[훈련과제연구보고서]

자율주행차 상용화 대비 교통상 문제점 분석 및 대응방안 연구

2019. 8.

경    찰    청

김  주 곤

목   차

제1장 서 론	1

1. 연구의 필요성	1

2. 주요 연구내용	2

제2장 자율주행차 일반사항	2

1. 자율주행차의 개념	2

2. 자율주행차의 문제점	6

3. 자율주행 관련 국제협약	7

제3장 주요 국가의 자율주행 추진동향	11

1. 미국	11

2. 유럽	13

3. 일본	14

4. 주요 국가 입법정책 비교	16

제4장 자율주행차 상용화 대비 대응방안(도로교통법 중심)	18

1. 도로교통법상 자율주행차 관련 개념정의 필요성	18

2. 운전자의 의무	21

3. 운전면허 및 교육제도	30

4. 교통사고 처리방안 및 교통사고 발생시 책임소재	37

5. 자율주행차 주행에 따른 구조적 안전 확보방안	46

제5장 결 론	49

제1장 서 론

1. 연구의 필요성

자율주행 기술개발이 가속화되고 실 도로에서의 실험․연구 및 시험운행이 증가하는 등 2020년 전후로 3단계 자율주행자동차 상용화가 될 전망이다. 구글 웨이모 자율주행차는 2018년 10월에 1,600만km 주행을 돌파하였고, 2018년 12월부터 애리조나 주에서는 제한적인 자율주행택시 서비스가 시작되었다.

미국, 일본 등 주요 선진국은 기술 단계별로 정책 로드맵을 마련하고 연구개발 등 관련분야에 대규모 인력과 예산을 투입 중이다.미국 교통부는 2018년 10월 자율주행 자동차 전략을 발표하였고, 일본은 ‘관민 ITS 구상 로드맵’을 작성하고 자율주행자동차 상용화를위한 국가적 지원을 강화하고 있다.

국내도 현대자동차 등 민간 기업과 산업자원부, 과학기술정보통신부 등 관계부처에서 자율주행자동차 핵심기술 및 인프라 개발을 위한 연구를 진행하고, 4차 산업혁명의 핵심분야인 자율주행자동차를 통한 국가산업 발전을 지원하기 위해 선제적인 규제혁신을 추진하는 등 본격적인 자율주행자동차 도입 및 상용화에 대비하고 있다.

아울러 자율주행자동차 상용화에 대비하여 법적 지원의 관점에서 도로교통법상의 관련 규정의 정비와 자율주행자동차의 상용화에 따른 차량의 안전 확보 및 자율주행자동차 관련 교통사고 발생시 책임소재 등의 문제를 해결하기 위한 법제를 정비할 필요가 있다.

이 연구는 자율주행자동차가 상용화 될 경우 운전면허, 운전자의 준수사항 등 자율주행자동차 체계에 맞는 도로교통법의 개정방향을 제시하고, 교통사고 관련 규정의 정비 방향을 제시하는 것을 목적으로 한다.

2. 주요 연구내용

제2장에서는 자율주행자동차의 개념, 기술수준 및 자율주행자동차의 문제점 등과 자동차의 운행과 관련한 국제법규인 제네바협약과 비엔나협약에 대해 알아볼 것이다.

제3장에서는 외국의 자율주행자동차 기술개발 현황과 자율주행자동차 관련 입법·정책현황을 분석하고자 한다. 조사대상 국가는 자율주행자동차 개발이 한창 진행되고 있는 미국, 유럽, 일본 등이다.

제4장에서는 우리나라에서 자율주행자동차가 상용화될 경우를 대비한 도로교통법 개정방향을 제시할 것이다.

제2장 자율주행차 일반사항

1. 자율주행차의 개념

가. 일반적 개념정의

자율주행자동차(Autonomous Vehicles, Selbstfahrende Autos)란 일반적으로 「자동차-인프라(도로·ICT)의 모든 요소를 유기적으로 연결하여 자율주행기술을 토대로 운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 주변환경을 인식하여 위험을 판단하고 주행경로를 계획하는 등 스스로 운행이 가능한 자동차」로 정의된다.

2016년 2월 12일자로 시행된 「자동차관리법」은 자율주행자동차의 상용화를 위한 법적 근거를 마련하기 위하여 자율주행자동차의 개념을 명시하고 있다.「자동차관리법」제2조 제1의3호에 의하면, 자율주행자동차란 ‘운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차’를 말한다.

나. 자율주행차의 기술수준

자율주행자동차의 기술수준은 6단계로 구분하고 있다. 미국도로교통안전청(NHTSA)은 미국자동차기술학회(SAE)의 6단계 분류체계를 수용하였다.  Level 0은 ‘비자동(Npn Automation) 단계’로서 사람인 운전자가 모든 조작을 제어하고 모든 동적 주행을 조정하는 수준에 해당한다. 이는 현재의 자동차 환경에 대응하는 것을 말한다. 사실상 자율주행자동차는 아래와 같은 기술수준으로 정의하고 있다.

Level 1은 ‘운전자 지원(Driver Assistance) 단계’로서 자동차가 조향 지원시스템 또는 가속/감속 지원시스템에 의해 실행되지만, 사람이 자동차의 동적 주행에 대한 모든 기능을 수행하는 수준으로 대표적인 서비스로는 크루즈기능(순항제어)와 자동제동 등의 기능이 있다. 이러한 서비는 현재 상용화되어 다양한 자동차에서 구현되고 있다.

Level 2는 ‘부분자동화(Partial Automation) 단계’로서 주행환경에 대한 정보를 활용하여 조향과 엑셀, 브레이크 등 자동차에 대한 핵심제어 기능을 시스템이 수행할 수 있는 기술수준이다. 하지만 주행환경에 대한 모니터링은 사람인 운전자가 하며 안전운전의 책임 또한 운전자에 있다. 대표적인 서비스로 자동주차 지원시스템, ACC 및 차선유지제어 기능 등이 있다.

Level 3은 ‘조건부 자동화(Conditional Automation)단계’로서 이 기술수준부터는 자율주행시스템이 주행환경을 모니터링한다. 단, 자율주행시스템이 동적 운전조작의 모든 측면을 제어하지만, 자율주행시스템이 운전자 개입을 요청하면 운전자가 직접 자동차를 제

어해야 하며, 책임 또한 운전자에게 있다.

Level 4는 ‘고도 자동운전(High Automation) 단계로 주행에 대한 핵심제어, 주행환경 모니터링 및 비상시의 대처에 이르기까지 자율주행시스템이 수행하지만 자율주행시스템이 모든 상황을 제어하는 것이 아니다. 즉 자율주행시스템이 운전자로 하여금 제어하도록 요청(Level 3)하였으나 운전자가 이에 응답하지 않으면 차량이 그 대안으로 자율주행해야 하는 기술수준으로서 운전자의 즉각적이 대처가 필요 없는 고도로 자동화된 자율주행 시스템이다.

Level 5는 ‘완전 자동화(Full Automation)’단계로서 운전자가 도로 및 환경 조건에서 모두 대처해야 하는 상황에서 자율주행시스템이 항상 주행을 담당하는 수준이다.

미국자동차기술학회가 제시한 6단계의 자율주행자동차 기술에서 특징적인 점은 Level 0부터 Level 2까지는 운전자가 여전히 주행환경을 모니터링하면서 필요한 경우 자동차에 대한 완전한 제어를 할 수 없는 반면, Level 2 이상부터는 자율주행시스템이 주행환경을 모니터링하고 운전자의 개입을 요구하는 등 자동차에 대한 조향과 감속/가속 등 핵심제어를 담당한다는데 차이가 있다.

【 자율주행차 기술개발수준의 정의 】

기술수준	특징	내 용	조향, 가감속 등 핵심제어주체	운전환경 모니터링	동적운전 업무 중 대비책의 주체	시스템 운전 모드의 유무
Level 0	비자동	운전자가 모든 상황에 대해 조작하고 제어(동적 주행 포함)	운전자	운전자	운전자	이용불가
Level 1	운전자지원	자동차가 조향지원시스템 또는 가속/감속 지원시스템에 의해 실행되지만 사람이 자동차의 동적주행에 대한 모든 기능을 수행하는 단계	운전자 시스템	운전자	운전자	일부 시스템 모드
Level 2	부분 자동화	자동차가 주행지원시스템 또는 가속/감속 지원시스템에 의해 실행되지만 주행환경의 모니터링은 사람이 하며 안전운전의 책임도 운전자가 부담	시스템	운전자	운전자	일부 시스템 모드
Level 3	조건부자동화	시스템이 운전조작의 모든 측면을 제어하지만 시스템이 운전자의 개입을 요청하면 운전자가 적절하게 자동차를 제어해야 하며 그에 따른 책임도 운전자가 보유	시스템	시스템	운전자	일부 시스템 모드
Level 4	고도 자동화	주행에 대한 핵심제어, 주행환경 모니터링 및 비상의 대처 등을 모두 시스템이 수행하지만 시스템이 항상 전적으로 제어하는 것이 아님	시스템	시스템	시스템	일부 시스템
Level 5	완전 자동화	모든 도로조건과 환경에서 시스템이 모두 제어 및 주행 담당	시스템	시스템		모두 시스템

2. 자율주행차의 문제점

가. 현행법상 문제

자율주행차는 법적인 관점에서 보면 특히 Level 5 자율주행기술이 장착된 차량의 교통사고에 대하여 현행법을 적용할 수 있는지 문제가 제기된다. 그러나 이에 대해서는 지금까지 만족할 만한 결론이 도출되지 못했다. 자율주행차의 교통사고에 대한 민형사상의 책임문제는 특히 논란이 되는 부분이다. 예컨대 잘못된 프로그램으로 인한 교통사고에 대하여 자율주행차의 이용자가 민사상 책임을 부담해야 하는지, 형사처벌까지도 받을 수 있는 것인지 문제되고, 자율주행차에 아무도 탑승하지 아니한 상태에서 주행 중에 교통사고가 발생한 경우 누가 책임을 부담해야 하는지도 의문이다.

또한 Level 5 자율주행차의 경우에는 운전면허가 요구되는지, 이를 위하여 운전면허교육이 필요한지도 문제로 된다. 주행 중에 휴대폰 사용을 금지하고 있는 현행 도로교통법의 규정은 Level 5 자율주행차에서는 적용될 수 없을 것이다.

나. 윤리문제

자율주행차 제조자는 특정한 상황을 대비하여 미리 그 상황에 대한 대비책을 강구해야 한다. 자율주행차가 도로를 주행하는 중에 주차되어 있는 다른 차 뒤에서 갑자기 뛰어나온 어린 아이를 인식하였으나 더 이상 피할 수 없게 된 상황이 발생한 경우, ① 어린 아이를 충격하여 차에 탑승한 사람들이 피해를 입지 않도록 하는 방법, ② 반대 차선의 차를 충격하는 방법, ③ 주차되어 있는 다른 차에 부딪히는 방법 등 3가지의 가능성이 존재한다. 이 경우 반대차선의 차를 충격하는 방법을 선택하는 것은 바람직하지 못하다. 그렇다면 주차되어 있는 다른 차에 부딪히는 방법은 적절한가? 이 경우에는 주차되어 있는 차에 누군가 탑승하고 있을 수도 있다. 또한 자율주행차에 탑승하고 있는 사람들이 피해를 입을 위험도 커진다. 그렇다면 자율주행차의 생산자는 이러한 딜레마 상황을 해결하기 위하여 자율주행시스템을 어떻게 프로그래밍해야 할 것인지 근본적인 문제가 제기된다.

