AIIB를 활용한 ASEAN 인프라 건설시장 진출 확대 방안

2019년 8월

국토교통부

조  남  희

국외훈련 개요

훈련국 : 인도네시아

2. 훈련기관 : 국립 인도네시아 교육대학(Universitas Pendidikan Indonesia)

3. 훈련분야 : 국토교통

4. 훈련기간 : 2017. 8. 24. ∼ 2019. 8. 23.

훈련기관 소개

Ⅰ. 기관개요

○ 훈련국 : 인도네시아

○ 훈련기관명 : Universitas Pendidikan Indonesia

○ 인터넷 웹주소 : http://www.upi.edu/

○ 기타(주소 등) : Jl. Dr. Setiabudhi No. 229, Bandung, Jawa Barat, Indonesia

○ 총장(Rektor der Universität) : Prof. Dr. H. R. Asep Kadarohman, M.Si.

Ⅱ. 기관소개

○ 연  혁

- 1954. 10. 20. : 교사교육대학교(Perguruan Tinggi Pendidikan Guru) 설립

- 1958. 11. 25. : 빠자자란 대학교, Universitas Padjadjaran(UNPAD)의 교육학 및 사범학부(Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan, FKIP)로 통합

- 1963.  5.  1. : 상기 FKIP와 교사교육대학(Institut Pendidikan Guru, IPG)이 통합되어 교육학 및 사범대학 Institut Keguruan dan Ilmu Pendidikan, IKIP) 출범

- 1970년 : 석사 및 박사과정 개설

- 1999. 10. 7 : 인도네시아 교육대학교(Universitas Pendidikan Indonesia)로 변경

○ 대학에 대한 개략적 설명

- 인도네시아 최고의 교육대학으로 8개학부, 53개학과, 석·박사 과정을 운영

① 교육학부

② 사회학교육부

③ 인문교육학부

④ 과학교육학부

⑤ 기술교육학부

⑥ 체육교육학부 : 체육교육과, 보건교육과, 체육지도교육과

⑦ 경제경영교육학부

⑧ 예술학부 : 미술교육과, 무용교육과, 음악교육과

○ 학과 소개

- 경제경영교육학부에 소속 :경영교육학과과 일반 경영학과로 구성

- 일반 경영학과 졸업생은 일반기업의 중견관리자 양성을 목적으로 설립

- 경영학 석사과정은 5개의 세부과정, 즉 인적자원관리, 재무관리, 마케팅, 기업, 운영관리 과정으로 나누어짐

- 학위 취득을 위해서는 4학기, 48~50학점을 이수하여야 함.

- 준비서류(준비시 유의사항 포함) : 출생증명서, 대학교/고등학교 졸업증명서, 대학교 성적증명서, 영어 성적증명서, GRE 또는 GMAT 성적증명서

- 학사일정 : 홀수학기(9월~12월)와 여름학기(2월~6월)

