확인하기 위하여 선박 및 사업장에 대하여 지도·감독 업무를 수행하며, 선원, 선박 선체(시설), 화물 및 안전관리체계 등을 전체적으로 관리한다.

해사안전관리(海事安全管理)란 선원·선박소유자 등 인적 요인, 선박·화물 등 물적 요인, 항행보조시설·안전제도 등 환경적 요인을 종합적·체계적으로 관리함으로써 선박의 운용과 관련된 모든 일에서 사고가 발생할 위험을 줄이는 활동을 말한다.(「해사안전법 」제2조제1호)

선박의 안전 확보는 선원, 안전관리책임자 등 인적요인, 선체, 기관 등 물적요인, 안전제도 및 안전관리체계 등 환경적요인 3개 분야가 동시에 체계적으로 관리되어야 가능함에 따라, 「해사안전법」에서는 충분한 현장경력과 자격을 갖춘 자를 감독관으로 채용하도록 규정하고 있다. 감독관은 1만톤 이상의 선박(여객선은 3천톤)에서 선장 또는 기관장 등의 자격을 갖추고, 최소 15년 이상의 승선경력 등을 요구하고 있다.

선박은 그 종류가 다양하고, 적재(탑승)되는 화물과 여객이 대규모인 경우가 많으며, 해상에서 고립되어 운항하는 특성상 유사시 대형피해가 발생하므로 전문가에 의한 업무수행이 필수적이다.

여객선은 적게는 50명 크게는 최대 1,935명을 운송하며, 유조선은 사고 시 해양오염으로 인해 연안에 치명적 피해를 입히는 등 대형사고가 발생할 개연성이 상존한다. 유조선은 석유운송선 등 총 273척이 약 60만톤 이상을 연안에서 운송하고 있고, 원양어선은 남북호(선원 91명)등 255척이 대양에서 7개월∼2년 장기조업 형태로 운항하고 있다.

2018년도 연안여객선 업체현황, 한국해운조합, 2018. 4, p.99

목포-제주 간 여객선 씨스타크루즈호(씨월드 고속훼리)는 정원이 1,935명이다

우리나라의 경우 1995년 7월 23일 전남 여수 소리도 앞바도에서 발생한 대형유조선 씨프린스호 기름유출사고, 2007년 12월 7일 서해안 태안반도 해상에서 발생한 대형유조선 허베이스피리트호의 기름유출사사고를 예로 들 수 있다.

특히, 여객선 분야는 회사 자체의 안전관리계획을 담은 운항관리규정 심사를 위해 내항여객선 선장 이상의 전문적 식견(자격과 경력 등)이 요구되고, 화물선 분야, 특히 유조선은 적재된 기름의 관리, 폭발사고의 원인이 되는 화물창 세정 방법과 절차 등에 대한 장기간의 경험과 노하우가 필요하며, 원양어선 분야는 공해상에서 대상 어종별 이동경로를 따라 불특정 항로, 극한 위험수역 등을 운항하고 장기 조업이 이루어지므로 열악하고 위험한 환경에 대응한 전문가가 필요하다. 따라서 해사안전감독 업무는 단시일에 습득 수행하기는 어려우므로 해당 분야 적격자를 선발하여 소정의 교육 후 감독 업무에 투입하고 있다.

기본교육은 4주(해양수산인재개발원), 전문교육은 2주(해양수산연수원)이다(2017 해사안전감독관 활동백서, 해양수산부, 2018)

해사안전감독관은 항만별․선박별로 연간 및 월간 감독계획에 따라 상시․수시․불시 형태로 선박과 회사의 안전관리실태를 감독하게 되며, 선장(선박), 선박소유자, 안전관리대행업자, 운항관리자 등 3,589명․개소를 지도 감독하고 있다.

여객선은 336개소, 화물선은 2,998개소이며 원양어선은 255척이다(2017 해사안전감독관 활동백서, 해양수산부, 2018)

다. 자발적 안전관리

자발적 안전관리 개념은 선박 또는 해사안전(海事安全)관련 법령에 명확히 정립되어 있지 않으나, 국가해사안전기본계획 전략-2 부문에서 언급되고 있고, 유사하게는「해사안전법」제5장에서 선박 및 사업장의 안전관리체제를 규정하고 있다. 이는 선박회사에서 일정한 기준에 따라 선박, 선원, 화물관리 및 비상대응 분야 등에 대하여 스스로 안전관리계획을 수립하고 이를 승인받아 시행하는 형태로서 넓게는 자발적 안전관리 체계에 해당한다고 보아진다.

“선박 및 사업장 안전관리체제”란 국제해사기구(IMO)에서 정한 국제안전관리규약(ISM)을 국내 입법화한 사항으로 선박회사가 자체적으로 선박안전관리에 관한 11종의 항목을 정하고 이를 준수토록하고 있는 선박안전관리에 관한 선박회사의 자체 계획이다(해양수산부 내부자료). 「해사안전법」제5장에서는 사업장에 대하여는 5년에 1회 정기적 인증심사, 2.5년 주기로 중간 인증심사를 받도록 하고 있고, 선박에 대하여는 매년 의무적으로 인증심사를 받도록 규정하고 있다.

여기서는 국가해사안전기본계획에서 언급하고 있는 자율적 안전관리에 대하여 언급하고자 한다. 자율적 안전관리는 이 계획 전략2 분야(자율적 안전관리 기반확대 및 해사안전관리체계 고도화)에서 기술하고 있는 데 그 중 자율적 안전관리 분야는 (2-1)의 정부의 안전관리 기반 역량 고도화와 (2-2)의 선사의 안전관리 능력제고로 자발적인 안전관리체계 정립 부문이 해당된다.

우선 (2-1)의 ‘정부의 안전관리 기반․역량 고도화 부문’은 관계기관 간 협력강화, 해사안전감독관 제도 정착 등 정부차원의 체계적이고 강력한 안전관리를 추진하는 내용이고, (2-2)의 ‘선사의 안전관리 능력제고로 자발적인 안전관리체계 정립’ 부문은 현장이행 중심의 안전관리 지원, 우수사업자 지정․인센티브 제도 보완으로 선사자율의 안전관리 체계 정착이 그 주된 내용이다.

세부적으로 들어가면 우선, (2-1) 정부의 안전관리 기반․역량 고도화 부문은 다시 4종류로 구성되는데 1)해양안전 관계기관 협력기반 강화 2)해사안전감독관 안전관리 고도화 추진 3)중대해양사고 발생선박 안전관리 강화 4.해양사고 통계개선으로 구성되어 있다.

첫째, ‘해양안전 관계기관 협력기반 강화’ 사항은 정부와 지자체간 협업을 통한 해양안전관리 역량의 불균형 해소 및 해양안전 관계기관의 자체적 역량강화를 지원하는 사항으로 선종별, 업무별 주관부처와 유관기관 간 협력강화를 위한 ‘해사안전정책 협의회’ 구성을 추진하는 등 해사안전 관련부처 협의체를 구성․운영하는 한편, 지자체 관할항만의 안전관리 강화방안 마련 및 해양안전 관련부서(해수부, 해경, 지자체) 간에 정기적 워크숍을 개최하는 게 주된 내용이다. 선박안전관리관련 해수부가 해경 및 지자체에 위임한 업무는 다음 표와 같다.

[표 2-9. 선박안전관리 관련 위임업무]

구분		안전관리
화물선		(선박안전관리체제) 해수부 → 위임·대행 (내항: 지방청, 외항: 한국선급) (외항선 및 사업장 점검) 해수부 (내항선 및 사업장 지도·점검) 해수부 → 위임(지방청)
여객선	국제	(선박안전관리체제) 해수부 → 한국선급(외항선 및 외항 사업장)
	국내	(운항관리제도 운영) 해수부 → 위임(지방청) (안전개선명령) 해수부 → 위임(지방청) (운항관리규정) 해수부 → 위임(지방청) (안전운항지도감독) 선박안전기술공단, 지방청 (출항정지)해수부 → 위임(지방청)
유·도선		(안전관리계획수립) 지자체·해경 (안전관리계획에 따른 지도·감독) 지자체·해경 (검사·안전점검) 지자체·해경 (안전운항을 위한 명령) 지자체·해경
일반어선		(어선 및 사업장 지도·점검) 해수부 → 위임(지자체)
낚시어선		(안전운항 조치 지시·명령) 지자체(해경 의견반영) (어선안전 승객 준수사항 고시 및 표지판 설치) 지자체 (낚시어선업자 전문교육 이수 점검) 해수부 → 위임(지자체) (낚시어선 출입·검사) 해수부·지자체
수상레저기구		(수상레저기구, 사업장 및 사업자 안전관리) 해경 (마리나업 등록선박, 마리나업 사업장) 해수부 → 위임(지방청)

* 선박검사는 선박안전관리공단과 한국선급에서 정부대행으로 실시함. 단, 선박안전법 적용대상이 아닌 유선은 관할관청(해경안전해수부 또는 지자체)에서 안전검사 실시

구분	관할 관청
선박등록 (사업면허는 별도)	지방청(여객선, 화물선, 유선 및 도선, 마리나 선박 등)
	해경(수상레저기구: 요트, 고무보트, 모터보트, 수상오토바이)
	지자체(어선 및 낚시어선)
선박검사	해수부 → 대행(선박안전관리공단·한국선급 등)
	해경·지자체 → 대행(선박안전관리공단·한국수상레저안전협회)
	해경·지자체 → 위탁(선박안전관리공단 등)

자료 : 해양수산부 내부자료

둘째, ‘해사안전감독관 안전관리 고도화 추진’ 사항은 전문분야별(운항, 감항) 2인1조 감독체계를 구축하고 다양한 선종에 대한 맞춤형 지도·감독 실시하는 한편, 잦은 안전점검에 대한 선사부담 완화 및 선사의 영업활동 지장 최소화, 자율적 안전관리 강화 등을 위해 안전 감독 형태를 선진적으로 변환하기 위해 결함지적 위주의 감독에서 지도․교육 중심의 감독체제로 전환하는 게 그 주된 내용이다.

셋째, ‘중대해양사고 발생선박 안전관리 강화 사항은 중대한 해양사고가 발생하여 안전도정보가 의무공표된 선박에 대한 민ㆍ관 합동점검 및 안전관리 컨설팅 시행, 중대해양사고 2회 이상 발생 해운선사ㆍ안전관리 대행업체 등에 대한 사업장 안전관리체제 특별 지도감독 실시, 안전관리 부실로 인한 사고선사(선박)의 안전관리체제 적정 이행여부 확인, 사고재발방지를 위한 피드백체계를 구축하는 것이다. 선박안전도 공표는 매분기 해양수산부 홈페이지에 게재되는 형태로 이루어진다.

사람이 사망하거나 실종된 사고, 선박이 충돌‧좌초‧전복‧침몰 등으로 멸실되거나 감항능력을 상실하게 되어 수난구호 또는 예인작업이 이루어진 사고, 100㎘(지속성 유류는 30㎘) 이상의 기름이 유출된 사고를 유발한 선박을 대상으로 한다(「해사안전법 시행령」제19조의2).

마지막으로, ‘해양사고 통계개선’ 사항은 외부 변수(해양사고 통계집계 강화, 해양사고 통계 산입기준)에 따라 변동이 심한 해양사고 통계의 신뢰성 제고 방안 마련을 위해 해양사고의 심각성 및 중요성 평가를 위한 ‘해양사고 중요도 평가체계’ 개발, 해양사고 통계의 해사안전분야 활용도 제고를 위한 통계를 세분화하여 인명피해(사망․실종) 통계의 내․외국인 및 성별현황, 구명조끼 착용여부, 경제적 피해액 등 주요항목 신설․관리 방안을 마련하는 한편, 중대 해양사고 분류기준 및 주요 선종별 해양사고 산정기준 마련 등 해양사고통계 분류기준을 정비하는 것이다.

두 번째, (2-2)의 ‘선사의 안전관리 능력제고로 자발적인 안전관리체계 정립’ 부문은 선사의 안전관리 역량지원 확대를 통한 민간중심의 안전관리를 위해 기존 규제 중심의 안전정책을 선사 및 종사자의 자발적 안전관리 역량강화를 위한 지원 대책으로 전환하고, 안전관리에 대한 투자가 단순히 비용요소가 아닌 선사 경쟁력을 결정하는 핵심요소라는 인식을 심어주는 것이 주된 내용으로 1.안전관리체제 이행 선진화 2.해양안전 우수사업자 지정제도 강화 3.선사의 안전관리능력 제고 지원으로 구성되어 있다.