다. IT-보안문제

사이버보안은 항상 완벽한 것은 아니다. 언제든지 해킹을 당할 수 있기 때문이다. 이 점에서 자율주행자동차 제조자는 해킹된 상황에서도 안전하게 대응할 수 있도록 자율주행자동차를 생산해야 한다.

3. 자율주행 관련 국제협약

도로교통과 관련한 국제협약에는 크게 두 가지가 있다. 하나는 1968년 11월 8일에 채택된 ‘도로교통표시 및 신호에 관한 비엔나 협약’(Vienna Convention on Road Signs and Signals, 이하 ‘비엔나협약’이라 함)이고, 다른 하나는 1949년 9월 19일에 채택된 ‘도로 및 차량교통에 관한 제네바 협약’(Convention on Road Traffic, 이하 ‘제네바협약’이라 함)이다. 이 두 협약은 교통규칙의 표준화를 통한 도로교통의 안전을 그 목적으로 하고 있다. 다만, 비엔나 협약은 주로 유럽국가들이 당사국으로 가입해 있는 반면, 제네바협약은 아메리카, 아프리카 및 아시아 국가들이 주로 가입해 있다. 비엔나협약의 경우 우리나라는 1969년 12월 29일에 서명만 하였을 뿐 아직까지 비준은 하지 않고 있다. 이에 반해 제네바협약에는 1971년 6월 14일에 서명하여 1971년 7월 14일부터 국내에서 조약 제389호로 발효되었다.

가. 비엔나 협약

제8조(운전자)

(1) 모든 이동하는 차량 또는 연결차량에는 운전자가 있어야 한다.

(2) 견인용‧적재용 또는 승용에 사용되고 있는 동물과 입구에 일정한 표시가 있는 특별구역의 경우를 제외하고는 개별 가축 또는 가축의 무리에는 운전자가 있도록 국내법에 규정할 것을 권고한다.

(3) 모든 운전자는 필요한 신체적이고 정신적인 특성을 가지고 있어야 하고 신체적이고 정신적으로 운전할 수 있는 상태에 있어야 한다.

(4) 모든 차량의 운전자는 차량의 운행에 필요한 지식과 능력을 갖추고 있어야 한다. 그러나 이 규정은 국내법에 따른 운전교습에 장애로 작용하는 것은 아니다.

(5) 모든 운전자는 항상 자신의 차량을 지배해야 하고 자신의 동물을 운행할 수 있어야 한다.

(5의2) 차량의 운행에 영향을 주는 차량시스템이 차륜차량, 차량장치 및 차륜차량에 장착하거나 사용할 수 있는 부품과 관련하여 국제적 법기준에 따른 설계, 장착 및 이용을 위한 조건에 부합하는 경우에는 본조 제5항 및 제13조 제1항에 부합하는 것으로 본다. 차량의 운행에 영향을 주는 차량시스템이 앞에서 언급한 국제적 법기준에 따른 설계, 장착 및 이용을 위한 조건에 부합하지 않지만 당해 차량시스템이 운전자에 의해 제어 또는 차단될 수 있는 경우에는 본조 제5항 및 제13조 제1항에 부합하는 것으로 본다.

(6) 차량의 운전자는 자신의 차량의 운전과는 다른 모든 활동을 피할 수 있어야 한다. 국내법규정은 차량운전자의 전화기 사용에 관한 규정을 두어야 한다. 국내법규정은 모든 사안에서 이동 중에 있는 차 또는 원동기장치자전거의 운전자가 자동송수신 장치 없이 전화기를 이용하는 행위를 금지해야 한다.

제39조(기술적 규정 및 차량의 검사)

(1) 국제적 교통에서 모든 동력차량(본 협약 제1조 p호), 모든 트레일러 및 그와 연결된 모든 차량은 부록 5에 기재된 요건에 부합해야 한다. 또한 이러한 차량들은 운행의 안전을 확보하고 있어야 한다. 이러한 차량에 제8조 제5항의2에 기재된 국제적 법기준에 따른 조립, 장착 및 사용을 위한 요건에 부합하는 시스템, 부품 및 차량장치가 장착되어 있는 경우에는 이러한 시스템, 부품 및 차량장치는 부록 5에 합치되는 것으로 본다.

(2) ~ (6) <생략>

나. 제네바 협약

제8조

(1) 일단위로서 운행되고 있는 차량 또는 연결차량에는 각기 운전자가 있어야 한다.

(2) 견인용‧적재용 또는 승용에 사용되고 있는 동물에는 운전자가 있어야 하며, 입구에 일정한 표시가 있는 특별구역에 있어서의 경우를 제외하고는 가축에는 운전자가 따라야 한다.

(3) 집단으로 이동하는 차량 또는 동물에는 국내법으로 정하는 수의 운전자가 있어야 한다.

(4) 앞에서 서술한 집단은 필요에 따라 교통의 편의를 위하여 적당한 길이의 부분으로 분할되어야 하고 또한 각 부분의 사이에는 충분한 간격이 취해져야 한다. 동 규정은 유목민이 이동하는 지역에는 적용되지 아니한다.

(5) 운전자는 항상 차량을 조종할 수 있고 또는 동물을 안내할 수 있어야 한다. 타 도로사용자에 접근할 때에는, 운전자는 당해 타 도로사용자의 안전을 위하여 필요한 주의를 하여야 한다.

(6) 차량의 주행에 영향을 주는 차량시스템이 차량, 차량장비 및 차량에 정착하거나 사용할 수 있는 부품과 관련하여 국제적 법기준에 따른 설계, 장착 및 이용을 위한 조건에 부합하는 경우에는 본조 제5항 및 제10조에 부합하는 것으로 본다. 차량의 운행에 영향을 주는 차량시스템이 앞에서 언급한 국제적 법기준에 따른 설계, 장착 및 이용을 위한 조건에 부합하지 않지만 당해 차량시스템이 운전자에 의해 제어 또는 차단될 수 있는 경우에는 본조 제5항 및 제10조에 부합하는 것으로 본다.

제10조

차량의 운전자는 항상 차량의 속도를 조절하고 있어야 하며, 또 적절하고 신중한 방법으로 운전하여야 한다. 운전자는 상황에 따라 필요하다고 인정될 때 특히 시야가 좋지 못할 때에는 서행하거나 정지하여야 한다.

제3장 주요 국가의 자율주행 추진 동향

1. 미국

자율주행차량 및 교통시스템 개발은 교통부, 국방부, 과학재단,

에너지부 등을 통한 연방정부 지원과 주정부 지원을 하고 있으며, 교통부와 주정부 및 민간 지원으로 여러 개의 대학과 연구기관, 자동차 사에서 참여하여 프로젝트를 수행하고 있다.

SAE 기준 Level 2에 해당하는 요소기술 대다수의 연구개발이 완료되었으며, ICT 기술 R&D에 집중하고 있다. 자율주행차 상용화를 위한 주요 요소기술 개발에는 전방 도로에 대한 정확한 정보를 수집·제공하는 기술 및 카메라 기술을 활용한 자율주행 시스템 구축 연구가 있다. 완성차업체 및 ICT기업 중심으로 R&D가 추진 중으로 정부 역시 지속적 정책 자금을 지원 중이며, 관련 예산을 확대 중에 있다.

연방정부, 주정부, 대학, 기업이 협업하여 미시간 대학 내 테스트베드를 운영하고 있다. 캘리포니아, 콜롬비아, 네바다 주 정부에서는 일반도로 및 주행 테스트를 허용하고 있으며, 구글을 중심으로 실증 주행테스트를 추진 중이다.

한편 상용화 시점을 대비한 점진적인 정책을 추진 중으로 주정부별 법제도 및 규제수준에 차이를 최소화하기 위해 노력 중이며, 자율주행기능 탑재 차량의 안전성 검증 및 운전자 안전행동 기준 제시 등 안전기준 관련 법제화가 진행 중이다.

미국 도로교통안전국의 자율주행차 안전설계 가이드라인(2017.9.)은 다음과 같은 내용이 포함되어 있다.

1. 안전을 중시한 시스템 설계: 위해요소분석(hazard analysis) 등

2. 운영설계영역(operational design domain)의 정의: 자율주행차가 제 기능을 할 수 있는 주행환경: 도로종류(고속도로, 시내), 지리적 특성(도시, 산간), 속도범위 등

3. 물체 및 상황 감지 및 대처

4. 비상시 대비책 마련: 예를 들어 비상시 운전자에 인계하고 불가능할 경우 안전한 곳에 자동 주차

5. 기술 검증: 시뮬레이션, 시험장 주행, 실제 도로 주행 등

6. 인간-기계 인터페이스 설계: 운전자 모니터링, 중앙관제소 운영 등

7. 차량 사이버보안 강화: 관련 기관이나 협회의 권고안 준수

8. 내충격성: 기존 자동차와의 충돌, 미탑승 자율주행차와 보행자 충돌 등의 상황 고려

9. 충돌 후 안전조치: 안전지역 이동, 연료공급 중단 등

10. 데이터 기록: 사고 데이터 축적을 통한 시스템 개선

11. 교육훈련: 내부 직원, 외부 딜러, 소비자 등을 포함하며 VR(가상현실) 등 신기술 활용

12. 연방/주/지역 법령 준수: 안전을 위해 법령 위반이 불가피한 경우에 대한 대처 등

미국은 연방교통부를 중심으로 대규모 R&D 투자와 상용화를 위한 법제도를 정비하고 있으며, 향후 10년간 40억 달러 규모의 대규모 실증사업을 추진할 예정이다. 2017년까지 21개의 주에서 자율주행차 관련 법안 제정되었으며, 캘리포니아에서는 운전자 동승 없이 고속도로 운행이 가능하다. 세계에서 가장 먼저 자율주행테스트 베드인 M-city를 구축해 운영해오고 있으며, 구글 퍼시픽카, IBM 올리 등 높은 수준의 자율주행 차량이 실증 서비스 단계에 도입해 있다. 현재 자율주행 관련 연방법이 제정 중에 있으며, 다수의 전문가들은 이 법이 자율주행차의 Defacto Standard가 될 것으로 전망하고 있다.

2. 유럽

SAE 기준 Level 2에 해당하는 요소기술 R&D가 일정 수준 완료된 상태이고, 유럽연합 R&D 프로젝트를 통하여 유럽연합 인프라를 활용한 다국적 참여 R&D 추진으로 경쟁력을 확보하고 국가 개별 프로젝트를 지속적으로 추진 중이다.

연료비 절감과 물류 향상에 기여하기 위해 유럽 국가와 자동차 업체가 자율주행 화물차 도로주행 실용화에 주력하고 있으며, 프랑소아 올랑드(Francois Hollande) 대통령은 자율주행자동차와 같은 새로운 기술을 진흥함으로 프랑스 산업을 부흥하고자 하는 10년 로드맵을 수립하였고, 대학교의 연구능력이 발달돼있는 독일이나 네덜란드와 달리 1개의 국가 연구기관이 중심이 되어 연구를 하고 있다.

독일의 경우 프랑스보다 더 지방분권적이며, 연방정부에서 지원하는 규모보다 주정부의 지원금액이 더 크고, 독일은 프랑스와 같이 국가연구소가 없지만, 연구와 기술에 강점을 갖는 대학들이 존재하고, 벤츠, 폭스바겐, BMW와 같은 완성차와 Continental, Bosch와 같은 첨단 기술을 보유한 세계적 부품업체를 보유하고 있다.

옥스퍼드 대학과 닛산은 전기자동차‘리프(LEAF)'를 기반으로 개발된 자율주행자동차‘로봇카(RobotCar)'의 시험 운행을 영국내 공공 도로에서 실시할 예정이며, 자율주행자동차 개발의 핵심인 공공 도로에서의 시범 운행 승인이 국가 차원의 결정 없이는 불가능하다는 점에서 영국 정부의 움직임은 관련 R&D 정책을 강화하고 있다.

한편 유럽연합 차원에서 도로 내 주행 테스트를 위한 협약 조율 및 규제를 완화하였으며, 개별 국가별 고속도로 수준에서 테스트 인프라 구축 및 운영 중에 있다. 테스트베드, 고속도로 주행 테스트 등을 초점으로 법제도 및 규제 개정을 추진하고 있다.

유럽은 EPoSS (European Roadmap Smart Systems for Automated Driving)의 자율주행기술 로드맵을 수립하여 ‘R&D’, '데모', ‘상용화’ 3단계의 발전 전략을 제시하고, 2020년까지 Level 3, 2025년까지 Level 4 수준의 자율주행 목표를 제시하였으며, 진화적 시나리오와 변혁적 시나리오를 동시에 제시하고 있다.

ERTRAC (European Road Transport Research Advisory Council)은 2020년까지 승용차용 자율주차시스템 개발, 2019년까지 상용차용 어댑티브 크루즈 컨트롤 개발 완료를 목표로 설정하고 있다.

3. 일본

연구개발은 정부, 민간, 학계 공동으로 국가차원의 R&D 프로젝트가 추진 중으로, 강점을 갖고 있는 로봇 및 자동차 기술을 활용한 R&D에 집중을 하고 있고, 정부차원에서 자율주행 관련 보안, 안전 등의 요소기술에 집중하고 있어 해당분야의 경쟁력을 확보하기 위하여 협의체를 구성 및 운영하고 있다.

실제 도로와 동일한 테스트베드 구축 계획을 수립 중으로 민간기업 중심으로 실증 테스트를 운영 중이며, 안전하게 주행을 위하여 원격 감시 조작을 할 수 있는 장소에서 실증 실험을 실시하여야 하며, 도로 실증 실험을 실시할 경우 경찰뿐만 아니라 기술적인 전문가인 연구 기관 등에도 협력을 얻어 다양한 관점에서 확인하고 있다.

법제도 정비는 정부 중심으로 2020년 상용화를 위해 기존 법제도 및 규제를 검토 중이며, 일본자동차공업회와 자동운전연구소를 설립하여 자율주행의 국제표준화를 지원하고, 2017년 2월, 핸들･악셀레이터･브레이크 등을 갖추지 않은 자율주행차를 도로에서 실증 실험을 할 수 있도록 규정을 정비하였으며, 자율 운전에서 발생할 수 있는 손해배상책임에 관한 연구회를 설치하고, 자동차 손해 배상 보장법 상의 손해배상 책임에 대해 신속한 피해자 구제 보장, 부담을 국제적인 의논 상황에 유의하면서 검토를 진행 하고 있다.

국토교통성은 2016년 12월 내부에 국토교통성 장관을 본부장으로 하고 자동차국과 도로국이 참가하는 자율운전 전략본부를 설치하였으며, 운전면허 교육에 자율주행차에 대한 교육을 실시하는 방향 및 추월 여부 등에 대한 논의를 진행 중에 있다.

일본은 내각성에서 SIP(Strategic Innovation Program)을 통해 자율주행을 핵심 전략분야로 육성할 계획을 발표하였으며, 물류용 대열주행, 교통약자·교통소외지역 전용 서비스, Last 1 Mile 이동수단으로의 도입을 검증 중에 있다. 자율주행 비즈니스 검토회 등을 통해 초고령화가 진행되고 있는 산간지역 등 10개 지역을 대상으로 실증실험을 실시하고 있으며, 자율주행 기술도입의 기술, 비용, 사회수용성, 지역경제 활성화 효과를 측정하고 있다. 또한 2020년 도쿄올림픽에서 실용화를 목표로 민관협동 ITS협력을 실행중이며, 도쿄대학, 나고야 대학등 다양한 대학도 협동연구에 참여 중이다.

자율주행 상용화의 로드맵은 자율주행시스템의 개발·검증과 교통사고사망자 절감·정체 절감을 위한 기반기술로 구분하고, 이를 효과적으로 추진하기 위해 국제연계의 구축과 차세대 도시교통으로 발전시키기 위한 노력도 포함되어 있다.

4. 주요 국가 입법정책 비교

미국․독일․일본 등 주요 선진국은 자율주행차 기술개발과 상용화를 위해 관련법을 제정하고 정책을 마련하는 등 국가차원의 지원을 강화하고 있다.

《 주요국 입법․정책 로드맵 》

구분	주요 내용
미국	< 자율주행차 관련 법제정을 통해 연방정부와 주정부의 역할을 정립하고, 교통부(DoT) 도로교통안전청(NHTSA)에서 자율주행차 가이드라인 제시 > ∙‘17. 9. 자율주행법(SELF DRIVE Act) 의결 : 주정부가 연방정부 기준에 반하는 법률제정 금지 ∙ 교통부(DoT) 도로교통안전청(NHTSA)의 자율주행차 가이드라인 제시 -‘16. 9. 연방 자율주행차 정책(Federal Automated Vehicle Policy) 발표 -‘17. 9. 자동화된 운전시스템 : 안전을 위한 비전(Automated Driving Systems : A Vision for Safety 2.0) 발표 -‘18. 10. 미래교통 대비: 자율주행차 3.0(Preparing for the Future of Transportation : Automated Vehicles 3.0) 발표
독일	< 도로교통법(8차) 개정을 통한 자율주행관련 법적 규제로 유럽 최초 법률기반 조성 및 세계최초로 자율주행차량 관련 윤리지침 발표 > ∙ 자율주행시스템에 의한 운전에 있어 人(운전자 또는 탑승자)이 존재할 경우에 한해 운행이 가능하도록 도로교통법 (StVG:Straenverkehrsgesetz) 개정(‘17.6) ∙ 교통디지털인프라부의 자율주행윤리위원회는 자율주행윤리지침 발표(‘17.6)
영국	< 자율주행차의 성공적인 개발, 정착을 위해 법·제도를 제정, 다부처가 참여하는 자율주행관련 연구기관 설립 > ∙ 교통부(DfT)에서 자율주행차 기술을 위한 법·제도 검토 -‘15.2. 무인자동차에 이르는 길(The Pathway to Driverless Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies) 발표 ∙ 자율협력주행 연구센터(Centre for Connected and Autonomous Vehicles) 설립(‘15)
EU	< 자율주행차 기술개발 중심의 로드맵을 제시하며 규제개선 필요성 등 언급 > ∙ EPoSS(스마트시스템 통합에 관한 유럽 기술 플랫폼)에서 European Roadmap Smart Systems for Automated Driving 발표('15.4.) ∙ ERTRAC(유럽도로교통연구자문위원회)에서 Automated Driving Roadmap 발표('15.7,‘17.5)
일본	< ‘관민 ITS구상·로드맵 2015’ 발표 후 범정부 차원의 민관협의체 운영 > ∙‘관민 ITS구상·로드맵 2018’에서 2020년 레벨3 자율주행을 목표로 함 ∙ 경찰청 자율주행차 공도운행 기반조성을 위한 가이드라인 등 발표(‘16) ∙ 원격 자동차운전시스템의 공도실증실험에 관한 도로사용 허가신청(‘17) ∙ 신호제어기에 접속하는 무선장치개발을 위한 실험에 관한 신청요함(‘18) ∙ 도로교통법 개정방향 발표(‘18. 12)
중국	< 국가 주도의 자율주행자동차 비전/전략, 국가기술표준 수립 및 관련기관 설립 > ∙ 국가발전개혁위원회, 산업정보통신부, 교통운송부, 표준화관리국 등 관련 부처가 협력하여 역할 수행 - 1단계(~‘20년) 체계적인 규제체계 수립, 신규차량의 50% 자율주행기능 보유, LTE-V2X 무선통신 90% 확충 - 2단계(~‘25년) 신차 100% 차세대 무선통신(5G-V2X) 장착 - 3단계(~‘30년) 자율차 선도국 목표

제4장 자율주행차 상용화 대비 대응방안(도로교통법 중심)

1. 도로교통법상 자율주행차 관련 개념정의 필요성

가. 제네바 협약 개정안 규정내용

제네바 협약 개정안 제8조 제6항에서는 자율주행시스템모드를 운전자 개념에 포함시키지 않고 있다. 제네바 협약 개정안 제8조 제1항부터 제5항까지는 차량에는 운전자가 있어야 하고, 운전자는 항상 차량을 조종할 수 있고 동물을 안내할 수 있어야 할 것을 규정하고 있다. 그런데 자율주행자동차의 도입에 따른 제네바 협약의 개정안(제8조 제6항)에 의하면, “차량의 주행에 영향을 주는 차량시스템이 차량, 차량장비 및 차량에 정착하거나 사용할 수 있는 부품과 관련하여 국제적 법기준에 따른 설계, 장착 및 이용을 위한 조건에 부합하는 경우에는 제8조 제5항에 부합하는 것으로 보고(제6항 제1문), 차량의 운행에 영향을 주는 차량시스템이 앞에서 언급한 국제적 법기준에 따른 설계, 장착 및 이용을 위한 조건에 부합하지 않지만 당해 차량시스템이 운전자에 의해 제어 또는 차단될 수 있는 경우에도 제8조 제5항에 부합하는 것으로 본다(제6항 제2문)고 규정하고 있다. 즉, 제네바 협약 개정안은 자율주행시스템이 운전자의 판단을 매개함이 없이 독자적으로 교통안전을 실현할 수 있는지의 여부가 완전히 해소되지 않고 있으므로 차량의 운행에 있어서 교통의 안전을 위하여 시스템의 차단을 포함하여 적절하게 차량을 제어하려고 하는 운전자의 의사를 중시한 종래의 법제도를 유지할 수밖에 없다는 이해에 토대를 두고 있다. 국제적 기준에 비추어보면 자율주행시스템모드를 운전자로 개념정의할 필요성은 적어 보인다.