먼저, ‘안전관리체제 이행 선진화’ 사항은 우수선사 및 안전관리 대행업체에 대한 인센티브 제공확대로 자발적 안전관리 투자를 유도하고 특히, 전문인력 부족으로 효과적인 안전관리업무에 어려움을 겪고 있는 영세 소형선사에 대한 맞춤형 안전관리에 중점을 두며, 내항선 안전관리업무 대행사업장에 대한 자체안전관리계획에 대한 인증심사 강화로 기준미달 업체를 해운시장에서 퇴출 유도하는 한편, 대행업체에 대한 인증심사결과 중대결함이 지속적(1회 이상)으로 식별된 기준미달 사업장의 경우 안전도정보 공표 추진하되, 인증심사 결과 중대결함으로 인증서 효력이 정지된 상태에서 불법 행위 등*을 한 경우 강력 행정조치(영업정지 1개월 등) 시행하는 게 주된 내용이다.

내항선은 총 133개 업체에서 전체 안전관리체제 대상선박의 72%(670척)를 안전관리대행 중이나, 연안여객선은 안전관리대행 체제 사업장이 불과 2∼3개 업체에 지나지 않아 대부분 자체적으로 안전관리를 하고 있다.

둘째, ‘해양안전 우수사업자 지정제도 강화’ 사항은 해운선사 등 해사안전 주체가 자발적으로 안전관리 수준을 높여갈 수 있도록 하기 위한 것으로 안전관리업자(안전관리대행업체, 선원관리업체, 선박관리업체 등)에 대해 우수사업자 지정대상 확대 검토하는 등 해사안전 우수사업자 지정대상 확대 및 선정기준을 합리화하고 우수사업자에 대한 인증‧검사 수수료의 경감 및 면제, 선박현대화 지원사업 우대조치 등 제도적 인센티브*와 별개로 안전점검 면제, 우수직원 포상 등 정책적 인센티브 추가 검토하는 등 자발적 안전관리 유인을 위한 우수사업자 인센티브를 확대하는 것이 주요 내용이다.

현행 해사안전법 상 해사안전 우수사업자의 지정대상 업체는「해운법」제4조 및 제24조에 따른 해상여객운송사업자 및 내‧외항화물운송사업자만 해당됨

해양사고 발생빈도, 항만국통제 개선실적, 안전관리체제 심사결과 등 종합평가 대상항목을 구체화하여 선정기준을 합리화 함

ㅇ 목적

- 정부 주도형 안전관리 방식에서 민간이 스스로 안전을 경영의 우선가치로  추구할 수 있도록 해사안전 우수사업자 지정제도 도입 추진

ㅇ 해사안전 우수사업자 지정 기준(해사안전법 제51조의2 제1항, 별표13의2)

- 최근 3년간 다음 산식에 따라 산정되는 해사안전 우수사업자 평가지수가 같은 종류의 사업자 중 상위 100분의 1 이내일 것. 다만, 같은 종류의 사업자가 100개사 미만인 경우에는 상위 1개사를 지정 가능

* 우수사업자 평가지수(100점) = 저사고율(60점) + 안전경영 지표(40점)

1) 저사고율 산정방식

저사고율 =	업체별 해양사고율	+	업체별 사상자율
	총 평가대상의 해양사고율		총 평가대상의 사상자율

2) 안전경영 지표 평가항목

가) 사업자의 고용안정성

나) 선원에 대한 투자 정도

다) 안전관리 전문인력에 대한 투자 정도

라) 선박의 안전관리 수준 정도

마) 안전관리 활동의 결과

[표 2-10. 해사안전우수사업자 지정 제도]

자료 : 해양수산부 내부자료

2018년도에는 내외항 화물운송사업자를 대상으로 우수사업자를 지정할 계획이며, 해사안전 우수사업자 지정의 유효기간은 지정을 받은 날로부터 3년이다. 한편, 우수사업자에 대한 인센티브는 1) 해사안전 우수사업자로 지정되었음을 나타내는 사업장 표지의 제공 2) 해사안전 우수사업자 포상금(500만원) 제공 3) 정책적 지원이다. 정책적 지원부문은 1) 해양수산부 안전점검(해사안전감독관의 정기 감독) 우선 면제(1년) 2) 사업장/운영선박의 안전관리체제 인증심사 시간 단축 3) 연안 화물·유조선 현대화 이차보전사업 심사시 가점(3점) 4) 정부대행검사기관, 해운/물류관련 협회 등 각종 업․단체에 해사안전 우수사업자 홍보 등이며, 아울러 해사안전 우수사업자로 지정되지 않았지만 차 순위 사업자에게도 포상금(2등 150만원, 3등 100만원)을 수여할 계획이다.

해사안전우수사업자로 지정된 경우 기간 중(3년) 중대한 해양사고가 발생할 경우에는 우수사업장 표지를 바로 회수하게 되며, 2018년도에 1개 기존에 우수사업자로 지정되었던 여객선업체에 대하여 우수사업장 표지를 회수한 바 있다.

2018년도의 경우 해사안전우수사업자에는 총 6개 화물운송사업자(내항 및 외항 각각 3개 업체)가 선정되었다. 2019년도의 경우에는 여객운송사업자를 대상으로 우수사업자를 지정할 예정이다.

한편, 해사안전법 상 우수사업자에 대한 인센티브 외에 해운법을 근거로 하여 고객만족도 평가 결과 우수업체에 대한 인센티브 부여 제도는 별도로 시행되고 있으나, 2017년말까지 만족도 평가결과 우수업체에 대한 인센티브 부여 실적은 없다.

셋째, ‘선사의 안전관리능력 제고 지원’ 사항은 선사의 안전관리능력 제고를 통해 안전이 기업 경쟁력의 핵심임을 인식시켜 안전을 최우선시 하는 경영문화를 정착시키기 위해 1)해양수산 CEO에 대하여 안전을 최우선시 하는 안전문화 정착교육, 주입식이 아닌 능동적 참여할 수 있는 토론 및 사례 위주의 강좌를 확대 운영하고 2)안전관리자에 대하여는 안전관리책임자(DP)와 선박 안전관리자의 직무교육을 통합․운영하여 선사 및 선박 안전관리체계 전반에 대한 정보공유 추진하며 3)선사 최고 경영자 및 안전관리책임자를 대상으로 정기적인 간담회 개최 등을 통해 안전관리 수범사례 및 미흡사례 등 공유하고 4)사업장 안전경영시스템 상시 컨설팅 제도 실시하여 사업장 지도․감독 및 안전관리체제 심사시 부적합 사항 지적보다는 관리능력 향상을 위한 교육 및 컨설팅을 실시하는 게 주요 내용이다.

매년 지역별로 해당 지방해양수산청에서 해운선사 CEO를 대상으로 안전교육 등을 실시하고 있으나, 매년 시행되다 보니 시간이 경과할수록 CEO가 직접 참여하기보다는 임원급이 참석하는 경우가 많아져 이에 대한 개선책이 필요로 되고 있다.

제3장. 교통사고의 사회적비용에 대한 이론적 고찰

제1절. 교통사고의 사회적비용 개념

경제학에서는 사회적비용(Social Cost)이란 특정 경제 주체가 특정 재화 또는 서비스의 생산에 따라 해당 경제주체를 포함하여 사회 전체가 지불해야 하는 비용을 의미한다. 일반적으로 사회적비용은 내부비용과 외부비용으로 구분한다. 내부비용은 시장가격에 반영되어 당사자 개인이 직접 지출하는 비용이라면, 외부비용은 제3자의 경제활동이나 생활에 영향을 미치지만 생산자나 소비자의 경제활동에 의해 시장가격에 반영되지 못하는 비용을 의미한다. 사회적비용과 반대되는 개념으로 특정 재화 또는 서비스의 생산과정에서 특정 경제 주체만이 지불하는 비용을 사적비용(Private Cost)이라고 부른다.

사회적비용과 사적비용의 크기는 경우에 따라 다르지만 일반적으로 사회적비용은 사적비용을 초과하게 된다. 예를 들어 공장에서 대기오염 물질을 배출하는 외부비경제의 경우 사회적비용이 사적비용을 초과하지만 이웃집의 아름다운 정원 등과 같은 외부경제의 경우 사회적 편익이 사적편익을 초과하는 경우에 해당한다.

교통부문에서 트럭, 철도,선박 등의 교통수단들은 차량 등의 교통수단 운행으로 인해 발생하는 비용외에도 교통사고, 환경오염, 교통혼잡 등 다양한 사회적 비용을 발생시키고 있다. 이처럼 교통수단에 의해 발생하는 사회적비용을 항목별로 구분해보면 차량운행비용, 교통시설비용, 교통사고비용, 환경오염비용, 교통혼잡비용 등으로 구분되며 이들 비용들은 모두 내부비용과 외부비용으로 구분가능하다.

내부비용은 경제주체가 유류 구매, 도로, 항만 등 시설이용료의 납부(통행료 또는 이용료), 보험사에 대한 보험료의 납부 등 시장매커니즘을 통해 적정가격을 지불하는 비용이고, 외부비용은 사회적으로 분명히 발생하여 타인에게 피해를 야기하지만 시장의 거래기능 미비로 적정 가격을 부과하지 못하고 있는 비용들이 해당된다.

교통수단에 의해 발생하는 사회적 비용들 가운데 사고로 인해 직․간접적(내․외부적)으로 발생하는 비용 전체를 사고비용이라 하며, 사고비용은 교통부문의 사회적 비용 가운데 환경오염비용과 더불어 가장 높은 비중을 차지한다.

[표 3-1, 교통부문의 사회적 비용]

구 분	사회적 비용
	내부 비용	외부 비용
차량운행비용	유류비, 차량 운행비, 통행료	타인이 부담하는 비용
교통시설비용	도로이용료, 차량세, 유류소비세	회수되지 않는 시설비용
교통사고비용	보험에서 충당되는 비용, 교통사고 피해비용	사고비용에서 충당되지 않는 비용 (예를 들어 타인의 정신적․육체적 고통 등)
환경오염비용	환경악화에 의한 불편	소음, 대기오염 등으로 인한 인체 및 재산상의 피해
교통혼잡비용	시간비용	타인에 전가되는 교통정체 비용

자료 : 중앙해양안전심판원, 해양사고로 인한 피해비용 추정방안 연구, 2014, pp.10.

교통사고는 자동차, 철도, 선박 및 항공 등 교통수단에 의한 교통활동 중에 사람을 사상하는 인적 피해, 물건을 손상하여 각종 손실을 유발하는 물적 피해와 정신적 피해 등의 경제적 손실을 가져온다. 교통사고로 인한 이러한 모든 경제적 손실은 이해당사자가 각기 달리 가치화 할 수 있으나 사회경제적으로 최적상태가 실현되지 못한 데서 생긴 국민경제적 손실로 이를 화폐적 가치로 환산한 것이 교통사고로 인한 사회적비용이다. 여기에서 경제적 손실은 개인이 부담하느냐 사회(공동 또는 제3자)가 부담하느냐의 부담 주체에 대해서 구애받지 않으며 어떠한 형태로든지 사회전체가 부담하고 있는 비용이라고 할 수 있다.

이와 같이 교통사고의 사회적비용이란 도로에서 자동차의 교통활동으로  인해 사망 또는 부상을 당하거나 물건이 손상된 교통사고로 발생된 모든 경제적 손실을 누가 부담하느냐와 관계없이 화폐적 가치로 환산한 것이다. 그런데 우리가 쉽게 사회적비용으로 생각하기 어려운 것으로 사상자의 의뢰비 등은 의료서비스를 제공한 자의 소득이 된다는 의미에서 사적비용으로 사상자의 노동력 상실과는 다른 의미를 가질 수 있으나 기회비용의 개념에 의한 사회적 비용이라고 말할 수 있다.