나. 자율주행시스템모드를 운전자 개념에 포함시킬 것인지 여부

자율주행기술의 발전단계로서 Level 3의 특징은 자율주행자동차가 자율주행시스템에 의하여 주행하지만 시스템이 요청하는 경우에는 운전자가 시스템을 제어해야 한다는 점이다. 즉, Level 3은 자연인인 사람에 의한 차의 지배를 전제로 하고 있다. 도로교통에 관한 제네바협약의 개정안 제8조 제6항 제2문도 당해 차량시스템이 운전자에 의해 제어 또는 차단될 수 있는 경우에는 사람에 의한 운행지배와 동일한 것으로 보고 있다. 따라서 자율주행모드와 운전자모드가 병존하는 Level 3에서도 자연인인 운전자는 전체적으로 차에 대한 운행지배를 하고 있는 것으로 평가해야 한다. 만약 그렇지 않고 도로교통법에 별도로 자율주행시스템모드를 운전자 개념에 포함시키는 경우에는 Level 5에서 문제되어야 할 법적 문제점(교통사고 발생시 책임 주체 문제 등)을 미리 앞당겨서 처리하게 되는 결과를 초래할 수 있다. 예컨대 완전자율주행단계가 아닌 Level 3에 있는 자율주행차량이 시스템모드로 주행 중에 사고가 발생한 경우 운전자인 자율주행시스템 모드가 - 구체적으로는 제조업체 등이 - 교통사고에 대한 책임을 부담하게 되는 반면, 자연인인 운전자는 책임을 부담하지 않는다고 이해할 여지가 있게 된다. 그러나 Level 3의 경우 자연인인 운전자의 과실책임 여부에 대해서는 원칙적으로 운전자에게 교통사고 등의 예견 가능성 및 결과회피 가능성이 있었는가에 따라 달라진다고 보아야 한다. 이것은 Level 3의 경우 여전히 자율주행차량에 탑승해 있는 운전자가 모니터링을 해야 한다는 것을 의미한다. 즉, 당해 차량이 전체적으로 운행 중에 일정 시간 동안 시스템주행모드로 주행되고 있다고 해도 그 안에 탑승해 있는 운전자를 도로교통법에서 말하는 ‘운전자’라고 해야 하는 것이지, 자율주행시스템 모드 자체를 ‘운전자’개념에 포함시켜서는 안된다고 판단된다. 이 점에서 Level 3의 자율주행시스템모드를 운전자 개념에 포함시킬 필요는 없는 것으로 보인다.

다만, Level 5의 자율주행자동차가 등장하는 경우에는 ‘차량의 사용자’(Vehicle user)라는 용어를 사용할 필요가 있다. 운전석이 없는 완전 자율주행자동차나 무인 셔틀의 경우에는 그 차량이나 셔틀에 탑승한 사람은 더 이상 운전자라고 볼 수 없고, 이 경우에 차량에 탑승한 자는 단순히 ‘차량의 사용자’에 불과하기 때문이다. 또한 Level 5의 완전 자율주행자동차의 경우에는 리모트 컨트롤 장치 등을 도움으로 원격으로 전송하여 완전 자율주행자동차를 사용하도록 선택한 사람도‘차량의 사용자’에 해당하게 될 것이다.

2. 운전자의 의무

가. 무면허운전 등의 금지

① 현행 규정

도로교통법은 모든 운전자에 대한 의무로서 제43조에서는 도로 운행에 있어 무면허운전, 즉 운전면허를 받지 아니하거나 효력이 정지된 운전면허로서 운전하여서는 안된다고 규정한다. 그리고 무면허운전을 금지시키는 전제로서 같은법 제80조는 ‘자동차등을 운전하려는 사람은 지방경찰청장으로부터 운전면허를 받아야 한다’고 규정하고 있다.

② 자율주행자동차 관련 운전면허에 관한  규정개정 논의의 범위

그런데 자율주행자동차의 운행과 관련한 면허논의는 Level 0~5 어느 단계에서든 제43조의 무면허금지는 별도로 개정 관련 논의는 필요치 않다. 왜냐하면 일반 자동차이든 혹은 몇단계의 자율주행자동차에 상관없이 도로에서 해당 차량을 운행하게 하기 위해서는 어떤 형태로든 면허의 존재가 필요하다. 그것이 ‘운전’면허이든 혹은 ‘조작’면허이든 상관없다. Level 5의 완전한 주행프로그램이 탑재된 자율주행자동차라 해도 이 차가 도로에서 운행하기 위해서는 조작 혹은 운행하려는 사람에게는 일정한 면허의 존재가 필요한 것이다. 그렇다면 제43조의 개정논의는 필요치 않다고 본다.

그에 비하여 ‘자동차를 운전하려는 사람’에 대해 운전면허의 취득을 강제하는 제80조의 규정의 취지를 이해한다면 ‘Level 3 이상의 자율주행자동차를 운전하려는 사람’에게는 그에 걸맞는 운전면허를 취득할 필요성이 있다는 문제제기가 가능하다. 즉 Level 3 이상의 단계의 자율주행자동차의 경우, 통상의 운전기능에 추가하여 자율주행시스템의 특유의 조작 혹은 작동에 대해 운전자/작동자는 그 작동법에 대해 혹은 일반적인 운전과 자율주행간의 전환시스템에 관하여 학습과 연습 그리고 그에 관한 면허가 필요하다는 관점에서 보면 이를 위한 도로교통법 제80조의 규정에 대한 손질이 필요하다. 물론 각 자율주행자동차 제조사나 개별 차량에 따라 자율주행시스템의 기능과 작동방법 등이 다를 수 있으므로 이를 고려하여 운전하려는 사람들이 어떻게 이를 학습하고 훈련을 해야 할지를 고려한 규정의 개선이 필요할 것이다.

③ 자율주행자동차의 운전면허 관련 도로교통법 상의 반영방안

자율주행자동차의 기능 및 작동법에 대한 별도의 추가적인 학습 및 훈련과 그에 관한 면허에 관련해서는 다음과 같이 반영하는 것이 가능하다.

첫째, 운전면허의 종류(범위)에 관한 제80조 제2항에서 제4호를 신설하여 ‘자율주행자동차 운전면허’를 둔다. 이는 제1호~제3호상의 제1종 면허, 제2종 면허, 연습운전면허로 구분된 각 호가 자율주행시스템의 면허를 포섭하지 못하기 때문이다.

둘째, 신체상태 또는 운전능력에 따라 행정자치부령으로 운전할 수 있는 자동차등의 구조를 한정하는 규정, 즉 동법 제3항의 규정을 자율주행자동차의 운전면허조건을 완화하는 형태의 개선이 필요하다.

셋째, 동법 제82조가 제1호에서 제6호에 이르기까지 운전면허의 결격사유를 규정하면서 18세미만인 사람, 정신질환자, 일정한 장애인(시각, 청각 등 신체장애인), 일정한 약물중독자, 제1종 대형면허 혹은 특수면허의 경우 19세 미만의 1년 미만 경력자 등을 열거하고 있다. 그러나 Level 3의 자율주행자동차의 경우 이에 대한 정책적 고려에 의한 완화가 필요하다고 판단된다. 예컨대 자율주행시스템의 작동법과 전환 방법을 숙지하고 연습한 경우에 반드시 18세 미만을 배제시킬 수 없는 것이기 때문이다.

넷째, 운전면허증의 갱신기간과 정기 적성검사에 있어서도 현행법 제87조는 일반적인 자동차를 전제로 하여 연령, 신체상태, 운전능력 등을 고려하여 갱신기간과 정기 적성검사 기간을 설정하고 있는데 사회적 수용성을 고려하여 자율주행자동차에 있어서는 약간의 완화된 개선이 논의될 수 있다.

나. 술에 취한 상태에서의 운전금지

① 현행 규정

이와 같이 현행 도로교통법은 누구든지 술에 취한 상태에서 ‘도로에서의 자동차등의 운전’을 금지하고 있다는 것과 음주측정방법 및 ‘술에 취한 상태’의 기준을 정하고 있다. 따라서 Level 3에서는 이 두 가지에 대한 논의가 필요하다.

② Level 3 자율주행자동차 도입시 입법고려 사항

우선 논의가 필요한 것은 Level 3에서도 현행규정과 같은 ‘술에 취한 상태에서의 운전 금지’규정을 그대로 유지한 채 적용할 것인지, 아니면 현행의 엄격한 금지규정을 부분적으로  완화하는 것이 필요하다고 판단하는 경우 그 완화의 범위를 어떻게 설정할 것인지에 관한 것이다.

Ⓐ 술에 취한 상태의 운전금지조항의 유지 여부

Level 3의 성격은 이미 필요하다고 판단되는 경우 사람인 운전자의 개입의무를 전제로 하고 있기 때문에 원칙적으로 술취한 상태에서 운전금지의무는 Level 3의 자율주행자동차에 대해서도 그대로 유지되고 적용된다고 할 것이다.  Level 3의 자율주행자동차에서는 필요한 경우 언제든지 자율주행모드로부터 변환되어 운전자의 개입이 예정되어 있으므로, 우선 운전자 모드로 변환하는 것에 대한 판단을 위해서도 술취한 상태를 허용해서도 안될 뿐만 아니라, 모드 전환 후 운전자가 개입하여 운전을 하게 되는 상황에서도 술취한 상태를 용인할 수는 없기 때문이다.

Ⓑ 예외규정 또는 음주측정기준의 완화 검토

그러나 기존의 자동차로부터 상당한 정도의 기술진보가 있는 Level 3의 자율주행자동차의 운전자에게 기존의 것과 동일한 규율을 할 수는 없는 것이다. 일정한 경우에 예외적 상황을 반영하는 것이 필요하다.

그 첫 번째로 예컨대 특별히 자율주행자동차 전용도로로 설계된 구간으로 일정한 조건하에서 자율주행모드만으로 운행되는 특별한 경우에는 사람인 운전자는 단순한 동승자로서의 역할일 뿐이다. 이러한 경우 예외적으로 사람인 운전자에 대해 음주운전금지를 의무화할 필요는 없다. 이러한 경우에 대해서는 자동차관리법등 다른 관련법에서 상당한 규율 준비를 하고 있는 것과는 상관없이 도로에서의 운전과 관련된 의무는 전혀 다른 문제이기 때문에 당연히 구체적인 예외규정을 두는 것이 마땅하다.

다음으로 자율주행모드로부터 운전자모드로의 전환이 소위 운전조작의 일부로써 자동차에 대한 적극적인 운전조작이 아닌 단순하고도 일시적인 조작을 요하는 경우이거나 혹은 단순하고도 일시적인 운전자의 개입 상황인 경우(예컨대 신호등이 작동하지 않는 경우에 있어 교통경찰관의 수신호에 대응할 상황)에는 현행의 운전자 혈중알콜농도 기준의 완화 필요성이 제기될 수 있다.

다. 과로·질병·약물운전 등의 금지

① 현행 규정

과로한 때 등의 운전금지에 관한 규정은 질병, 약물에 의해 영향을 받은 상태등을 포괄한 것으로써 전술한 술취한 상태의 운전금지규정의 취지와 기본적으로 동일한 것이다. 그러나 술취한 상태의 운전금지규정에 있어서는 음주측정을 통해 그 위반여부를 검사할 수 있는 방법도 있고 그 위반기준을 제시할 수 있는데 비하여 약물이나 질병등에 의하여 영향을 받은 상태의 운전에 있어서는 이를 측정할 수 있는 수단도 마땅치 않을 뿐만 아니라, 그 제재를 위한 기준도 마련하기 어렵기 때문에 술취한 상태의 운전금지규정과 별도의 규정을 마련한 것을 볼 수 있다. 특히 이 금지의무는 사실상 그 위반으로 교통사고가 발생하여 그 원인을 밝히는 과정에서 위반사실이 드러날 수 밖에 없는 소위 의무이행의 사전적 집행이 어려운 의무규정에 해당한다.

한편 도로교통법 제45조 후단의 “그밖의 사유로 정상적으로 운전하지 못할 우려가 있는상태”의 운전금지에 대한 문언은 그 사유의 불명확성과 불특정성으로 인해 금지의무의 부과가 적절치 않은 것으로 자율주행자동차의 도입과 상관없이 그 자체로 입법적 흠결로 판단된다. 다만 자율주행자동차 관련 입법적 개선시‘그밖의 사유’를 행정자치부령으로 위임하여 열거하는 것이 바람직하다.

② Level 3 자율주행자동차 도입시 개정방안

Level 3에서도 원칙적으로 이 의무규정이 존재하는 것이 타당하다. 다만 술에 취한 상태의 운전금지에서와 마찬가지로 운전자모드로 전환하기 전까지 혹은 자율주행프로그램 모드로만 작동되는 여건에서는 이 의무에 대한 예외설정이 필요하다는 반론이 제기될 수 있다. 즉 마약을 음용한 상태 등은 당연히 제외시켜야 할 것이지만 과로한 상태의 운전자가 귀가를 위해 자율주행전용도로 등에서 주행모드로 운전하는 것 자체를 금지하는 것은 자율주행자동차의 도입에 역행하는 것이 된다. 즉 이 금지의무를 위반한 경우에 대해서는 형사처벌, 행정처분 및 운전면허의 취소등의 제재가 뒤따르기 때문에 원칙적 금지규정과 함께 일정한 예외를 입법적으로 고려할 필요가 있다.

Level 3 자율주행자동차의 도입과 관련해서는 다음과 같은 방식의 예외규정을 검토할 수 있다. 즉, “다만 과로한 상태, 치료목적의 약물복용의 상태이더라도 운전자의 운전모드에 의한 운전이 방해받지 않을 정도라고 판단되는 때에는 그러하지 아니하다”는 예외규정에 따라서 예컨대 피로한 상태의 직업운전자나 치료목적의 약물복용을 한 운전자가 귀가를 위해 자율주행모드에 의한 운행을 착수하여 실행하더라도 금지의무를 위반하는 것은 아니다.

라. 운전중 휴대폰, 영상표시장치 등의 사용 및 작동 금지

① 현행규정

현행 운전중 금지사항 혹은 준수사항으로 운전중 휴대폰(동 제10호), 영상표시장치의 표시 및 시청금지(동 제11호), 영상표시장치의 조작금지(동 제11조의2) 등을 규정하고 있다. 특히 이를 요약하면 휴대폰의 사용금지, 영상표시장치의 시청금지, 그리고 영상표시장치의 조작금지이다. 이와 같은 기기의 사용금지 및 조작금지의무는 ‘운전중’에만 적용되는 의무사항이다. ‘운전중’의 의미는 이미 도로교통법 제2조 제26호에서 정의하고 있다.

따라서 현행법상 정의된 ‘운전’에 의하면 자율주행프로그램에 의한 운행도 운전의 개념에 포섭되므로 앞의 3가지 금지의무는 그대로 적용된다고 할 수 있다.

② 해당 금지규정의 유지여부의 논의

앞서의 다른 금지의무에 비하여 Level 3의 자율주행자동차 도입시 휴대폰 등 사용금지에 대한 견해는 다양한 편이다.

자율주행자동차의 출현 이유 중의 하나로서 운전자(작동자)의 운전 이외의 편의적 활동을 도모하기 위함이라는 관점에서 볼 때 자율주행자동차의 도입 이후에도 운전중 휴대전화나 기타 영상표시장치의 사용, 시청, 혹은 조작을 일반적으로 금지한다는 것은 논리적으로 모순이다. 결국 운전자의 운전이 아닌 자율주행모드에서는 허용하는 것이 필요하고 가능한 것인지 검토가 필요하다.

③ Level 3 자율주행자동차에서의 예외적 부분 허용성

생각건대 현행법상 금지의 대상이 되는 세 가지의 사항을 Level 3의 자율주행자동차의 금지사항으로 유지할 필요는 없다고 판단된다. 왜냐하면 Level 3의 자율주행자동차에서는 자율주행시스템에 의한 운행과 필요시 운전자에 의한 운전이 모드 전환이 있기 전까지는 독립적이고 완전하게 운행되기 때문에 자율주행모드의 운행시까지 이러한 세가지 사항을 모두 금지할 필요는 없기 때문이다. 특히 전술한 술취한 상태이거나 마약복용상태의 경우에는 차가 시동을 켜는 순간부터 그리고 주행하는 동안의 자동차로부터의 지시사항에 대한 인지 및 판단, 자율주행모드와 운전자 운전 간의 전환에 대한 판단, 그리고 종국적으로는 전환후의 운전자의 운전까지 곤란하거나 위험한 것이므로 원칙적으로 금지되는 것이 합리적이라고 할 수 있다. 그러나 휴대폰 혹은 영상표시장치의 사용 혹은 조작은 술취한 경우 등과는 달리 오로지 운전자(혹은 작동자)가 정상적인 의식과 판단을 가지고 사용, 시청 조작하는 것이므로 이 기기들의 사용, 시청, 조작이 가능한 자율주행모드의 운행시에는 허용하는 것이 합리적이라고 판단된다.

따라서 휴대폰사용금지(제10호), 영상표시장치의 작동금지(제11호), 영상표시장치의 조작금지(제11의2호)에 대해서는 각 호의 예외적 상황으로 각각 자율주행프로그램의 작동에 의한 운행시를 예외항목으로 설정할 수 있다. 다만 ‘운전’의 개념을 어떻게 설정하여 개정할 것인지에 따라서 예외규정의 설정방식이 달라질 수 있다. 만일 현재 전세계적으로 논의되고 있는 것처럼 운전을 자율주행모드의 작동까지 포함하는 개념으로 정의되는 경우에는 위와 같이 개별항목에서 예외상황을 설정하는 것이 바람직하다.

마. 좌석안전띠 부착의무

① 현행 규정

현행 도로교통법은 모든 운전자를 포함한 전 좌석에 대해서 안전띠 부착의무를 부과하고 있다. 이는 운전자 및 동승자에 대하여 사고시 손해의 예방 혹은 경감을 위한 안전 및 보호의무라고 할 수 있다.

② 자율주행도입 관련 논의

상식적으로 본다면 자율주행자동차가 도입된다고 하여 안전띠의 부착의무가 달라져야 한다고는 생각하지 않는다. 그러나 현행법에서는 전 좌석에 대해 안전띠 부착의무를 하고 그 위반시 20만원 이하의 과태료를 부과하고 있다. 그런데 Level 3의 자율주행자동차가 자율주행모드로 주변 기반시설과 통신하면서 최선의 안전운행을 하는 차안에서 운전자 혹은 동승자가 안전띠를 매지 않고 다른 활동을 할 수 있어야 하는 것 아닌가 하는 문제를 제기할 수 있다.

현행법과 같이 안전띠를 부착하지 않은 경우 과태료를 부과하는 현행법의 규정이 유지되어야 할 것인지의 문제는 어떤 안전 또는 보호장치를 잘 갖춘 자동차인지 여부와 상관없다. 아무리 보호장치를 잘 갖춘 자동차라 하더라도 사고시 인명손해를 예방하거나 경감할 수 있는 장치가 안전띠라는 것이 증명된 경우에는 안전띠부착의무는 유지되거나 강화되어도 상관없다. 더구나 전술한 대부분의 의무가 소극적인 부작위의무인데 반하여 안전띠의무는 적극적인 작위의무라는 점에서 자율주행자동차에 있어서도 그대로 유지되고 적용되어야 하며 현행법의 개선이 필요치 않다고 판단된다.

3. 운전면허 및 교육제도

가. 자율주행자동차 운전면허제도 도입방안

1) 자율주행기술단계와 운전면허

자율주행자동차 개발 및 상용화는 크게 제한된 자동화 단계(Level 3)와 완전 자동화 단계(Level 5)로 구분될 수 있는데, 제한된 자동화 단계에서의 운전면허에 대한 접근과 완전자동화 단계에서의 운전면허의 접근은 완전히 다른 방식이 될 것이다.

제한된 자동화 단계의 경우 현재의 운전면허체계를 유지하면서 자율주행자동차에 대한 적용 사례를 신설하는 방향으로의 제도 개선이 필요하다. 이러한 판단의 근거는 다음과 같다. 첫째, 일부의 상황이나 조건에서는 시스템에 전부 의존하더라도 최종적인 책임자는 운전자이며, 운전자는 자율주행시스템 모드로 운전하더라도 언제든지 수동모드로 운전할 수 있어야 하기 때문에 자율주행자동차를 운전하는 경우라도 수동모드에서의 운전능력을 평가할 필요가 있다. 둘째, 제한된 자동화 시스템이 상용화된다 하더라도 자동차회사별, 차종별로 자동화 정도가 다를 수 있으므로 이에 대한 개별적인 판단도 필요하다. 셋째, 운전자는 자율주행자동차 뿐만 아니라 일반적인 자동차를 운전하여야 하는 상황을 대비하여 기존의 운전면허를 취득하고자 할 것이므로 기존의 운전면허에 대한 수요가 감소하지는 않을 것이다. 그러나 완전자동화단계에서는 별도의 자율주행자동차 면허에 대한 전반적인 검토가 필요하다.

제한된 자동화 단계와 완전 자동화 단계 모두에 적용되는 운전면허 응시자의 구분과 이에 대한 고려사항은 다음과 같이 세 가지로 구분할 수 있다. 이러한 세 가지 경우에서 우선적으로 판단하여야 하는 것은 자율주행자동차 운전이 기존의 운전자에게 요구하는 역량 이외에 추가적으로 필요한 역량이 있는지, 아니면 반대로 기존의 자동차 운전역량 중 일부 역량에 대한 예외가 필요한지 나아가 운전면허를 취득하게 할 필요가 있는지에 대한 것이다.

《 운전하고자 하는 자동차 유형별 운전면허제도 변경 고려사항 》

유형	고려사항
	제한된 자동화 단계	완전 자동화 단계
기존의 자동차만 운전	현재의 운전면허 체계 유지
기존의 자동차 운전 + 자율주행자동차 운전	자율주행자동차 운전에 추가되는 요건 필요여부 판단
자율주행자동차만 운전	- 완화되는 운전요건 필요 여부 판단 - 별도의 조건 면허 신설 필요성 검토	- 운전면허를 취득하도록 할 필요가 있는지에 대한 검토 - 운전면허 체계 전면 개선 VS 자율주행자동차 조건부 운전면허 부여

2) 제한된 자동화 단계(Level 3)에서의 운전면허

① 자율주행자동차 운전에 조건 완화가 필요한지에 대한 검토 및 적용

다음으로 기존의 자동차 운전역량에 비해 자율주행자동차를 운전하는 경우에 역량의 완화가 필요한지를 판단해보면 일정부분의 운전역량이 줄어들게 되고 이에 대한 고려가 필요한 것으로 판단된다. 특히 장애인, 노약자인 경우 자율주행자동차 운전이 기존의 장애인용자동차 운전과 유사한 이유로 별도의 조건부 운전면허 부여가 필요하다는 의견이 제시될 수 있다. 그러나 다른 한편으로는 신체장애를 보완하기 위한 차량 개조 등은 모든 운전조건에서 항상 적용되며 상황에 따라 모드 전환이 이루어지지 않는 반면, 자율주행자동차의 경우 특정상황에서만 적용되거나 이러한 상황에서도 수동모드로의 전환이 필요한 경우가 발생한다는 점에서 다르다 할 수 있다. 따라서 자율주행자동차 조건부 운전면허 발급은 신중히 검토할 필요가 있다. 다만, 시스템의 결합이 아닌 개별 자동화 장치(예를 들면 자동주차장치 등)의 사용과 이에 대한 조건 코드 부여는 검토가 필요하다.