거시경제적 측면에서 볼 때 교통사고로 인한 사회적비용에 대해 정확한 지식과 정보 없이는 교통사고 등 교통문제에 대한 올바른 접근이나 평가가 어려워 국자자원배분에 대한 규모나 우선순위 결정 등에 대해 최적의 의사결정을 할 수 없다.

미시경제적 측면에서도 교통사고 예방 또는 감소를 위한 교통안전대책의 경제성 평가를 할 때 현실에 부합되는 정확한 교통사고의 사회적비용을 활용한다면 각종 교통안전사업에 투입되는 제한된 자원의 효과를 높일 수 있다.

사고로 인한 각종 손실을 화폐적 가치로 환산하는 데는 비록 많은 난점이 있으나 교통사고의 사회적 비용 추계는 육상, 해상, 항공 교통안전 분야의 의사결정에 반드시 필요하다.

제2절. 사회적비용 산정에 관한 선행연구

이호춘·이건우·이혜진(2015)은 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구에서 해양사고비용 추정방법론으로 비시장가치추정방법론과 조건부가치측정법(CVM)을 제시하였다. 심리적비용 추정을 위해 도로교통 분야에서 조건부가치측정법(CVM)을 활용하고 있는 사례를 참조하여 해양사고와 관련된 피해자와 가족 등을 대상으로 조건부가치측정법(CVM) 설문을 수행하여 심리적비용의 원단위를 도출해 해양사고의 심리적비용을 도출하였다. 비용 추정결과 사망사고는 1인당 230백만원, 중상사고는 174백만원, 경상사고는 21백만원의 피해비용이 발생함을 제시하였다.

소애림(2012)은 피해함수접근법을 이용한 주요운송수단의 사회적 비용 산정 연구에서 피해함수접근법 및 메타분석을 이용하여 운송수단별 사회적 비용의 항목을 총 10가지 항목으로 적용하였다. 10가지 항목은 다음과 같다; ①운행비용 ②교통시설비용 ③교통사고비용 ④교통혼잡비용 ⑤도로파손 및 유지보수비용(유지보수에 투입된 비용으로 총 운항가운데 화물의 운송을 위해 투입된 비용을 구분하여 적용) ⑥해양오염 발생비용 ⑦소음비용 ⑧대기오염비용 ⑨지구온난화 ⑩운송시간비용(총 운송시간의 차이에 의한 화물의 시간가치 비용). 내용적 범위로는 도로운송, 철도운송 해상운송에 국한하고, 시간적 범위로는 2010년 통계를 대상으로 하였다.

심재익·유정복·박인기(2005)는 교통으로 인한 사회적비용 고찰에서 총생산손실법을 적용하여 2003년 해양사고비용을 추정한 결과 그 비용은 약 930억원으로 나타났음을 주장하였다. 물적피해비용은 약 495억원, 손실생산비용은 412억원으로 추정하였고, 해양사고 1건당 175백만원, 사고선박 1척당 40백만의 비용이 발생함을 주장하였다.

김정희(2005)는 교통사고의 사회적비용 연구에서 사회적비용은 직접비용과 간접비용으로 구성되며 2002년 교통사고 기준 사회적비용 추계결과 약 8조 4,186억원으로 추계된다고 주장하였다. 직접비용은 총 5조 3,985억원 간접비용은 총 3조 201억원으로 나타났고, 교통사고로 인한 사회적비용은 우리나라 2002년 총 GDP(국내총생산)의 1.2%, 보건복지부 총 예산의 108.6%에 해당한다고 주장하였다.

강창용(2004)은 농기계사고의 경제·사회적 비용 추계 연구에서 총생산손실 계산법, 순손실계산법, 개인선호성산출법, 보험료율 산정법, 법정판정에 의한 산출법 등의 이론은 검토한 후 자료의 획득과 결과의 신뢰성 등의 면에서 상대적으로 유리한 총생산손실법을 적용하여 사회적비용을 산출하였다. 경제․사회적 비용측면에서 농기계사고 비용을 접근할 때 구성요소를 ①피해 직접손실 ②농기계사고로부터 야기되는 간접적인-사고 피해자와 가족, 주변인들이 겪게 되는 손실과 그로 인한 고통, 슬픔(PGS) 등 - 손실 ③농기계사고와 관련된 공공지출, 즉 경찰, 행정기관, 손해배상 대행기관의 교통사고처리 비용 ④농기계사고로 인한 제3자 손실로 설정하였다. 결론적으로 [농기계 사고비용(종속변수) ＝ 손실생산비용＋농기계․차량손실비용＋의료비용＋행정비용＋고통(PGS)비용 (각각의 비용이 독립변수) 비용, 사고관련 법정 소요비용]의 산식을 통해 사회적비용을 산출하였다.

왕영숙(2005)은 교통사고의 사회적비용 산정방법에 관한연구에서 우리나라에서는 교통사고 비용을 총생산손실법으로 추계함에 따라 교통사고의 사회적비용 산정 시 P.G.S. 관련 비용이 포함되지 않는다고 하였다. 반면, 미국·영국 등과 같은 선진국에서는 총생산손실법에서 비용화가 곤란한 P.G.S. 비용을 개인선호성방법으로 산정하고 있음을 언급하고는 우리나라도 인명피해에 따른 사회적 손실을 제대로 산출해 내기 위해서는 총생산손실법의 한계를 보완하는 개인선호성방법을 추가 적용하여 교통사고로 인한 사회적비용을 산출함이 바람직하다고 주장하였다.

[표 3-2, 사고비용 산정에 관한 선행연구]

연구제목	저자	년도/출처	연구내용
해양사고의 심리적비용 추정방안 연구	이호춘,이건우,이혜진	2015/ 한국해양 수산개발원 기본연구 2015-09	해양사고비용 추정방법론으로 비시장가치추정방법론과 조건부가치측정법(CVM)을 제시 도로교통 분야에서 심리적비용 추정에 조건부가치측정법(CVM)을 활용하고 있는 사례를 참조하여 해양사고와 관련된 피해자와 가족 등을 대상으로 조건부가치측정법(CVM) 설문을 수행하여 심리적비용의 원단위를 도출해 해양사고의 심리적비용을 도출 사망사고는 1인당 230백만원, 중상사고는 174백만원, 경상사고는 21백만원을 제시
피해함수접근법을 이용한 주요운송수단의 사회적 비용 산정	소애림	2012/ 전남대학교 석사학위 논문	- 피해함수접근법, 메타분석 이용 - 운송수단별 사회적 비용의 항목을 총 10가지 항목으로 적용. - ①운행비용 ②교통시설비용 ③교통사고비용 ④교통혼잡비용 ⑤도로파손 및 유지보수비용(유지보수에 투입된 비용으로 총 운항가운데 화물의 운송을 위해 투입된 비용을 구분하여 적용) ⑥해양오염 발생비용 ⑦소음비용 ⑧대기오염비용 ⑨지구온난화 ⑩운송시간비용(총 운송시간의 차이에 의한 화물의 시간가치 비용) - 내용적 범위로는 도로운송, 철도운송 해상운송에 국한하고, 시간적 범위로는 2010년 통계로 설정
청소년범죄의 사회적 비용 추정 - 5대 범죄를 중심으로 -	박철현, 박정선, 송태정	2007/ 한국형사정책학회 형사정책 Vol.19, NO.1, 331-358	- 검토된 이론 : 기회비용, 이전비용, 직접질문법, 경매법, 지불카드방식, 양분선택형법, 조건부가치측정법 - 예방, 실행 및 대응 단계 등 3단계로 구분하고 단계별 독립변수를 설정, 설문조사 자료 이용
교통으로 인한 사회적비용 고찰	심재익,유정복, 박인기	2005/ 한국교통연구원, 교통정책브리프 2005-02	총생산손실법을 적용하여 2003년 해양사고비용을 추정한 결과 약 930억원으로 나타남 물적피해비용은 약 495억원, 손실생산비용은 412억원으로 추정 해양사고 1건당 175백만원, 사고선박 1척당 40백만의 비용 발생
교통사고의 사회적비용	김정희	2005/ 서울 대학교 석사학위 논문	사회적비용은 직접비용과 간접비용으로 구성, 약 8조 4,186억원으로 추계(2002년 교통사고 기준) 직접비용은 총 5조 3,985억원 * 의료비: 6,981억원, 보험행정비: 9,773억원, 재산손해비: 3조 7,231억원 간접비용은 통 3조 201억원 * 활동제한 및 와병: 7,686억원, 조기 사망시 손실: 2조 2,515억원 교통사고로 인한 사회적비용은 우리나라 2002년 총 GDP의 1.2%, 보건복지부 총 예산의 108.6%에 해당
농기계사고의 경제·사회적 비용 추계	강창용	2004/ 한국농촌경제연구원 농촌경제 Vol.27, NO.2, 1-20	- 추계 방법은 자료의 획득과 결과의 신뢰성 등의 면에서 상대적으로 유리한 총생산손실법을 적용 - 검토된 이론 : 총생산손실 계산법, 순손실계산법, 개인선호성산출법, 보험료율 산정법, 법정판정에 의한 산출법 - 농기계 사고비용(종속변수) ＝ 손실생산비용＋농기계․차량손실비용＋의료비용＋행정비용＋고통(PGS)비용 (각각의 비용이 독립변수) 비용, 사고관련 법정 소요비용 등
교통사고의 사회적 비용 산정방법에 관한연구	왕영숙	2000/ 인하 대학교 석사학위논문	- 우리나라에서는 교통사고 비용을 총생산손실법으로 추계함에 따라 교통사고의 사회적비용 산정 시 P.G.S. 관련 비용이 포함되지 않음 - 인명피해에 따른 사회적 손실을 제대로 산출해 내기 위해서는 미국 등 선진국 사례와 같이 총생산손실법의 한계를 보완하는 개인선호성방법을 추가 적용하여 교통사고로 인한 사회적비용을 산출함이 바람직함

제3절. 교통사고의 사회적비용 산정방법에 대한 접근

1. 인명피해 비용 산정방법에 관한 접근

모든 재화의 가치는 시장 메카니즘에 의해 결정되어 진다. 그러므로 인간의 가치 또한 시장기구에 의해 결정되어야 함이 마땅하다. 과거 노예시장, 포로의 석방금, 유아시장 등의 경우를 예로 들 수 있지만, 자유민주주의 사회에서 이와 같은 시장의 구성은 가능하지 않다. 아무리 인간의 가치를 재화의 가격으로 대비하여 보고자 한다 해도 현대사회에서 그 시장의 형태는 인간가치를 간접적으로 유추해 볼 수 있는 노동시장이나 가상적 시장의 설정으로 제한적일 수 밖에 없다.

현대사회에서는 생명의 가치를 화폐단위로 환산하는 것이 비윤리적이며 인간의 생명은 아무리 많은 돈과도 교환할 수 없는 소중한 것이라는 사회윤리에 대한 주장이 강하다. 그러나 우리의 교통현실 속에서 생명의 가치를 화폐단위로 측정하지 않으면 안될 상황이 수없이 발생되며, 안전시설 투자 전에 생명가치 개념을 도입하지 않으면  투자우선순위에서 뒤로 밀리는 경우도 당하게 된다. 이와 같은 경우에서 비인간적이라고 생명의 가치 환산을 반대만 한다면 오히려 인간의 생명을 구할 수 있는 가능성을 제거하는 모순에 빠질 것이다.

도로투자에 있어서와 같은 정부의 정책결정에 도움을 주단으로써 인간의 가치를 산정해 보려하기 때문에 인명가치에 대한 개념을 인용형식을 빌어 기술해 보았다. 일반적인 가치문제에 대해서 아담 스미스는 국부론(1776년)에서 가치의 역설로 설명한 적이 있다. 매우 유용하고 우리 생활에 꼭 필요한 물은 싼 값으로 팔리는 데 반하여, 일상생활에 반드시 필요하지 않은 물건인 다이아몬드는 높은 가격에 팔리는 아이러니를 그는 가치에는 사용가치와 교환가치가 있기 때문이라고 설명한 적이 있다. 여기서 사용가치란 오늘날의 총효용 개념에 해당하고 교환가치란 오늘날의 가치개념에 해당한다고 보면 과연 인간의 총효용은 무엇이고 인간가격결정은 어떻게 하여야 할 것인가가 커다란 의문점으로 남는다. 또한 인간의 가치를 시간과 공간을 초월한 절대적 가치를  부여하지 않고 상대적 가치만을 부여하고자 한다 해도 하나의 국가 혹은 하나의 정부로서는 일반적으로 국민의 삶을 연장시키고 모든 사람에게 동일한 가치를 부여하고자 하기 때문이다.