② 자율주행차동차 운전에 조건 강화가 필요한지에 대한 검토 및 적용

자율주행자동차 운전에 추가적 역량이 필요한지에 대해 판단해보면 자율주행자동차에 적용되는 시스템에 대한 운전자의 지식, 숙련도 등을 운전면허시험을 통해 별도로 평가할 필요가 있는지가 그 대상이 될 수 있다. 기존에 시판되는 각종 부가적 편의장치에 대해 운전면허시험에서 별도로 평가하지 않는다는 점, 이미 개별적으로 장착되고 있는 자동화장치의 경우에도 이의 조작에 대한 평가를 별도로 하고 있지 않다는 점, 개별 자동차 회사별, 차종별, 차의 고급화정도별도 부착되는 장치의 수준이나 정도가 다르다는 점 등을 들어볼 때 이를 판매하는 자동차회사가 별도로 이에 대해 교육, 홍보를 하도록 하는 방안이 더 합리적이라 할 수 있을 것이다.

《 제한된 자동화 단계(Level 3)에서의 운전면허제도 개선사항 》

유형	제도 개선사항
기존의 자동차 운전 + 자율주행자동차 운전	- 별도의 운전면허시험 필요 없음 - 자율주행자동차 운전자를 대상으로 한 자동화시스템에 대한 자동차회사 등에서의 교육 및 홍보
자율주행자동차만 운전	- 별도의 운전면허체계 또는 조건 부과 필요 없음 - 개별 자동화시스템 부착 관련 조건 부과

3) 완전 자동화 단계(Level 5)에서의 운전면허

① 자율주행자동차 운전면허 필요성 검토 및 적용

운전면허는 적성검사, 학과시험, 기능시험으로 구성되어 있는데, 자율주행자동차의 경우 적성검사와 기능시험은 현재의 체계와 다르게 구성할 필요가 있으나 운전에 필요한 지식, 운전예절 등을 평가하는 학과시험의 경우 여전히 필요하다. 특히 자율주행자동차와 일반 자동차가 혼재하는 상황에서는 운전자가 기본적으로 알아야 하는 사항이 추가될 여지도 있을 수 있다. 한편 적성검사와 기능시험의 경우 자동화시스템이 분담할 수 있는 정도에 따라 조건이 완화될 수 있으나 해당 자동차(또는 시스템)를 해당 조건하에서 운행할 수 있는지에 대한 평가는 필요할 것으로 판단된다.

자율주행자동차 면허가 필요한 경우 이러한 면허를 별도로 둘 것인지, 아니면 조건부 운전면허 형태로 할 것이지는 자율주행자동차의 확산 정도에 따라 달라질 것이다. 즉 자율주행자동차 보급상황에 따라 ‘현행 운전면허 체계 유지/자율주행자동차 조건부 면허 부과 ⇒ 일반자동차 운전면허 + 자율주행자동차 운전면허 병존 ⇒ 자율주행자동차 운전면허/비자율주행자동차 조건부 면허 부과’의 3단계로 변화할 것으로 예측된다.

② 유형별 운전면허제도 개선사항

자율주행자동차가 상용화되는 경우 기존의 교통시스템과 다른 시스템으로 변화할 가능성이 높기 때문에 기존의 자동차만을 운전하고자 하는 경우에도 새로운 체계에 대한 이해가 필요하기 때문에 학과시험의 경우 내용의 일부 개편이 필요할 것으로 판단된다.

자율주행자동차만을 운전하고자 하는 경우에는 조건부 면허이든 별도의 체계를 형성하든 별도의 운전면허시험이 필요한데, 이 경우 학과시험은 기존의 자동차 운전자와 동일하나 적성검사와 기능시험은 별도의 기준을 마련하여 실시할 필요가 있을 것이다. 또한 자율주행자동차 운행에 필요하여 추가적으로 필요한 지식 등에 대한 시험은 기능시험 시 구두시험의 형식으로 실시할 수 있을 것이다.

기존의 자동차 운전면허를 취득한 사람이 자율주행자동차를 운전하고자 하는 경우에는 추가적으로 필요한 내용의 정도에 따라 추가적으로 필요한 내용에 대한 교육을 이수하는 조건으로 운전면허를 부여하는 방안과 기존 운전면허로 자율주행자동차를 운전하게 하는 방안이 있을 수 있다.

《 완전 자동화 단계(Level 5)에서의 운전면허제도 개선사항 》

유형	제도 개선사항
기존의 자동차 운전	▪ 학과시험 내용 개편 - 자율주행자동차 운행방식에 대한 이해 - 자율주행자동차 전용시설 설치 및 사용 - 자율주행자동차 운전자 기존자동차 운전자와의 관계
기존의 자동차 운전 + 자율주행자동차 운전	▪ 추가적 운전면허 필요여부에 대한 판단 필요 - 대안 1 : 교육이수 조건부 자율주행자동차 운전면허 부여 - 대안 2 : 별도의 추가적인 면허 불필요
자율주행자동차만 운전	▪ 운전면허 체계 - 별도의 운전면허체계 또는 조건 부과 필요 - 자율주행자동차 보급정도에 따른 단계별 변화 ⇒ 1단계 : 현행 운전면허 체계 유지/자율주행자동차 조건부 면허 부과 ⇒ 2단계 : 일반자동차 운전면허 + 자율주행자동차 운전면허 병존 ⇒ 3단계 : 자율주행자동차 운전면허/비자율주행자동차 조건부 면허 부과’ ▪ 운전면허시험 내용 및 방법 - 학과시험 : 현행 유지, 추가적인 지식에 대한 평가가 필요한 경우 기능시험시 구두시험 형태로 실시 - 적성검사 및 기능시험 : 현행 대비 요건 완화

나. 자율주행자동차 도입에 따른 교육제도 개선방안

자율주행자동차가 상용화되는 경우 필요한 교육은 기존 운전자에 대한 교육과 자율주행자동차 운전자에 대한 교육 두 가지로 나누어 검토할 필요가 있다.

《 자율주행자동차 도입에 따른 교육제도 개선방안 》

유형		교육내용 및 방법
		제한된 자동화 단계	완전 자동화 단계
기존 운전자		▪ 자율주행자동차 도입에 따른 법령 개편 내용에 대한 교육 및 홍보 (일부 법령 개편) - 자율주행자동차 운행방식에 대한 이해 - 자율주행자동차 전용시설 설치 사용	▪ 개편된 학과시험 내용에 대한 교육 - 자율주행자동차 운행방식에 의한 이해 - 자율주행자동차 전용시설 설치 및 사용 - 자율주행자동차 운전자 기존 자동차 운전자와의 관계
자율주행자동차운전자	운전 면허 취득 단계	▪ 의무교육 : 필요 없음 ▪ 기타교육 : 자동차 회사 또는 도로교통공단 등 관련 기관에서 교육 및 홍보 프로그램 개발, 교육 및 홍보 실시	▪ 학과교육 - 구성 : 공통교육+자율자동차 관련 교육 - 내용 : 자율주행자동차에 대한 별도 교육프로그램 구성 - 방법 : 공통교육반 +별도교육반 ▪ 기능교육 - 구성 : 자율주행자동차 별도교육 - 내용 : 별도 교육프로그램 구성 - 방법 : 자동차학원 vs 자동차회사 vs 별도기관
	운전 면허 취득 후 단계	▪ 별도교육 필요 없음	▪ 특별교육(교통법규 위반 또는 사고야기자) - 교육반 편성 : 공통교육반 vs 별도교육반 - 별도교육반이 편성되는 경우 자율 주행자동차 특성에 적합한 교육 프로그램 구성 필요

기존운전자에 대한 교육은 자율주행자동차 도입으로 인하여 개정된 법령 내용을 중심으로 할 것이다. 제한된 자동화 단계에서는 자율주행자동차 전용시설 설치 및 이용 등 일부 자율주행자동차와 관련된 법령이 개정될 것으로 판단되며 완전 자동화 단계에서는 이러한 법령의 개정폭이 넓어질 것이므로 학과교육 및 시험 내용이 대대적으로 개편될 것이기 때문이다.

자율주행자동차 운전자에 대한 교육은 제한된 자동화 단계와 완전 자동화 단계에서의 적용이 달라지는바 제한된 자동화 단계에서는 자동차회사, 관련 기관에서 필요한 교육 프로그램을 개발하여 자발적으로 교육을 이수하게 할 필요가 있을 것이다. 그러나 완전 자동화 단계에서는 운전면허 취득단계에서의 교육 뿐만 아니라 운전면허 취득후 단계에서의 교육도 기존 자동차운전자와는 차별적으로 제공될 필요가 있다.

4. 교통사고 처리방안 및 교통사고 발생시 책임소재

가. 형사적 책임 - 현행 도로교통법과 교통사고처리특례법의 내용

현재 판매되고 있는 자동차들도 일종의 자율주행자동차라고 할 수 있지만, 도로교통법이나 교통사고처리특례법에는 자율주행자동차 관련 법령이 구체적으로 명시되어 있지 않다.

현행 도로교통법이나 교통사고처리특례법에 의하면, 운전자가 차마(車馬) 등 차량을 운행하던 중 “사고를 내고 구호 의무를 다하지 않거나”, “업무상”혹은 “중대한 과실”로 사람을 다치게 하거나 재물을 손괴한 경우 해당 운전자에 대하여 형사처벌을 받게 하되, 일정한 경우 피해자의 명시적 의사에 반하여 공소를 제기하지 못하거나 당해 차량이 보험에 가입된 경우 불처벌의 특례를 인정하도록 되어 있다.

하지만, 이들 법은 기본적으로 운전자의 주의의무 위반 여부를 토대로 형사책임을 부과하고 있는바, 운전자의 조작 없이 스스로 주행하는 자율주행자동차가 운행 중 보행자나 다른 차량을 들이받아 상해나 사망 등 인명피해를 발생시킨 경우 ‘사람’이 운전한 경우와 동일하게 ‘기계’에게도 ‘주의의무 위반으로 인한 형사적 책임’을 물을 수 있는지, ‘그렇다면 그 책임의 주체는 누구인지’, ‘가령 주의의무 위반이라 하더라도 그 기술력의 정도에 따라 책임에 차등을 두어야 하는 것은 아닌지’ 등이 문제될 수 있고 이런 의미에서 현행 도로교통법이나 교통사고처리특례법과 같은 관련법의 개정이 필요하다.

나. Level 3 자율주행자동차 상용단계에서의 도로교통법과 교통사고처리특례법의 개정 방안

현재 운행되고 있는 자동차들은, 크루즈 콘트롤 시스템의 도입으로 사람이 운전대를 잡지 않고도 일정 속도로 앞 차와의 차간 거리를 유지한 채 주행하는 것이 가능하거나, 차량에 붙어 있는 민감한 센서의 작동으로 장애물의 접근을 미리 경고해주기도 하고, 자동 주차 시스템의 작동으로 사람이 운전대를 잡지 않고도 주차가 가능한 단계까지 발전되고 있다. 이는 미국 도로교통안전국(NHTSA)에서 정의한 자율주행기술 단계 중 굳이 따지자면, Level 2에 해당하는 기술이다. 우리나라는 Level 3까지 발전된 자율주행자동차의 상용화를 눈앞에 두고 있다.

1) 도로교통법 개정 방안

Level 3까지 발전된 자율주행 차량은 조향, 제동, 가속 등 자동차 주행 관련 기능이 모두 자동화되고 사람이 핸들을 잡거나 브레이크를 밟는 등의 행위를 할 필요는 없지만, 예측 불가능한 돌발 상황이 발생하는 경우 즉시 ‘사람’인 ‘운전자’가 개입하여 수동으로 차량의 기능을 제어해야 하는 수준을 말한다. 따라서 완전히 운전자의 개입을 배제한 채 모든 위기 상황까지 자동차 스스로 컨트롤이 가능한 Level 5와는 달리, 현재 논의의 중심이 되고 있는 Level 3 수준의 자율주행 차량의 운행은 ‘사람’인 ‘운전자’가 운행 상황을 계속 모니터링하고, 사고 발생을 방지할 의무와 책임을 지고 있다는 점에서 교통사고의 처리 및 그로 인한 책임의 주체를 명확히 하는 쪽으로의 개정이 필요하게 된다. 따라서 현행 관련법에서 ‘운전자’에게 요구되는 의무는 그대로 유지하되 자율주행자동차의 특수성을 고려하여 몇 가지 규정을 변경시키는 방향으로 개정이 이루어져야 할 것이다.

① 일각에서는 자율주행 모드에서 운전하다가 사고가 난 경우 ‘운전자’는 ‘사람’이 아닌 ‘자율주행자동차의 자동운전시스템’으로 보아야 한다는 주장도 있으나, 아직까지 Level 3의 단계에서는 ‘사람인 운전자’가 사고에 대한 통제권을 갖고 그에 따른 민, 형사적 책임 및 사고 처리의 주체가 된다는 의미에서 기존의 운전자 개념을 바꿀 필요는 없을 것으로 본다.

② Level 3 정도의 자율주행자동 시스템이 장착된 차량을 운전할 때는, 운전자가 자율주행 자동 시스템을 능숙하게 조작할 수 있어야 하고 위험 신호가 감지되면 즉시 위기 상황에 대처해야 하므로 도로교통법 제80조 제2항 소정의 행정자치부령으로 정한 면허의 종류에 자율주행자동 시스템 장착 차량을 운전할 수 있는 면허를 포함시키고 제43조(무면허 운전 등의 금지)가 적용되도록 해야 할 것이다.

③ Level 3의 경우, V2X 통신기술의 적용으로 소통정보가 실시간으로 수집 ․ 제공되고 운전자의 필요에 따라 자율주행-수동전환이 가능하기 때문에 원칙적으로는 자율주행 기능의 사용을 시간적 ․ 장소적으로 일부 금지하는 규정은 실효성이 없다. 다만, 기본적으로 Level 3 에서는 돌발 상황에 대해 ‘사람’인 운전자의 조작이 필수적이고 따라서 사람의 안전이나 재물 손괴 등의 위험을 미연에 방지하는 것이 중요하므로 위험이 가중되는 상황이나 시간 장소 등에서의 자율주행 기능사용을 금지하는 예외규정을 두는 것이 필요하다. 이러한 금지와 관련된 세부 사항은 대통령령 혹은 행정자치부령으로 구체화시키는 것이 타당하다.

④ Level 3 수준의 자율주행 차량의 시스템 결함으로 자동차가 비정상적으로 운행되거나 시스템이 상황인식을 제대로 하지 못하는 경우 혹은 돌발 상황이 발생한 경우, 운전자의 개입 의무를 필수적으로 규정한 조항이 추가 되어야 한다. 이는 이 단계에서의 자율주행자동차의 내재적 한계로 인한 사고를 방지하기 위하여 필수적인 조항일 뿐 아니라 추후 민, 형사상 책임 소재를 가리기 위해서도 필요하다. 물론, 운전자의 개입이 필요한 상황에 대한 구체적 사항은 대통령령 혹은 행정자치부령 등으로 규율하거나 판례를 통해 보완되어야 할 것이다.

⑤ 자율주행 기능의 사용금지 및 운전자의 개입의무와 관련하여 위와 같은 의무가 제대로 이행되었는지를 확인하고 실효성을 높이기 위하여 Level 3 수준의 자율주행 차량은 차량 내의 모든 조작 및 ‘사람’인 운전자의 개입 등이 자동으로 철저하게 기록(예를 들면, 카메라·EDR, 블랙박스 등의 장착으로) 되어야 하고, 기록 정보 공개를 의무화 하는 것은 물론 임의로 조작하는 것을 금지하는 규정이 추가되어야 한다.

⑥ 운전자의 자율주행자동차 내 착석위치는 현행대로 운전석에 위치하거나 사고 발생시 피해를 최소화하기 위해 적극적 개입의무를 즉각 실현할 수 있는 위치에 있도록 규정해야 할 것이다.

⑦ ‘자율주행 모드’에서 운행시 ‘자율주행 기능’을 믿어야 하고 ‘운전자’의 모니터링 의무가 불요하다는 관점도 있으나, 교통사고의 발생이라고 하는 위험을 방지하기 위해서라도 ‘모니터링’을 게을리 하면 안되고, 다른 일에 정신이 팔려 있다가 차량의 위험 발생 경고음을 놓치는 경우가 있어서는 안된다. 이는 현재의 ‘전방주시의무’에 상응하는 개념이지만 보다 세부적이고 구체적으로 ‘시스템’에 대한 모니터링 의무를 부과하는 규정이 필요할 것으로 보인다.

⑧ 이와 관련하여 ‘자율주행 모드’로 차량이 운행되는 도중 교통경찰 등의‘수신호’에 의해 규율되는 상황에 처하게 되면 자율주행 자동차가 ‘운전자’에게 경고음을 울려‘수신호’ 우선 규정을 따를 수 있도록 해야 한다. 아무리 완벽한 자율주행프로그램이더라도 다양하고도 불명확한 교통경찰의 수신호를 정확하게 읽어내는 것이 용이하지 않기 때문에 이럴 때는 ‘운전자’의 개입이 필요하기 때문이다.

⑨ 현행 도로교통법 제49조(모든 운전자의 준수사항 등) 소정의 운전 중 휴대폰(동 제10호), 영상표시장치의 표시 및 시청금지(동 제11호), 영상표시장치의 조작금지(동 제11조의2) 등 규정 및 도로교통법 제44조(술에 취한 상태에서의 운전 금지)와 관련하여 ‘자율주행 모드’로 운행할 때에도 ‘운전자’에게 위와 같은 금지 규정을 적용하는 것은 모순적이고 지나치게 과한 면이 있다. 그러나 자율주행 모드에서도 ‘사람’인 ‘운전자’의 개입의무나 모니터링 의무가 필수적이므로 원칙적으로는 현행의 위 제 규정들이 유효하게 적용되는 것으로 하되, 구체적인 상황에 따라서는 예외적으로 규정을 완화시키는 것이 필요하다.

⑩ 현행 도로교통법 제45조(과로한 때 등의 운전 금지) 규정의 적용 문제도 예외 규정을 두는 방식으로 개정될 필요성이 있다. 현행법은‘운전자’의 ‘과로, 질병 또는 약물(마약, 대마 및 향정신성의약품과 그 밖에 행정자치부령으로 정하는 것을 말한다)의 영향과 그 밖의 사유로 정상적으로 운전하지 못할 우려가 있는 상태에서의 자동차 등의 운전’을 금지하고 있지만, 자율주행자동차 모드로 운전이 가능한 경우에는‘운전자의 개입의무나 모니터링 의무’에 지장을 주지 않을 정도의 컨디션만 유지하면 되기 때문에, 예외적으로 허용되는 경우를 규정하는 것이 타당할 것이다.

⑪ Level 3의 자율주행자동차는 자동 운전 시스템이 완전하지 않기 때문에 안전한 차량의 운행을 위해 교통 인프라의 개선이 반드시 필요하고, 교통안전시설물 등의 정확한 설치 등이 확인되어야 할 것이다.

⑫ 그 밖에 현재 자율주행자동차의 운행과 관련하여서는 자동차관리법이 시행되고 있는바, 도로교통법 조항과 상호 모순되거나 충돌하지 않도록 법 개정 방향에 제정되어 앞으로 상용화될 자율주행자동차의 기술 발전 수준에 따라 추가 연구와 논의가 필요하고, 그 결과가 법 개정에 반영되어야 할 것이다.

2) 교통사고처리특례법 개정 방안

자율주행자동차의 발전과 더불어 반드시 고려되어야 할 점은 ‘사고 발생시 책임 소재’와 관련된 것이다. 자동차는 위험한 물건이라고 여겨지고 있으며, 사고가 발생하는 경우에는  ‘허용된 위험’의 관점에서 운전자의 과실 책임 정도를 규율하는바, 자율주행시스템 모드로 주행 중 교통사고가 발생한 경우 형사 책임의 적절한 배분이 중요하다. 예컨대, 운전자가 자율주행 모드에서 도로교통법상 모든 의무 규정을 이행하였음에도 차량 운행에 이상이 생겼고, 그에 따라 사고가 발생하였다면 이 사고의 책임은 운전자에게 있다고 할  것인가, 아니면 차량을 제조한 제조회사에 있다고 할 것인가. 이는 매우 어려운 문제인데, 왜냐하면 현재 수준의 자동차(Level 2 수준)만 하더라도 차 한 대에 수 만 가지 부품이 들어가고 복잡한 전선들의 상호 연결로 인하여 자동차를 구입한 후 3년 정도만 지나도 우리가 이해할 수 없는 크고 작은 고장들이 발생하지만, 도대체 그 원인이 무엇인지 알 수 없는 경우가 많기 때문이다.

상황이 이러하다면, 더욱이 Level 3 수준의 자율주행자동차의 경우 그 복잡성은 우리가 상상도 못할 정도일 것이어서 오히려 원인을 알 수 없는 고장이 발생할 가능성이 더 클 뿐 아니라 운전자가 이상을 감지해도 통제할 수 없을 가능성이 더 크다. 그렇다면 이런 경우에도 현재와 같이 모든 책임을 운전자에게만 돌릴 수 있을 것인가.

Level 3 수준의 자율주행자동차가 상용화되고, 이 차량이 운전자의 수동 조작이 아닌 자율 주행 시스템모드로 주행 중에 사고가 발생한 경우라면 사고의 원인은 운전자가 아니라 자율주행시스템 모드라고 보는 것이 더 합리적일 것이며, 이 경우 현재 수준보다는 훨씬 더 큰 정도로 이 차량을 제조한 제조업체 등이 교통사고에 대한 책임을 부담해야 힐 것이다.  그렇지 않다고 하더라도 형법상 책임 원리에 기초하여 볼 때, 자연인인 운전자의 과실책임 문제는 상당부분 축소되어야 하며, 원칙적으로는 운전자에게 교통사고 등의 예견 가능성 및 결과회피 가능성이 얼마나 있었는가를 따져서 판단되어져야 한다. 따라서 이와 같은 점을 기초로 교통사고처리특례법의 개정이 이루어져야 할 것이다.