인간의 가치를 그 사회의 공헌도로 보든 하나의 결정되어지는 가격수준으로 보든 간에 일반적인 시장경제의 외적인 사항임에 틀림없다. 물론 어떤 재화의 가격결정은 서로 독립적인 외부경제요인들에 의해서 이루어지는 경우도 있다. 가치의 일반적인 문제와 인간가치의 특수한 문제를 종합하여 보면 다음과 같은 여러 가지 방법으로 인간가치 추정에 접근해 볼 수 있을 것이다.

첫째, 노동시장의 가격 결정 특성을 이용하는 것이다. 한 예로 사망에 이를 정도의 위험성을 내포한 직업일 경우, 위험한 직업의 임금 속에는 위험수당이 얼마만큼 포함되어 있는 가의 문제일 수 있다. 사망위험의 정도 내지는 확률에 근거하여 생명의 평균가치가 산정된 후 임금의 가격이 결정되기 때문에 인명의 가치책정 과정을 임금 속에서 엿볼 수 있다는 것이다.

둘째, 인간의 생명을 일반 재화처럼 교환할 수 있는 시장을 가상 설정하기 위해 개인에게 직접 설문조사하여 교통사고와 같은 위험유발에 대하여 자신의 위험이나 타인의 위험을 감소하기 위하여 얼마를 지불할 용의(Willingness- to-pay)가 있는 지를 알아볼 수 있다. 그 다음 각 개인이 갖고 있는 지불액에 대한 동의를 수렴하여 그 사회의 어떤 인간의 생명을 구하는 행위에 대하여 공공이 얼마의 액수를 지불할 수 있는 가를 산정해 내는 것이다.

셋째, 인간생명 가격을 정하기 위해 비용개념을 도입하는 것이다. 한 인간의 형성을 위해 할당된 소비의 지출, 투자의 지출, 공공서비스 지출의 총합을 비용으로 말할 수 있다. 이 같은 비용은 사실상 형성된 인간이 생산적 활동을 시작하기 위해 사회 전체가 투자한 비용일 수가 있다. 반대로 한 개인이 교통사고로 사망했을 때, 그가 앞으로 생산해 낼 소득 또는 사회생산분이 소멸되므로 이를 사회적 비용으로 간주할 수 있다. 이 같은 개념은 당연히 현실화 문제를 제기한다.

2. 교통사고의 사회적비용 산정 방법론

교통사고의 사회적비용을 추정하는 데 있어서 다양한 손실과 피해를 어떤 방법으로 화폐적으로 가치화 할 것인가 하는 문제로부터 어떠한 비용을 포함해야 하고 제외해야 하는가 하는 선택에 이르기 까지 많은 난점이 있다. 그 중에서도 특히 인명피해에 대한 사회적비용 산정 부문은 더욱더 그렇다. 그러나 세계의 많은 국가들은 다양한 투자결정에 유용한 정보를 많이 갖기 위해 교통사고로 인한 각종 피해를 화폐적 가치로 평가하고 있다. 각국의 교통사고 사회적 비용 추계 실태는 같은 국가내에서도 지역과 추계기관별로 인종별로 방법상의 차이를 보이고 있다.

가. 사상자의 노동생산력 상실에 따른 접근

이 접근 방법은 교통사고 사상자의 생명가치는 상실된 미래의 노동생산력이라 할 수 있으므로 교통사고의 사회적 비용은 사상자의 상실된 미래노동소득을 현재 가치화하는 측면에서 추계해야 한다는 입장이다.

이러한 접근의 구체적인 방법으로 인적자본법(Human Capital)의 총생산손실계산법(The Gross Loss of Output Approach)과 순생산손실계산법(The Net Loss of Output Approach)이 있는데, 총생산손실법은 사상자의 미래 총노동소득을 현재 가치화하는 방법으로 일본, 호주, 오스트리아, 캐나다, 독일, 노르웨이, 포르투칼에서 쓰이고 있다.

총생산손실법에서는 교통사고 사망자의 손실을 크게 두 가지의 영역으로 구분한다.  첫째는 현재 자원의 손실에 의한 비용이며, 둘째는 장래생산의 손실에 대한 비용이다. 전자의 경우는 자동차 수리 비용, 의료비용, 경찰 및 행정비용 등이 포함되며, 후자는 사망자의 장래생산의 손실비용이다.

일반적으로 장래생산의 손실비용은 평균 임금을 이용하여 장래의 생산을 추정한다. 장래의 생산을 이와 같은 방법으로 추정할 때에는 할인율을 적용하여야 한다. 이와 같은 방법이 모든 개개인에 대하여 다르게 적용되기는 현실적으로 어렵기 때문에 국가 평균생산이나 수입으로 계산하며 자동차 수리비용, 의료비용, 경찰 및 행정 비용 등을 합산하는 방법으로 결정한다. 이 방법의 문제점은 교통사고로 인하여 피해자 주변 사람들이 겪는 고통, 슬픔(Pain, Grief & Suffering) 등과 피해자를 간호하기 위하여 필요한 인력에 대한 비용 산출을 어떤 식으로 고려할 것인가이다.

순생산손실법이 총생산손실법과 다른 점은 피해자의 장래생산에서 장래소비를 감하는 것을 의미한다. 그러나 피해자의 평생동안의 장래소비(음식, 연료 등)을 어떤 식으로 추정하는 가는 매우 어려운 문제이다.

이 방법을 도로교통사고의 경우에 적용한 예는 1970년대 영국에서 있었으며, 이 때에는 전국민의 소비지출과 공공기관의 당시의 물품과 서비스에 대한 지출을 전체 인구수로 나누어서 계산하였다. 이 방법에서는 한 사람이 계속 생존하였을 경우 한 사람의 장래생산과 장래소비의 차이가 그 사람이 장래에 사회경제에 미치는 진정한 이윤이라고 보는 것이다. 이 방법은 네덜란드에서 쓰이고 있다.

이수범·심재익, “교통사고비용의 추이와 결정요인”, 교통개발연구원, 1997, p.27.

이러한 사상자의 노동생산력 상실에 따른 접근에 대해 사상자의 생명의 가치는 단지 노동소득의 손실로써만 계산할 것이 아니라 근로시간외의 자유로운 여가시간, 가사를 위한 시간 등도 가치화하여 합산해야 한다는 주장도 일부 있다.

특히 순생산손실계산법에 대해 Abraham Thedie는 생산의 순손실로만 인간의 생명을 가치화 할 때 소비만 하는 노인이나 실업자 등은 단지 부(負)의 가치(Nagative Value)만 있는 존재가 되지만 이들의 소비는 사회를 유지하는 과정의 일부분이라고 반박하고 있다.

왕영숙, “교통사고의 사회적 비용 산정방법에 관한 연구”, 2000, 인하대학교석사학위논문, pp.37.

나. 교통사고억제 측면에서의 접근방법

교통사고비용을 교통사고의 억제 측면에서 추계해야 한다는 입장에서 일반적 억제법(The General Deterrence Approach)과 특별한 제어법(The Specific Deterrence Approach)이 있다.

이수범·심재익, 전게서, pp.27.

일반적 제어법은 교통사고로 인한 모든 피해를 시장에서 가치화 할 수 있다는 가정 아래 사상자의 각종 제약과 위축 또는 상실된 생활을 타인들이 대행하는 것을 화폐가치화하는 것이다. 그러나 이 방법은 과연 현실적으로 교통사고의 각종 피해를 모두 시장에서 객관적으로 가치화할 수 있느냐가 문제가 된다.

특별한 제어법은 교통사고의 발생을 억제하거나 제한할 수 있는 모든 비용을 합산하는 것이다. 그러나 이 방법도 교통사고가 극소수일 때 정확성이나 합리성이 있을지 모르나 현재와 같이 다수의 장소에서 여러 가지 복합적인 원인으로 교통사고가 발생하고 그 대책도 각양각색인 현실에서 교통사고의 사회적비용을 추계하는 것은 거의 불가능하며 적용하기에는 너무 과다한 비용이 소모되어 현실성이 적은 방법이다. 또한, 교통안전대책이 어떠한 효과를 어느 기간까지 가져왔는지에 대해 추정하기가 곤란한 문제가 있다.

다. 사고위험 변화에 따른 가치평가법

이 방법은 Guide Calabresi의 특별한 억제론과 밀접한 관계가 있는데, 교통사고의 사회적 비용의 개념을 기초로 하고 있다. 즉, 교통사고의 방지를 위해 투자된 모든 금액이 교통사고의 사회적 비용이라는 시각이다.

구체적인 방법으로는 묵시적인 공공부문평가법(The Implicit Public Sector Valuation Approach)과 개인의 위험변화의 가치계산법(The Value of Risk Change Approach) 등이 있는 데, 공공부문 평가법은 행정기관에서 도로교통사고를 방지하기 위하여 절대적으로 필요한 비용과 가치를 결정하는 방법으로 안전에 영향을 미치는 안전사업의 평가를 할 때 쓰이는 방법이다.

공공부문평가법을 이용한 여러 사례들에서 보면 인명가치의 기준이 사업별, 지역별로 매우 다르다는 것이다. 예를 들어 고층빌딩이 무너져 많은 사람이 사망한 경우에 인명가치는 수십억원에 달 할 수 있고, 이 고층빌딩을 무너지지 않게 미리 공사를 하는데 드는 공사비는 일인당 수만원에 이른다. 이와 같이 이 방법은 같은 상황에서 인명가치의 평가가 매우 다르기 때문에 교통사고 비용을 추정하는 데 사용하기에는 많은 문제점을 내포하고 있다.

개인의 위험변화의 가치평가법은 모든 사회의 각 개인은 그들 자신이 교통사고의 위험을 줄이기 위해 투자하려고 하는 금액을 총합한 것이 교통사고의 사회적 비용이라는 이론이다.

교통사고위험으로부터 자신들을 보호하기 위해 개인이 물품을 구입하거나 소비하는 금액을 합산하여 교통사고의 사회적 비용으로 한다는 것으로 비록 이상적일지 모르나 자신의 생명가치와 동등한 수준으로 상품이나 용역을 구입하는 등 소비행위를 하지 않기 때문에 비현실적이다.

라. 보험요율산정법

이 방법은 개개인이 도로교통 사고에 대비하기 위하여 얼마만큼의 보험금을 원하는 지에 따라 사고비용을 결정하는 방법이다. 그러나 보통 보험금은 사고시 부양가족들을 위한 액수만큼 가입을 하는 경향이 있다. 다시 말하면 자기 목숨의 가치보다는 사고시 나머지 가족들을 위한 보험금을 의미하는 경우가 많다. 그러므로 부자이며 가족이 없는 사람의 경우 보험금액이 매우 적으며 가난하지만 부양가족이 많은 사람은 보험금액이 매우 클 수 있다.

이 방법의 또 하나의 문제점은 보험금액이 사고시 유가족의 생계 및 장래를 위한 실질적인 금액보다 충분하지 못하는 것이다. 또한 이 방법을 사용하기 위하여 보험을 가입한 사람을 대상으로 조사를 하는 것은 조사결과가 좋아하는 방향으로 치우칠(편기, 偏嗜) 가능성이 있으므로 주의해야 한다. 또한 이 방법은 개발도상국에 적용할 경우에는 보험가입자가 많지 않기 때문에 제한된 결과가 나타날 수 있다.

마. 법정판정에 의한 산출방법

벨기에, 프랑스, 이태리 등에서 쓰고 있는 이 방법은 보통 범죄에 의하여 피해를 당했을 경우에 법정에서 피해자 가족에게 손해배상금액을 결정하는 금액을 교통사고로 인한 사회적 비용으로 판단하는 것이다. 즉, 손해배상금을 피해자가 교통사고를 당하지 않기 위하여 지급할 용의가 있는 금액으로 인정하는 방법을 의미한다.