① 이미 앞에서 주장한 바와 같이, Level 3 수준의 자동차는 돌발 상황과 같은 급박한 상황 변화가 일어났을 때 반드시 ‘사람’인 운전자가 개입할 것을 요구하고, 결국 사고의 책임은 궁극적으로 운전자에게 있다고 전제한다는 점에서(차량의 제조업체가 일부 책임을 부담한다고 하더라도 형사책임과 같은 형벌은 기계가 아닌 사람이 받을 수밖에 없다는 의미) 현행 교통사고처리특례법상의 운전자 개념을 변경할 필요가 없다. 이는 도로교통법의 운전자 개념을 변경할 필요가 없다고 주장한 것과 같은 맥락이다.

② 다만, 교통사고처리특례법상 형사책임을 묻더라도 이는 형법상 자기책임의 원칙에 기반　해야 하는 것이므로, 만약 불완전한 자동차의 기능이나 결함 등으로 인하여 사고가 촉발되었다고 한다면, 그리고 운전자가 그와 같은 기능상 문제점이나 사고 발생을 예상할 수 없었고, 도로교통법에서 운전자에게 요구하는 모든 의무 사항을 운전자가 충실히 이행했음에도 부득이하게 사고가 발생한 것이라면, ‘사람’인 운전자에게 사고로 인한 형사책임을 지게 하는 것은 부당하다고 생각한다. 따라서 현행의 교통사고처리특례법에 추가로 자동차의 기능이나 결함 등으로 인한 사고 혹은 운전자가 필요한 의무를 다했음에도 예컨대 해킹 등으로 인하여 사고 발생을 예견하거나 막을 수 없었다고 한다면 ‘형사적으로 면책’되는 내용의 규정을 추가해야 할 필요가 있다.

③ 또한 자율주행모드로 운행되는 상황에서 긴급한 돌발 상황이 발생하여 경고음 등을 통해 이를 운전자에게 알렸음에도 운전자가 사고 예방을 위해 조치할 수 없을 정도로 위험이 급박했거나, 사고 예방을 위한 조치가 불가능한 경우 등에도 운전자는 면책되어야 할 것이다. 이는 시스템이 운전자에게 위험 경고를 지나치게 늦게 해주었다거나, 돌발 상황이 미처 손 쓸 수 없을 정도로 갑자기 발생했다는 것을 의미할 수 있어 이런 경우까지 ‘사람’인 운전자에게 책임을 묻는다는 것은 ‘법이 지킬 수 없는 것을 운전자에게 강요하는 것’과 마찬가지이기 때문이다. 전자의 경우라면 형사적으로는 누구도 책임을 지지 않지만, 민사적으로는 제조자인 자동차 회사가 배상책임을 져야할 것이다.

④ 그리고 이때 운전자가 형사적으로 완전 면책되지는 않는다 하더라도, 운전자가 사고를 미연에 방지할 수 있었는지, 혹은 사고 방지를 위해 얼마나 노력했는지에 따라 적당하게 책임을 감경하는 규정도 추가되어야 할 것으로 본다.

⑤ 더욱이 현행 교통사고처리특례법은 제4조에서 ‘보험가입 시 면책 특례’를 규정하고 있는바, Level 3 수준의 자율주행자동차의 특성에 맞는 보험 상품에 가입한 경우, 역시 운전자가 형사적으로 면책되도록 특례 규정을 두는 것이 법체계상 타당할 것이다.

⑥ 기타, ‘사람’인 운전자가 운행에 전혀 관여하지 않거나 사고 발생에 책임이 없는 경우 등 자율주행자동차의 기술 발전 단계에 따라 형사적 책임의 정도나 인정 근거 역시 계속하여 개정되어져야 할 것이다.

5. 자율주행차의 주행에 따른 구조적 안전 확보방안

Level 3의 자율주행시스템 또는 Level 5의 로봇자동차는 현재의 일반적인 자동차들과 함께 도로 위를 주행하게 된다. 이 경우 도로에서 자율주행시스템과 일반 자동차의 혼재된 형식의 주행으로 인하여 교통사고가 발생할 여지가 있고, 따라서 자율주행자동차 도입에 따른 구조적 안전 조치를 확보할 수 있는 방안을 고민해 보아야 한다.

가. 자율주행모드의 외부 표시

일반적인 차와 자율주행자동차가 뒤섞여서 도로를 주행할 경우에는 상호 인식이 되지 않아 시스템에 따라 주행되는 자율주행자동차와 충돌할 위험이 있다. 일반적인 차의 운전자의 관점에서는 통상의 관행대로 운전하는 과정에서 시스템에 의하여 주행되는 자율주행자동차가 도로에 참가하는 경우에는 불측의 사고가 발생할 수 있고, 자율주행자동차의 관점에서도 시스템에 따라 움직이다가 갑자기 끼어든 일반적인 차에 의하여 긴급상황이 발생할 수 있고, 이는 곧 교통사고를 유발하는 원인이 될 수 있기 때문이다.

일반적인 차와 자율주행자동차가 혼재되어 주행하고 있는 도로에서 교통사고의 위험을 예방하고 줄이기 위해서는 무엇보다도 일반적인 차에는 자율주행자동차를 인식할 수 있는 보조장치를 부착할 필요가 있고, 자율주행자동차에도 일반적인 차와 보행자 등을 확인할 수 있는 장치를 부착해야 할 것이다. 그러나 일반적인 차에 대하여 자율주행자동차를 인식할 수 있는 보조장치를 부착하게 하는 것은 과도한 규제로 보인다. 이 점에서 기왕에 자율주행자동차가 양산되는 경우에는 자율주행자동차에 일반적인 차와 보행자 등을 인식할 수 있는 장치를 부착하도록 해야 한다. Level 3의 자율주행자동차가 자율주행시스템모드로 주행하는 경우에도 이러한 시스템모드를 인식할 수 있도록 해야 할 것이다.

물론 이 경우 인식장치는 외부에서 알 수 있어야 한다. 이와 관련하여 가장 보편적으로 활용할 수 있는 외부인식 방법 중의 하나는 바로 자율주행시스템으로 주행하는 차량의 번호판에 별도의 색깔(예: 빨간색)을 입히는 방법일 것이다.

나. 자율주행자동차 주행기록계의 의무적 설치 필요성

Level 3의 자율주행자동차의 경우 자율주행시스템모드와 운전자모드가 혼재되어 있다. 이와 같이 두 가지 모드가 혼재되어 있는 경우에는 예컨대 자율주행자동차에 의한 교통사고가 발생한 경우 누가 책임을 부담할 것인지와 관련한 중요한 문제가 제기된다. 이 경우에는 시스템에 의한 주행 중에 발생한 사고인지 또는 운전자에 의한 수동모드 상태에서 운전 중에 발생한 사고인지에 따라 그 민형사상 책임이 달라질 수 있기 때문이다.

따라서 자율주행자동차의 주행 중 교통사고와 관련한 책임을 명확하게 밝히기 위해서는 자율주행시스템 모드에서 교통사고가 발생한 것인지, 아니면 운전자모드에서 주행시 교통사고가 발생한 것인지 확인할 수 있도록 해야 한다. 이와 관련한 구체적인 기술적 방안으로는 기존 사업용 차량에 있는 주행기록계(DTG)나 교통사고 기록장치(EDR)을 설치하도록 해야 할 것이다. 물론 이 경우 주행기록계의 설치는 의무적이어야 하며, 자동차관리법 등 관계법령에 명확한 법적 근거를 규정해야 할 것이다.

다. 주행기록의 경찰관 열람 방안

자율주행자동차에 주행기록계를 의무적으로 설치하도록 관련 법령에 명시하는 이유는 이러한 주행기록계를 토대로 교통사고의 원인과 책임주체를 확인할 수 있도록 하기 위함이다. 그렇다면 교통사고에 대한 조사 업무를 담당하는 경찰관으로 하여금 주행기록계에 담겨있는 주행기록을 열람하도록 하여 사고의 원인과 주체를 명확하게 밝히도록 해야 한다. 주행기록에 대한 상세한 열람이 가능한 경우에야 비로소 조사 경찰관의 중립적이고 공정한 교통사고 조사가 가능하기 때문이다. 나아가 경찰관이 주행기록을 열람할 수 있는 절차와 방식을 법령에 규정해 두어야 한다. 이 경우 자율주행자동차 소유자를 주행기록 제출의무자로 명시해야 할 것이다.

제5장 결 론

자율주행 기술은 1990년대 인공지능(AI : Artificial Intelligence)의 발전이 급진전 되면서 연구가 본격화되었으며, 2009년부터 구글, 벤츠 등의 차량제조사, IT기업들이 자율주행차 시범주행을 시작하면서 국내·외적인 관심과 투자가 지속적으로 증가되고 있다. 자동차가 구글 자율주행자동차, 자율주행 우버택시, 서울대 스누비, 한국교통대학교 아이브(ive) 등의 브랜드로 현실화되고 있다.

이러한 자율주행자동차는 전술한 Level 3 이상의 단계를 의미한다. 이러한 자율주행자동차의 등장은 자동차 산업의 성장과 이와 결부된 국가경쟁력을 제고시키며 무엇보다도 자율주행자동차를 이용하는 사람의 삶의 질을 높여줄 것이 틀림없다. 한해 약 4,000명이 자동차사고로 사망하는 우리나라의 교통사고 현실에 주목해보면 자율주행자동차를 이용함으로써 교통사고가 획기적으로 줄어들 것으로 보이기 때문이다. 그러나 자율주행자동차에 의한 운행의 경우에도 교통사고가 완전히 발생하지 않는다고 단정하기 어렵다. 자율주행시스템의 고장이나 도로교통 참가자들의 행동 등 여러 가지 상황에 따라 자율주행자동차에 의한 주행의 경우에도 교통사고는 피할 수 없기 때문이다. 이러한 의미에서 이 연구에서는 자율주행자동차가 상용화된 시점을 전제로 도로교통법상의 어떠한 관련 규정의 정비와 차량의 안전 확보 및 자율주행자동차 관련 교통사고 발생시 책임소재 등의 문제를 해결하기 위한 법제를 정비할 필요가 있다는 관점에서 운전면허, 운전자의 준수사항 등 자율주행자동차 체계에 맞는 도로교통법의 개정방향과 자율주행자동차에 의한 교통사고 발생시 법적 책임의 귀속주체 등의 문제를 해결하기 위한 관련 법리를 분석하여, 이를 토대로 교통사고 관련 규정의 정비 방향을 제시하였다.

앞에서 언급한 내용들은 현 시점에서 자율주행자동차의 상용화에 대비하여 평가할 수 있는 잠정적인 결론에 불과하다. 따라서 현재 대응방안은 자율주행자동차의 기술발전 정도에 따라 변경될 수 있을 것이다. 다만 자율주행자동차의 상용화를 대비한 관련 법령의 정비 방향은 외국 사례와 기술 수준 등을 반영하고 보조를 맞추어나가는 것이다.