이 방법의 문제점은 피해자의 부양가족문제, 고용주가 피해자에게 일정 수준의 급여를 지급하는 문제, 상해보험 지급문제, 고용주가 피해자에게 일정 수준의 급여를 지급하는 문제, 상해보험 지급문제 등이 복잡하게 얽혀있다는 것이다. 이와 같은 문제점들 때문에 이 방법을 도로교통사고 비용 산출에 적용하기에는 적절한 대안이 되기 어렵다.

바. 개인선호성 산출방법

이 방법은 공공기관이 제한 예산 안에서 어떠한 식으로 예산을 집행해야 하는 지에 대한 결정이 각각의 시민의 선호도에 영향을 미친다는 기본적인 전제에서 시작된다. 도로교통안전 증진사업의 가치는 이 사업에 대하여 각 시민이 얼마만큼의 비용을 지급할 용의가 있는 지를 측정하고 이 비용들의 합계에 의하여 결정된다. 반대로 보면 안전도의 감소는 증가된 위험에 대하여 시민들이 요구하는 보상금액이라 정의할 수 있다.

즉 다시 말하면, 어떤 특정한 안전사업의 가치는 모든 사람들이 그 사업에 대하여 투자하려는 비용의 합계로 정의된다. 그러므로 어떠한 안전사업의 효과로 하나의 사망사고를 줄이기 위하여 기꺼이 지불할 수 있는 액수의 총 합계이다. 개인선호성 산출방법으로 비용과 가치를 산출하는 것은 간단하지 않다. 어떠한 방법으로 추정해야하는 가와 어떠한 사업에 시민들이 자신들의 수입 중의 일부를 위험도를 줄이기 위하여 지불할 용의가 있는 지를 알아내는 방법은 여러 가지가 있다. 그 중 종합적인 설문지를 작성 배포하여 시민들의 의견을 수렴하는 방법이 가장 널리 쓰이고 있다.

사. 비시장가치 추정방법론

환경재나 공공재와 같은 비시장재화에 대한 가치는 시장에서 직접적으로 관측되지 않는 관계로 간접적으로 시장을 관찰28)하거나 가상적 시장을 이용하여 사람들에게 의사를 직접 묻는 설문 방식29)을 통해서 추정이 가능하다. 이처럼 비시장재화에 대한 가치를 측정하는 방법들은 시장을 관찰하는 방법과 화폐가치를 측정하는 방법에 따라서 <표 3-3>과 같이 분류할 수 있다. 시장을 직접 관찰하고 화폐가치를 직접적으로 측정하는 방법론은 거의 없으며, 가상시장을 통해서 화폐가치를 직접적으로 측정하는 방법론에는 조건부가치측정법(CVM)과 다속성효용평가법이 있다.

시장을 통한 거래가 이루어지지 않아 가격을 관찰할 수 없는 재화를 말하는 것으로 대표적인 것으로 공기, 물 등이 해당된다.

직접 시장을 관찰하면서 화폐가치를 간접적으로 측정하는 방법론에는 헤도닉가격기법, 여행비용접근법, 회피행동분석 등이 있다. 마지막으로 가상시장을 통해서 간접적인 방법으로 화폐가치를 측정하는 방법론에는 진술선호기법이 있다.

이호준․이건우․이혜진, “해양사고의 심리적비용 추정방안 연구”, 한국해양수산개발원, 2015, pp.59.

[표 3-3. 비시장재화의 가치측정 방법 분류]

구분	직접 시장을 관찰하는 방법	가상시장을 이용하는 방법
직접적인 측 정 법	- 적용사례는 거의 없음	- 조건부가치측정법(CVM) - 다속성효용평가법(MAUT)
간접적인 측 정 법	- 헤도닉 가격기법(HPM) - 여행비용접근법(TCM) - 회피행동분석법	- 진술선호기법

한편, CVM은 일반인들이 공공재나 환경재에 부여하고 있는 가치를 가상시장을 통해서 직접적으로 도출해내는 방법으로, 주로 대면 인터뷰를 통한 설문 방식을 주로 사용하며 보조적으로 우편이나 전화를 통한 방법도 병행한다. CVM 설문은 조사 목적에 맞추어 설계된 설문지를 통해서 환경재(또는 공공재) 변화에 대한 가상적인 상황을 설정하고 여러 조건을 달아 사람들을 가상적인 상황에 연결시키고, 이런 조건하에서 응답자들은 환경질의 가상적인 변화에 대해서 어느 정도 지불의사(WTP)가 있는지를 대답하게 된다.

CVM은 가치를 측정하고자 하는 다양한 대상들에게 사용할 수 있다는 장점이 있지만 선호를 나타내려는 응답자의 의사와 능력에 크게 의존하는 관계로 설문과정에서 여러 편의(bias)가 발생할 가능성 또한 매우 높다. 따라서 CVM을 성공적으로 진행시키기 위해서는 설문지 작성과 설문수행과정 등에서 응답자들의 전략적 행위 등에 대해 충분한 검토와 대비를 해야 한다.

3. 각국의 교통사고의 사회적 비용 산정방법 비교

우리나라 자동차보험제도에서는 순생산손실계산법에 유사하게 장래생활비율을 반영하여 상실수익을 계산하고 있다. 현재 세계 대부분의 국가는 인적자본의 총생산손실계산법(The Gross Loss of Output Approach)을 활용하여 교통사고의 사회적 비용을 추계하고 있다.

일반적으로 교통사고로 인하여 발생하는 비용 중 시장내부비용은 직접시장비용과 간접시장비용으로 구분할 수 있다. (표 3-4)는 각 비용구분별로 외국에서 적용하고 있는 세부항목과 방법론을 나타내고 있다.

[표 3-4, 각국의 교통사고 비용 산정방법]

구분	직접시장비용						간접시장비용
	의료	응급	재활	장례	물적피해	행정비용	방법론
미국	○				○	○	개인선호성법 + 인적자본법
핀란드	○	○	○	○	○	○	인적자본법
영국					○	○	인적자본법+개인선호성법
스웨덴	○	○			○	○	인적자본법
스위스			○		○	○	인적자본법
독일	○		○		○	○	인적자본법
오스트리아	○	○			○	○	인적자본법
노르웨이	○	○			○	○	총생산손실계산법
프랑스	○	○		○	○	○	직접평가법a) + 인적자본법
벨기에	○	○			○	○	인적자본법
캐나다	○				○		인적자본법
뉴질랜드	○				○		인적자본법
룩셈부르크	○				○	○	인적자본법+ 직접평가법
네덜란드	○	○	○	○	○	○	인적자본법
한국	○	○			○	○	총생산손실계산법

주1) a)는 보험지급액 평균액에 해당함

자료 : 홍창의·김진현, “교통사고로 인한 인명피해액 산정에 관한 연구”, 도로교통안전협회, 1996, P.50.

직접비용의 세부항목으로는 의료, 응급, 재활, 장례, 물적피해, 행정비용 등이며 대부분의 국가들이 의료, 물적피해, 행정비용 등을 산정항목으로 설정하고 있다. 의료비용은 병원의 치료비 및 부대비용을 포함하며, 응급비용은 각국마다 표현이 다르나 최초 사고현장에 출동하여 행하는 1차 처리 및 환자를 이송하는 구급차의 모든 비용을 포함한다. 또한, 재활비용은 재활치료비용이나 사회의 적응훈련 교육에 소요되는 비용을 말하여, 물적피해비용은 대부분이 자동차 파손에 국한된 반면, 핀란드나 오스트리아는 주변 환경의 물적피해도 포함하고 있는 것이 특징이다. 행정비용은 국가마다 정의가 거의 일치하며, 경찰비용, 법률비용, 보험비용 및 기타 행정에 소요되는 비용 등을 일컫는다.

사망시의 간접비용 산정방법은 인적자본법이 주류를 이루며, 프랑스와 룩셈부르크는 보험회사의 지급액을 중심으로 한 직접평가법도 이용하고 있으며, 영미권 국가에서는 개인선호성분석법도  시도하고 있는 것으로 나타났다. 인적자본법의 대상요소를 더 자세히 살펴보면, 영미권 국가들은 산정 대상을 생명손실 전체로 산정한 반면, 대부분의 국가들은 생산력의 손실로 규정하고 있으며, 노르웨이와 우리나라는 총생산손실, 오스트리아는 잠재생산손실, 스웨덴은 순생산손실로 구체화시키고 있다.

호주는 차량수선비, 감가상각비용, 부상 및 사망 비용, 경찰 및 법원비용 등 ‘간접비’를 포함하며, 생존자의 고통에 대한 보상, 피해자의 장기간수입손실 등 여러 가지를 합하여 적용하나 대체로 그 방법에 있어서는 인간 자원의 총생산손실계산법을 채택하고 있다. 인도는 인간자본의 순생산손실계산법과 법원보상계산법을 모두 사용하여 필요에 따라 실시한다.

케냐는 1976년대 중반부터 순생산손실계산법이 사용되고 있고, 태국은 1966년 차량 및 재산손해, 치료비용, 부상으로 인한 임시생산손실, 사망 또는 불구의 순생산감소를 비용으로 추계하는 순생산손실계산법을 채택하고 있다.

스칸디나비아 제국은 교통안전에 대한 투자를 결정할 때, 교통사고를 피하려는 강한 의지를 갖는 상태로 총생산손실계산법을 원칙으로 적용하면서 비용화에 난점이 있는 피해(정신적 피해, 보수에 따른 자원의 기회비용) 등을 총망라하고 있다.

일본은 자동차 보험의 보상상황을 수정, 보완하여 추계하고 있으며, 홍콩은 센서스를 통해 집계하고 통계적 기법을 활용하고 있다.

세계 각국은 인명에 대한 가치를 평가하여 투자결정을 비롯한 각종 의사결정에 있어서 풍부하고 정확한 정보를 얻으려고 한다. 교통사고로 인한 각종 피해를 비용화하는 데에도 각국은 자국의 실정에 맞는 방법을 개발하거나 도입하여 시행하고 있다.

외국의 예를 들어 평가 방법에 따른 인명가치를 국가별로 비교·평가된 것을 보면 인적자본법에 의해 평가된 생명의 가치보다 개인선호성법에 의해 평가된 것이 더 높은 것으로 나타났다. 생명가치에 대한 국가별 평가방법은 다음 표와 같다.

[표 3-5, 각국의 생명가치 산정방법]

(단위 : 천달러)

나라명	생명가치 산정방법	평가액a)
미국	개인선호성법	2,600 (약 2억9천만원)
스웨덴	개인선호성법	1,236 (약 1억4천만원)
뉴질랜드	개인선호성법	1,150
영국	개인선호성법	1,100
독일	인적자본법	928
벨기에	인적자본법	400
프랑스	인적자본법	350 (약 3천9백만원)
네덜란드	인적자본법	130 (약 1억4천만원)
포루트칼	인적자본법	20 (약 2천2백만원)
한국	총생산손실법	2억 4천만원

주1) a)는 2018.12.31.기준 원달러 환율은 1,120원으로 환산.

자료 : 홍창의·김진현, “교통사고로 인한 인명피해액 산정에 관한 연구”, 도로교통안전협회, 1996, P.51.

최상위군에는 미국, 핀란드, 영국, 스웨덴을 포함시켰고, 상위군에는 독일, 오스트리아를, 중위권에는 호주, 노르웨이, 프랑스, 벨기에를 분류하였고, 하위군에는 캐나다, 뉴질랜드, 룩셈부르크, 네덜란드를 포함시켰다.

각국마다 서로의 방법론이 같을 지라도 세부항목 설정이 다르고 변수에 대한 정의가 매우 다르기 때문에 단순비교는 어려움이 따르나, 이 같은 사실을 인정하고 인명을 상대적으로 높이 평가하는 국가들의 교통사고 인명피해 비용 산정 모델을 지향하는 것이 바람직할 것으로 판단된다.

제4절. 소결

사회적비용에 대한 선행연구, 여러 문헌 및 세계 주요각국의 사회적비용 산정에 대한 사례들을 살펴본 결과, 교통사고로 인한 사회적비용은 차량운행비용, 교통시설비용, 교통사고비용, 환경오염비용, 교통혼잡비용 등으로 구분되며 이들 비용들은 모두 내부비용과 외부비용으로 구분가능하다.

내부비용은 경제주체가 유류 구매, 도로, 항만 등 시설이용료의 납부(통행료 또는 이용료), 보험사에 대한 보험료의 납부 등 시장매커니즘을 통해 적정가격을 지불하는 비용이고, 외부비용은 사회적으로 분명히 발생하여 타인에게 피해를 야기하지만 시장의 거래기능 미비로 적정 가격을 부과하지 못하고 있는 비용들이 해당된다.

한편, 세계 주요 각 국의 교통사고로 인한 사회적비용 산정방법은 여러 방법 중에서 대부분의 나라에서 총생산손실계산법을 이용하고 있으며, 우리나라 역시 이 방법을 사용하고 있는 것으로 나타났다. 현재로서는 우리나라가 총생산손실법을 적용하는 데에는 별다른 문제점은 없어 보인다. 다만, 동 방법의 단점인 교통사고로 인하여 피해자 주변 사람들이 겪는 고통, 슬픔(P.G.S) 등과 피해자를 보호하기 위한 필요 인력에 대한 비용 산출 등이 고려되지 않는 점을 보완해야 하는 필요성이 제기된다.

미국, 영국 등의 경우에는 이러한 단점을 보호하기 위하여 인적자본법 상 총생산손실계산법에서 산출하기 어려운 P.G.S. 비용을 보완하기 위하여 개인선호성법을 추가로 적용하고 있는 점을 고려할 경우, 우리나라도 교통사고 또는 해양사고로 인한 사회적비용을 산정함에 있어 인명피해에 따른 사회적 손실을 제대로 산출해내기 위해서는 선진국에서 사용하고 있는 교통사고 인명피해비용 산정모델을 지향하는 것이 바람직하다. 결론적으로 적절한 사회적비용 산출을 위해서는 총생산손실계산법에 개인선호성법 등의 P.G.S. 비용을 보완할 수 있는 방법을 추가하는 것이 적절하다 할 것이다.

유정복․최병호(2004)는 “2002년 교통사고비용추정에 관한 연구”에서 도로 및 철도부문의 교통사고비용을 추정하기 위해 총생산손실법과 개인선호성방법론을 적용하였다.

제4장. 해양사고의 사회적비용 산정방안

제1절. 비용산정 방법

1. 기존 비용산정 방법에 대한 평가

여러 가지 방법론 중에서 가장 대표적인 방식으로 인적자본법의 하나인 총생산손실법은 그 나라의 총생산을 극대화하기 위한 방법이다. 보통 최초의 교통사고비용을 산출할 경우에는 실행하기 용이하고 이해하기 쉬우며 추정된 비용이 다소 보수적인 총생산손실법을 이용한다.

총생산손실법은 교통사고로 인한 직․간접비용을 명확한 방법에 의해 산출하는 것이다. 즉, 교통사고 사망자의 손실은 크게 두 가지의 영역으로 구분되는데, 첫 째는 현재 자원의 손실에 의한 비용이며, 자동차 수리비용, 의료비용, 경찰 및 행정비용 등이 포함되며, 둘째는 사망자의 장래 생산의 손실비용이다.

총생산손실법 수행방법은 대개 영국교통부에서 쓴 방법에 기초하고 있으며, 다음과 같은 5단계의 과정을 거쳐야 한다.

왕영숙, 전게서, pp.48.

첫째, 교통사고비용을 추정하기 위하여는 사고자료 수집이 필수적이다. 사고자료에는 총사고건수, 사고의 심각도 분포, 교통사고 심각도에 따른 피해자의 부상정도, 차종별 사고 관련 비율 등을 포함한다. 수집된 사고자료는 총교통사고비용과 사고등급별 사고비용의 대표 값 산출의 기준을 제공한다.

둘째, 교통사고로 인한 교통사고 피해자의 생산손실을 산출하는 것이다. 이 경우 피해자의 평균 수명, 평균 손질, 평균 퇴직연령, 부상자의 경우 교통사고로 인하여 근무할 수 없는 날짜 등이 필요하다.

셋째, 차량손실비 추정은 교통사고로 인하여 발생한 차량수리비를 의미한다. 교통사고로 인하여 차량수리비로 지급된 보험료를 기준으로 하고 보험으로 처리되지 않은 사고로 인한 차량수리비를 산출하기 위하여 자동차정비업소를 방문하여 관련자료를 수집한다.

넷째, 의료비 추정은 교통사고로 인한 교통사고 피해자의 의료비용을 의미한다. 구체적인 항목으로는 구급차 비용, 구급차사용률, 부상정도에 따른 평균 입원일수 및 평균 통원일수, 평균 통원치료비 및 평균 입원비 등으로 구성된다. 의료비 산정을 위해서는 보험료지급금을 기준으로 실제로 교통사고 전담병원으로부터 자료를 취득하여 실제 의료비 총액 및 부상정도에 따른 의료비를 산정한다.

다섯째, 행정비용 추정은 교통사고를 처리하기 위한 경찰 및 보험회사의 교통사고 처리비용을 의미한다. 또한 교통사고로 인하여 법적인 문제가 야기될 경우에는 법정비용도 여기에 포함된다.

이 방법의 문제점으로 교통사고 비용 항목 중 비용화가 가장 곤란한, 교통사고로 인하여 피해자 주변 사람들이 겪는 고통, 슬픔(P.G.S. : Pain, Grief and Suffering) 등과 피해자를 간호하기 위하여 필요한 인력에 대한 비용을 포함하고 있지 않아 교통사고에 따른 사회적비용을 제대로 반영하지 못한다는 점이다.

우리나라에서는 교통사고 비용을 총생산손실법으로 추계함에 따라 교통사고의 사회적비용 산정 시 P.G.S. 관련 비용이 포함되지 않고 있는 반면, 미국·영국 등과 같은 선진국에서는 총생산손실법에서 비용화가 곤란한 P.G.S. 비용을 개인선호성방법으로 산정하고 있다.

개인선호성방법은 개인에게 직접 설문조사를 실시하여 교통사고와 같은 유발에 대하여 자신의 위험이나 타인의 위험을 감소하기 위하여 얼마를 지급할 용의(Willing-to-pay)가 있는 지를 알아볼 수 있는 방법이다.

교통안전시설물의 비용-편익을 계산하기 위해서는 어떤 안전시설물을 설치하면 인명피해가 어느 정도로 감소할 것이다라는 공학적 평가가 필요하다. 공학적 평가후 일인당 인명피해액을 산정한다면 안전시설물 투자비용과 그에 따른 효과를 경제적으로 비교할 수 있을 것이다. 인명피해 산정액은 비단 교통안전시설물의 투자에만 필요한 사항은 아니고 도로건설시 안전도와 도로투자비관계에 있어서도 대안선택에 많은 영향을 줄 수 있다.

외국의 경우, 인명의 가치 개념이 도로 및 교통시설 투자의 경제성 분석에 도입되어 왔다. 선진국에서 이루어지는 대부분의 도로시설 향상은 안전성 확보에 첫 번째 목표를 두고 있다. 특히 고속도로와 일반국도의 안전성 비교를 통해 고속도로의 안전성을 강조하고 국도보다 더 큰 막대한 투자비를 고속도로의 상대적 안정성으로부터 감소되는 인명피해를 반드시 포함한 후 금전화하여 비용-편익 분석을 하는 것이 원칙이다.

인명가치 계산은 항상 논쟁의 여지가 있고 매우 주관적이나 우리나라의 경우도 앞으로 도로건설의 투자성 분석에 인명의 가치를 포함하는 것이 타당하며, 이를 위해 교통사고 비용 추계에 있어서 인명가치 산정에 대한 고찰이 필요하다고 하겠다.

2. 비용산정 모형

선행연구, 우리나라 및 세계 주요국가의 교통사고 피해비용 산정 현황을 살펴본 결과 교통사고 비용은 주로 총생산손실계산방법을 적용하여 산출하고 있다. 다만, 미국 등 일부 국가에서는 이를 보완하기 위해 개인선호성방법을 추가하여 보온하고 있는 상태인 점을 고려하면 해양사고도 넓게는 교통사고이므로 전체적인 산정방법 적용에 있어 일관성이 있어야 전체적인 교통사고 비용 추계가 가능하므로 해양사고로 인한 사회적비용도 기본적으로는 총생산손실법을 적용하되, 동 방법에서 제외되어 있는 심리적비용을 추가하여 이를 보완하는 형태가 바람직하다고 하겠다.

해양사고의 피해비용(해양사고비용)은 선박기인 사고로 인해 발생한 선박의 물적피해, 선원의 인적피해, 사고처리 행정비용, 유류 방제비용, 어장 피해, 관광 피해, 심리적 비용 등을 모두 포함하는 비용을 말한다. 물적피해비용, 인적피해비용, 유류오염비용, 행정비용 등은 모두 시장에서 관측가능하고 계산이 가능하나 심리적비용은 시장에서 관측되지 않으며 별도의 방법론을 통한 추정이 필요하다. 이를 고려하여 심리적비용은 도로교통분야에서 조건부가치측정법(CVM)을 활용하여 산정하고 있는 사례를 참조하여 개인선호성방법의 일종인 조건부가치측법론을 적용하여 산정하고자 한다.

[그림 4-1, 비용산정 모형]

3. 비용항목의 설정

해양사고는 해상교통수단인 선박들 간에 바다에서 발생하는 사고로 자동차 간에 육상에서 발생하는 교통사고와 비슷한 성격을 가지면서도 다소간의 차이점을 나타내며, 해양사고는 사고건수 측면에서는 어선 등의 소형선박 사고가 대부분을 차지하고 있으나, 사고비용 측면에서는 외항선 등 대형선박에서 발생하는 비용이 상대적으로 높은 비중을 차지한다. 또한, 해양사고는 사고비용 측면에서 허베이 스피리트호 해양오염사고와 같은 단일 사고 하나가 연간 발생하는 일반사고 전체 비용의 총합을 초과할 수 있는 특이한 구조를 갖고 있다.

이처럼 해양사고의 비용은 선박의 종류와 사고 유형에 따라 변동성이 매우 높은 비용구조를 갖고 있으며, 이런 이유로 해양사고의 비용을 정형화 시키는 작업은 매우 어려운 작업이며, 해양사고의 내부비용을 추계할 수 가장 직접적인 선박관련 보험 업무를 담당하는 기관들에게서 선박사고로 지출된 비용을 수집해 집계하는 방식이 존재한다. 그러나 이러한 방법은 민간 보험사들을 강제할 수 있는 수단이 부재한 관계로 자료 수집이 용이하지 않은 문제점을 가질 뿐만 아니라 자료를 입수한다고 하더라도 이 자료에서 제시된 금액이 실제 사고로 발생한 비용을 모두 포함하고 있는가라는 의문점은 여전히 남게 된다.

[표 4-1, 해양사고의 피해비용 주요항목]

구 분	내부 비용	외부 비용
인적·물적 피해비용	• 인적피해 : 선원(여객) 사망, 부상 등 • 물적피해 : 선박 충돌, 침몰, 화재 등	• 당사자 및 가족의 정신적․육체적 고통 등 심리적비용(PGS)
행정비용	• 사고처리 : 관리담당자 (해경, 공무원, 손해사정인, 업무담당자 등) 인건비 등
환경오염 비용 본 연구에서는 해양사고로 인한 사회적비용 산정에 있어 환경오염비용으로 인한 내·외부 비용은 자료 확보의 어려움 등으로 인해 피해비용 산정에서 제외하였다.	• 방제비용 : 유류 제거 등 • 어장피해 : 어장, 양식장 피해 등	• 건강피해, 관광피해 등
산출방법	• 총생산손실법	• 조건부가치측정법

제2절. 내부비용의 추정결과

내부비용 산출을 위해 인적․물적피해비용, 행정비용 및 환경오염 비용 순으로 살펴볼 수 있으며, 그 피해비용은 보험자료를 기본으로 하였다. 환경오염 피해비용은 해양오염에 따른 보상 자료 확보가 어려워 해양오염사고를 제외한 해양사고를 대상으로 작성하였다. 어선, 내항선 및 외항선으로 구분하여 인적 및 물적 피해비용을 산출하였고, 행정비용은 비용의 특성상 선종별 구분 없이 건당 처리비용 단가를 토대로 비용을 산출하였다.

수산업협동조합 및 한국해운조합의 선박 및 선원공제 자료를 의미한다.

어선외의 일반선을 상선이라 하고 이를 내항선과 외항선으로 구분하였다.

1. 어선의 인적․물적 피해비용

먼저 인적피해비용 산정을 위해 1인당 부상 및 사망시의 피해비용 단가를 산출하고 이를 통해 2017년 인적피해비용을 산출하였다. 단가는 2011부터 2013년까지 어선원보험 지급(보상) 실적을 평균한 후 그 간 소비자물가상승률을 곱하여 산출하였다.

중앙해양안전심판원, 「해양사고로 인한 피해비용 산정방안 연구」, 2014.10, pp.61.

[표 4-2, 어선사고 인적피해비용 단가 산출 내역]

구분	부상	사망․실종	합계
2011～2013년 피해건수(명) ⓐ	262	258	520
2011～2013년 보상비용(백만원) ⓑ	524	13,648	14,172
인적피해 비용 단가 (백만원) ⓑ/ⓐ	2	53	28

위에서 산출된 어선사고 인적피해비용 단가를 토대로 2017년 어선의 인적피해비용을 산출하면 다음과 같다.

[표 4-3, 2017년 어선사고 1인당 인적 피해비용 산출내역]

구분	부상	사망․실종	합계
인적피해 비용 단가 (백만원) ⓐ	2	53	28
소비자물가 상승률 소비자물가상승률 : 통계청 홈페이지(http://kosis.kr/statisticsList/statisticsListIndex.do?menuId=M_ 01_01&vwcd=MT_ZTITLE&parmTabId=M_01_01) (‘14～’17)	(‘14) 101.3%, (’15) 99.3%, (‘16) 100%, (’17) 101.9% → (4년 평균) 100.6%(1.006)
2017년 인명피해(명) ⓑ	252	100	352
2017년 인적피해비용 (백만원) ⓑ/ⓐ	507	533	1,040

이어서 물적피해 비용을 살펴보고자 한다. 물적피해비용은 사고 종류별로 구분하고 수산업협동조합의 공제(보험) 지급실적 등을 토대로 파악하였다.

[표 4-4, 어선 사고종류별 물적 피해비용 단가 산출내역]

구분	기관 손상	추진기 손상	충돌	접촉	좌초	전복	침몰	화재 폭발	기타	전체 합계
2011～ 2013년 사고건수 (척) ⓐ	847	71	618	12	134	65	43	120	20	1,930
2011～ 2013년 물적피해 비용 중앙해양안전심판원, 전게서, pp.59. (백만원) ⓑ	6,708	403	7,058	59	3,964	2,193	928	5,191	146	26,649
피해비용단가 (백만원) (ⓑ/ⓐ)	7.9	5.7	11.4	4.9	29.6	33.7	21.6	43.3	7.3	13.8

주1) 인명사상 사고는 제외

위에서 산출된 어선의 사고종류별 피해비용단가를 토대로 2017년도 물적 피해비용을 산출하면 다음과 같다.

[표 4-5, 2017년 어선사고 물적 피해비용 산출내역]

구분	기관 손상	추진기 손상	충돌	접촉	좌초	전복	침몰	화재 폭발	기타	전체 합계
피해비용단가 (백만원) ⓐ	7.9	5.7	11.4	4.9	29.6	33.7	21.6	43.3	7.3	13.8
소비자 물가 상승률 (‘14～’17) (%) ⓑ	(4년 평균) 100.6%(1.006)
2017년 사고건수 (척) ⓒ	557	249	176	13	116	47	13	72	414	1,657
2017년 어선사고 물적피해비용 (ⓐ×ⓑ×ⓒ)	4,427	1,428	2,018	64	3,454	1,593	282	3,136	3,040	23,003

2. 내항선의 인적․물적 피해비용

먼저 내항선의 인적사고 피해비용을 살펴보고자 한다. 비용산출 방법은 어선의 경우와 같다.

[표 4-6, 내항선 인적피해비용 단가 산출 내역]

구분	부상	사망․실종	합계
2011～2013년 피해건수(명) ⓐ	128	51	179
2011～2013년 보상비용(백만원) ⓑ 중앙해양안전심판원, 전게서, pp.68.	256	2,698	2,954
인적피해 비용 단가 (백만원) ⓑ/ⓐ	2.0	52.9	14.5

위에서 산출된 내항선 사고 1인당 인적피해비용 단가를 토대로 2017년 내항선의 인적피해비용을 산출하면 다음과 같다.

구분	부상	사망․실종	합계
인적피해 비용 단가 (백만원) ⓐ	2.0	52.9	14.5
소비자물가 상승률 (‘14～’17) 소비자물가상승률 : 통계청 홈페이지(http://kosis.kr/statisticsList/statisticsListIndex.do?menuId=M_ 01_01&vwcd=MT_ZTITLE&parmTabId=M_01_01)	(4년 평균) 100.6%(1.006)
2017년 인명피해(명) ⓑ	58	7	65
2017년 인적피해비용 (백만원) ⓑ/ⓐ	117	373	948

[표 4-7, 2017년 내항선 사고 인적피해비용 산출내역]

이어서 내항선의 물적사고 피해비용을 살펴보고자 한다. 비용산출 방법은 어선의 경우와 같다.

[표 4-8, 내항선 사고종류별 물적 피해비용 단가 산출내역]

구분	기관 손상	추진기 손상	충돌	접촉	좌초	전복	침몰	화재 폭발	기타	전체 합계
2011～ 2013년 사고건수 (척) ⓐ	45	3	266	34	68	24	23	27	38	528
2011～ 2013년 물적피해 비용 중앙해양안전심판원, 전게서, pp.66. (백만원) ⓑ	3,620	126	6,640	1,092	13,663	5,026	3,853	3,001	1,634	38,654
피해비용단가 (백만원) (ⓑ/ⓐ)	80	42	25	32	201	209	168	111	43	73

주) 인명사상 사고는 제외

위에서 산출된 내항선의 사고종류별 피해비용단가를 토대로 2017년도 물적 피해비용을 산출하면 다음과 같다.

[표 4-9, 2017년 내항선 사고 물적 피해비용 산출내역]

구분	기관 손상	추진기 손상	충돌	접촉	좌초	전복	침몰	화재 폭발	기타	전체 합계
피해비용 단가 (백만원)ⓐ	80	42	25	32	201	209	168	111	43	73
소비자물가 상승률ⓑ	(4년 평균) 100.6%(1.006)
2017년 사고건수 (척) ⓒ	23	16	69	7	11	-	10	9	49	194
2017년 어선사고 물적피해 비용 (ⓐ×ⓑ×ⓒ)	1,851	676	1,735	225	2,224	0	1,690	1,005	2,120	14,247

주) 인명사상 사고는 제외

3. 외항선의 인적․물적 피해비용

피해비용을 파악하기 위해서는 선체 및 선원보험(공제) 자료가 필수적으로 어선이나 내항선은 국내보험으로서 수산업협동조합이나 한국해운조합 등을 통해 보험(공제) 지급자료를 일정 부분 파악가능하나, 외항선의 경우에는 선체보험이나 선원보험이 시중 일반화재보험 등에 분산 가입되고 이들 보험사는 또 다시 외국 보험사에 재보험을 가입하기 때문에 상대적으로 물적 인적 사고에 대한 보험금 지급내역은 파악하기 어려운 것으로 나타났다.

중앙해양안전심판원, 전게서, pp.68.

따라서 외항선의 인적․물적 피해비용은 선박보험 및 P&I 보험 자료를 토대로 작성하였다. 외항선의 인적․물적 피해비용은 다음과 같이 산출하였다.

P&I 보험이란 선주상호보험으로써 해상운송에 있어서 선주의 손해를 보호하기 위한 상호보험이다. 통상의 해상보험에서 담보하지 않은 인명이나 여객에 관한 선주의 손해, 선원의 과실에 의해서 발생한 선체 또는 적하품의 손해 등을 보상해 주는 보험으로 영국을 위주로 발달하였다. 국제적으로 런던(London)과 뉴캐슬(New Castle) 등 17개의 대형 P&I클럽이 구성되어 있다. 우리나라에서는 한국해운조합, 한국선주상호보험조합(Korea P&I Club) 등에서 업무를 수행하고 있다.

[표 4-10, 외항선 인적․물적 피해비용 단가 산출 내역]

구분	인적피해비용	물적피해비용	합계
	부상, 사망, 실종	사고건수
2011～2013년 피해건수(명/척) ⓐ	90	351	441
2011～2013년 보상비용(백만원) ⓑ 중앙해양안전심판원, 전게서, pp.70.	-	-	828,897
인적피해 비용 단가 (백만원) ⓑ/ⓐ	-	-	1,911

위에서 산출된 외항선 사고 건당 인적․물적 피해비용 단가를 토대로 2017년 외항선의 인적․물적 피해비용을 산출하면 다음과 같다.

구분	인적․물적 피해	합계
피해 비용 단가 (백만원) ⓐ	1,911	-
소비자물가 상승률 (‘14～’17) ⓑ 소비자물가상승률 : 통계청 홈페이지(http://kosis.kr/statisticsList/statisticsListIndex.do?menuId=M_ 01_01&vwcd=MT_ZTITLE&parmTabId=M_01_01)	(4년 평균) 100.6%(1.006)
2017년 인명피해, 사고건수(명/척) ⓒ	(인명피해) 38 + (사고건수) 122	160
2017년 인적․물적 피해비용 (백만원) ⓐ×ⓑ×ⓒ	307,595	-

[표 4-11, 2017년 외항선 인적․물적 피해비용 산출내역]

4. 행정비용

해양사고에 있어서 행정비용은 주로 보험회사, 해양안전심판원의 사고조사, 해양경찰청의 사고수사 또는 예인비용 등이 해당된다. 보험회사는 어선 경우 주로 수산업협동조합, 내항선의 경우는 한국해운조합의 공제사업, 외항선의 경우에는 일반 보험회사의 보험처리비용이 해당된다. 한국해운조합의 경우 사고조사를 모두 손해감정회사에 위임한다.

해양사고의 행정비용은 해양안전심판원과 해양경찰청의 사고조사 비용 등을 포함하여야 하나 여기에서는 한국교통연구원에서 제시한 2015년 사고 1건당 평균 행정비용인 363만원을 적용하여 산출하였다.

심재익·유정복·박진서·심가람, “2015년 교통사고비용 추정”, 한국교통연구원 수시연구 2017-04, pp.77

구분	행정비용	비고
행정비용 단가 (백만원) ⓐ	3.63
2017년 사고건수ⓒ	2,582
2017년 행정비용 (백만원) ⓐ×ⓑ×ⓒ	9,373	-

[표 4-12, 2017년 행정비용 산출내역]

제3절. 외부비용의 추정결과

해양사고에 있어 외부비용은 당사자 및 가족의 정신적․육체적 고통 등 심리적비용(PGS)이 이에 해당된다. 해양사고로 인한 피해는 사고 당사자들뿐만 아니라 가족, 친척, 친구들에게도 심리적인 고통을 주게 되는데 이러한 심리적 고통을 화폐로 계량화한 것이 해양사고의 심리적비용이다. 해양사고로 인해 주변인들이 겪게 되는 심리적 고통은 장기간에 걸쳐서 발생할 뿐만 아니라 개인마다 고통의 강도도 차이가 있을 수 있다. 이런 이유로 해양사고의 심리적비용을 추정하는 일은 결코 쉽지 않다.

이호춘·이건우·이혜진, 전게서, pp.1.

심리적비용은 사고로 인해 사고 당사자와 주변인들이 겪는 심리적 고통을계량화한 것으로 당장 눈에 보이지는 않지만 장기간 지속적으로 고통을 유발시키는 특징이 있다. 따라서 장기간에 걸쳐서 발생하는 이러한 심리적비용을 적절히 반영하지 못할 경우 해양사고 피해비용은 과소 추정될 가능성이 매우 높기에 신뢰성 있는 추정방법론을 통해서 해양사고의 심리적비용을 과학적으로 도출하는 것은 해양사고 피해비용 산정에 있어서 매우 중요한 위치를 차지한다고 볼 수 있다.

해양사고의 심리적비용은 전체 해양사고비용의 항목 가운데 중요한 부분을 차지하는 비용항목으로써 심리적비용이 피해자들의 심리적 정신적 고통을 적절하게 잘 반영하여 높게 도출될 수 있으면 직접적으로 전체 해양사고비용이 높게 도출되는 효과를 나타낸다. 이것은 또한 궁극적으로 해상교통안전시설의 안전성 측면 편익이 올라가는 것으로 나타나게 된다. 따라서 해양사고의 심리적비용을 현실 상황을 반영하여 신뢰도 있게 추정하는 것은 해상교통안전시설의 투자 사업에 대한 성공 가능성을 높여 주는 결과를 초래할 수 있다.

[표 4-13, 해양사고의 심리적비용 산출내역]

(단위 : 백만원)

구 분	2013	2014	2015	2016	2017
해양사고 인명피해 (사망·실종자/부상자)	101/206	163/243	100/295	118/293	145/378
심리적 비용	41,435	58,874	48,925	52,896	66,575

주1) 심리적비용은 본 연구에서 도출한 원단위 금액을 이용해 도출하였으며, 사망 실종자는 230,363천원, 부상자는 87,758천원의 비용이 소요되는 것으로 간주하고 계산.

이호춘·이건우·이혜진, 전게서, pp.94.

주2) 2015년도부터 해양사고통계는 ‘해상조난사고’를 반영하는 방식으로 산정방식이 변경되어 최근 7년간(2008-2014) 통계가 보정 공표됨에 따라 해양사고 건수도 과거자료와 다르게 변경됨.

주3) 인명피해에서 세월호 사고로 인한 사망(295명)과 실종(9명)은 제외하고 계산.

자료 : 해양안전심판원 통계자료

제4절. 사회적비용 종합

지금까지 살펴본 항목별 해양사고 비용을 종합한 결과, 2017년의 해양사고로 인한 사회적 피해비용은 총 약 4,228억 원으로 추산되었다. 구성항목 별로 보면 내부비용으로서 인적·물적피해비용은 어선이 약 240억원, 내항선이 약 152억원, 외항선은 약 3,076억원으로 총 약 3,468억원으로 나타났으며,  행정비용은 전체 약 94억원, 외부비용으로서 심리적비용은 666억원으로 나타났다. 인적·물적 피해비용 중 인적피해비용은 183억원, 물적피해비용은 3,285억원으로 물적피해비용이 95%를 점유하여 거의 대부분을 차지하였다.

해양사고로 인한 사회적비용의 구성 비율을 살펴보면 물적피해비용이 3,258억원, 78%를 점유하여 가장 높고, 심리적비용이 666억원, 16%, 인적피해비용이 183억원, 4%, 행정비용이 94억원, 2%를 점유하여 가장 낮았다.

본 연구결과 추산한 해양사고로 인한 사회적비용 약 4,228억원은 2015년 한국교통연구원에서 추정한 해양사고로 인한 사회적비용 1,927억원과는 약 2배의 차이가 있다. 2017년도 비용추산 결과 1건당 약 1.64억원의 비용이 산출된 점을 고려하면, 한국교통연구원에서 추산한 2015년도 비용은 해양사고 건수 2,101건 대비 약 0.9억원으로 추산되어 해양사고로 인한 사회적비용은 본 연구보다 약 79%가 적게 산출된 것으로 나타났다.

다만, 한국해양수산개발연구원에서의 2014년 해양사고 추정비용은 약 4,902억원으로 2014년 해양사고 건수가 1,330건임을 고려할 경우 본 연구보다 다소 높게 산출된 것을 알 수 있다.

이호춘·이건우·이혜진, 전게서, pp.93.

[표 4-14. 2017년도 해양사고로 인한 사회적비용 산출 결과]

(단위 : 백만원)

선종	내부비용				외부비용	계
	인적·물적 피해비용			행정비용	심리적비용
	소계	인적	물적
어선	24,043	1,040	23,003	9,373	66,575	422,781
내항선	15,195	948	14,247
외항선	307,595	16,303	291,292
계	346,833	18,291	328,542	9,373	66,575

해양사고비용의 대부분을 차지하는 물적․인적 피해비용은 해양사고 건수와 상관관계가 있기는 하지만 그것이 절대적이지는 않다. 왜냐하면 보험금 지급 자료를 이용하여 해양사고비용을 도출하는 경우 중앙해양안전심판원의 해양사고 통계에 포착된 해양사고 건수보다 훨씬 많은 사고들이 보험사에 집계되기 때문에 해양사고 통계의 수치 변화는 큰 의미를 갖지 못하게 된다.

자동차 사고와 마찬가지로 선박에서도 소형사고의 경우에는 사고발생으로 인해 행정기관으로부터의 불이익(사고조사, 징계 등)을 면하기 위해 행정관서에는 사고신고를 하지 않고 선박수리 등을 위한 보험료 수령을 위해 보험사에만 신고하는 경우가 많이 발생한다.

하지만 행정비용과 심리적비용은 해양사고 건수와 사망자 실종자 및 부상자의 수에 큰 영향을 받기 때문에 비용의 증가가 큰 폭으로 발생하였다. 그렇지만 궁극적으로 이러한 비용들은 전체 해양사고비용에서 차지하는 비중이 높지 않기 때문에 전체 해양사고비용에는 큰 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다. 따라서 해양사고로 인한 사회적비용 산출에 있어 어떠한 산출방법을 적용하느냐에 따라 그 산출결과는 많이 달라질 수 있는 것으로 나타난다.

제5장. 결론

제1절. 연구의 요약 및 시사점

교통사고의 사회적비용 산정방법은 사상자의 노동생산력 상실에 따른 접근방법으로 인적자본법의 총생산손실계산법과 순생산손실계산법이 있고, 교통사고 억제측면에서의 접근방법으로는 일반적 억제법과 특별한 제어법이 제시되고 있으며, 사고위험 변화에 따른 가치평가법으로서 묵시적인 공공부문평가법과 개인의 위험변화의 가치계산법 등이 있다. 이외에도 보험요율산정법, 법정판정에 의한 산출방법, 개인선호성 산출방법 등이 있다.

또한, 교통사고로 인한 사회적비용은 차량운행비용, 교통시설비용, 교통사고비용, 환경오염비용, 교통혼잡비용 등으로 구분되며 이들 비용들은 모두 내부비용과 외부비용으로 구분가능하다.

내부비용은 경제주체가 유류 구매, 도로, 항만 등 시설이용료의 납부(통행료 또는 이용료), 보험사에 대한 보험료의 납부 등 시장매커니즘을 통해 적정가격을 지불하는 비용이고, 외부비용은 사회적으로 분명히 발생하여 타인에게 피해를 야기하지만 시장의 거래기능 미비로 적정 가격을 부과하지 못하고 있는 비용들이 해당된다.

각국의 교통사고로 인한 사회적비용 산정방법을 살펴본 결과, 여러 방법 중에서 총생산손실계산법을 적용하고 있는 나라가 대부분이고 우리나라도 역시 이 방법을 사용하고 있다. 현재로서는 우리나라가 총생산손실법을 적용하는 데에는 별다른 문제점은 없어 보인다. 다만, 동 방법의 단점인 교통사고로 인하여 피해자 주변 사람들이 겪는 고통, 슬픔(P.G.S) 등과 피해자를 보호하기 위한 필요 인력에 대한 비용 산출 등이 고려되지 않는 점을 보완해야 하는 필요성이 제기된다.

미국, 영국 등의 경우에는 이러한 단점을 보호하기 위하여 인적자본법 상 총생산손실계산법에서 산출하기 어려운 P.G.S. 비용을 보완하기 위하여 개인선호성법을 추가로 적용하고 있는 점을 고려할 경우, 우리나라도 교통사고 또는 해양사고로 인한 사회적비용을 산정함에 있어 인명피해에 따른 사회적 손실을 제대로 산출해내기 위해서는 선진국에서 사용하고 있는 교통사고 인명피해비용 산정모델을 지향하는 것이 바람직하다.

총생산손실법을 적용하여 해양사고로 인한 사회적비용을 산출한 결과, 2017년의 해양사고로 말미암은 사회적 피해비용은 총 약 4,228억원으로 추산되었다. 구성항목 별로 보면 내부비용으로서 인적·물적 피해비용은 어선이 약 240억원, 내항선이 약 152억원, 외항선은 약 3,076억원으로 총 약 3,468억원으로 나타났으며, 행정비용은 전체 약 94억원, 외부비용으로서 심리적비용은 666억원으로 나타났다. 인적·물적 피해비용 중 인적피해비용은 183억원, 물적 피해비용은 3,285억원으로 물적 피해비용이 95%를 점유하여 거의 대부분을 차지하였다.

해양사고로 인한 사회적비용의 구성 비율을 살펴보면 물적피해비용이 3,258억원, 78%를 점유하여 가장 높고, 심리적비용이 666억원, 16%, 인적피해비용이 183억원, 4%, 행정비용이 94억원, 2%를 점유하여 가장 낮았다.

본 연구결과 추산한 해양사고로 인한 사회적비용 약 4,228억원은 2015년 한국교통연구원에서 추정한 해양사고로 인한 사회적비용 1,927억원과는 약 2배의 차이가 있다. 20127년도 비용추산 결과 1건당 약 1.64억원의 비용이 산출된 점을 고려하면, 한국교통연구원에서 추산한 2015년도 비용은 해양사고 건수 2,101건 대비 약 0.9억원으로 추산되어 해양사고로 인한 사회적비용은 본 연구보다 약 79%가 적게 산출된 것으로 나타났다.

한편, 한국해양수산개발연구원에서의 2014년 해양사고 추정비용은 약 4,902억원으로 2014년 해양사고 건수가 1,330건임을 고려할 경우 본 연구보다 다소 높게 산출된 것을 알 수 있다.

이호춘·이건우·이혜진, 전게서, pp.93.

해양사고비용의 대부분을 차지하는 물적․인적 피해비용은 해양사고 건수와 상관관계가 있기는 하지만 그것이 절대적이지는 않다. 왜냐하면 보험금 지급 자료를 이용하여 해양사고비용을 도출하는 경우 중앙해양안전심판원의 해양사고통계에 포착된 해양사고 건수보다 훨씬 많은 사고들이 보험사에 집계되기 때문에 해양사고 통계의 수치 변화는 큰 의미를 갖지 못하게 된다.

하지만 행정비용과 심리적비용은 해양사고 건수와 사망자 실종자 및 부상자의 수에 큰 영향을 받기 때문에 비용의 증가가 큰 폭으로 발생하였다. 그렇지만 궁극적으로 이러한 비용들은 전체 해양사고 비용에서 차지하는 비중이 높지 않기 때문에 전체 해양사고비용에는 큰 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다. 따라서 해양사고로 인한 사회적비용 산출에 있어 어떠한 산출방법을 적용하느냐에 따라 그 산출결과는 많이 달라질 수 있는 것으로 보인다.

제2절. 연구의 한계

본 연구의 해양사고비용 추정은 몇 가지 한계를 안고 있어 향후 이에 대한 개선이 필요하다. 행정비용의 경우 해양안전심판원과 해양경찰청의 관련 비용 추가가 필요하며 특히 사고로 인한 해양오염은 그 피해가 심각한 관계로 해양오염에 대한 피해비용 추정이 요구된다.

또한 사고피해의 경우 한국해운조합과 수협중앙회의 자료를 토대로 재구성하였지만 기본적으로 전체 사고건수와 사상자 수가 해양안전심판원 통계자료와 다소 차이가 있다. 이는 통계 기준연도와 회계연도 보험금 지급 시점과 사고 시점에 따른 차이, 인명피해 통계와 관련 법령에 따른 해양사고와의 직접적인 연관성, 보험사에는 신고하였으나 해양안전심판원 등 행정기관에는 신고하지 않은 사고 등 여러 변수에 따른 차이라 판단된다.

따라서 해양 부문의 안정적인 국가 통계자료 구축을 위해서라도 해양안전심판원과 해양경찰청의 주도하에 관련 보험사 사고통계를 포함하는 해양사고 통계의 분류 및 집계 체계에 대한 면밀한 검토가 중장기적으로 필요하다 하겠다.

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해양수산부 해양안전심판원(2014), 해양사고로 인한 피해비용 추정방안 연구보고서.