- 소요학자금 : 학기당 약 1,000USD

차       례

Ⅰ. 연구 배경 및 목적	1

1. 우리나라의 국내건설 현황	1

2. 우리나라의 해외건설 현황	2

3. 세계건설시장 현황	7

4. 연구의 목적	14

Ⅱ. 아시아 인프라 투자 은행(AIIB)	16

1. 아시아 투자 개발 은행(AIIB) 설립 배경	16

2. 아시아 투자 개발 은행(AIIB) 현황	18

3. 아시아 투자 개발 은행(AIIB) 프로젝트 추진 절차	23

4. 아시아 투자 개발 은행(AIIB) 프로젝트 승인 현황	25

Ⅲ. ASEAN 인프라 건설시장 현황	31

1. ASEAN 개요	31

2. ASEAN 교통 인프라 현황	34

1) 도로 인프라 현황	34

2) 철도 인프라 현황	35

3) 항만 인프라 현황	36

4) 공항 인프라 현황	37

3. 우리나라와 아세안 협력 현황	38

1) 한-아세안 협력사업 기금	38

2) ASEAN+3 협력사업	38

3) 아세안통합이니셔티브(IAI)	38

4) 한-메콩 협력사업	38

5) 동아시아비젼그룹(EAVGⅡ)	39

Ⅳ. 일본과 중국의 ASEAN 인프라 시장 진출현황	40

1. 일본	40

가. 지원전략	40

1) 공적자금 확충 및 제도 개선	40

2) 인프라 기업의 글로벌 경쟁력 강화	41

3) 인프라 개발 관련 국제표준화 선도	41

4) 종합전략 수립을 통한 지원	42

5) 민관협력체제를 통한 거국적 지원(All Japan)	43

나. 일본의 ASEAN 인프라 시장 진출 사례	44

1) 태국 동부임해지역 개발	44

2) 미얀마 띨라와 경제특구(Thilawa SEZ)	46

2. 중국	48

가. 지원전략	48

1) 공적자금 확충 및 활용	48

2) 공적자금 확충 및 활용	50

3) 상무부(商務部) 주도	51

3) 정부의 전략적 지원과 조정	52

나. 중국의 ASEAN 인프라 시장 진출 사례	52

1) 중국-라오스 고속철도	52

2) 인도네시아 자카르타-반둥 고속철도	54

3. 일본과 중국의 지원전략 비교	55

Ⅴ. 우리나라의 해외 인프라시장 진출 지원 정책과 우리 기업 진출 사례	57

1. 우리나라의 해외 인프라시장 진출 지원 정책	57

1) 신남방정책과 해외 인프라시장 진출 확대	57

2) 해외건설 시장개척 지원사업	60

3) 글로벌 인프라 투자 펀드(Global Infra Fund)	62

4) 글로벌 플랜트 건설 스마트시티 펀드	67

5) 한국해외인프라도시개발지원공사(KIND) 설립	71

6) 현장훈련지원 사업	73

7) 인프라협력센터	73

2. 우리기업 진출 사례	74

1) 인도네시아 찌르본(Cirebon) 화력발전소 건설·운영	74

2) 인도네시아 찌르본(Cirebon) 화력발전소 건설·운영	75

Ⅵ. ASEAN의 인프라 시장 확대 전망 및 주요국의 개발 계획	77

1. 베트남	78

2. 필리핀	80

3. 라오스	81

4. 인도네시아	85

5. 말레이시아	89

6. 미얀마	92

7. 싱가포르	97

8. 태국	100

9. 캄보디아	102

Ⅶ. 정책제언	104

1. AIIB를 활용한 PPP 사업 아세안 인프라 시장 진출 활성화	104

2. 중국과의 협력 강화를 통한 AIIB 참여 활성화	110

3. 대외경제협력기금(EDCF)과 AIIB간 협조융자 활성화	113

4. 우리나라 정책펀드와 AIIB와 PPP 합작사업	115

5. ASEAN 및 AIIB 규정 제·개정 과정 적극 대응	117

6. 원스톱 수주 지원 모델 및 컨트롤 타워 강화	118

참고 문헌	126

Ⅰ. 연구 배경 및 목적

1. 우리나라의 국내건설 현황

2017년 기준으로 건설산업의 국내총생산(GDP) 성장기여도는 39%로, 건설산업은 경제성장에 미치는 영향이 큰 산업이다. 또한, 2017년 기준 건설업 취업자수는 198만명으로 전체 취업자 중 7.4%를 차지하고 있어 취업 및 생산유발효과가 큰 고용산업이자 기간산업이다.

그러나, 건설산업은 국내외 건설경기에 따른 변동성이 심한 ‘수주산업’으로 정부에 의한 안정적인 관리가 필요한 산업이다.

<2017년 GDP 구성>	<2014년 건설업 생산유발계수>
단위 : 조원 (자료출처 : 한국은행)	(자료출처 : 한국은행)

우리나라의 국내 건설경기는 호조세가 이어졌으나, 건설투자는 2018년 2분기부터 감소세로 전환되어 2018년 3분기 8.9% 감소하였으며, 경기 선행지표인 건설수주도 `17년부터 감소세로 전환되어 향후 성장 둔화가 예상된다.

<건설투자 및 건설수주 증감 현황>

년도	2014	2015	2016	2017	2018 3분기
건설투자	1.1%	6.6%	10.3%	7.6%	△3.3%
건설수주	16%	48%	8.1%	△3.1%	△6.9%

(자료출처 : 국토교통부 제5차 건설산업진흥기본계획)

2016년 23.7 조 원이던 사회간접자본(SOC) 예산이, 2017년 22.1 조 원, 2018년 19 조 원, 2019년 19.8 조 원으로 감소추세에 있는 점과 주택시장 상황 및 정부의 부동산 대책 등의 요인으로 신규 주책착공이 감소하고 있는 상황을 고려할 때, 당분간 건설경기 조정 기조가 이어질 것으로 전망되고 있다.

건설산업은 국내 시장의 획기적 확장이 어려운 ‘성숙기 산업’으로 선진국의 사례와 국내 사회간접자본(SOC) 수준 등을 감안할 때, 국내 건설시장은 성숙기에 접어들어 양적 확대를 기대하기는 곤란한 상황인 것으로 판단된다. 따라서, 성숙기에 접어든 우리나라의 건설산업을 활성화하기 위한 방안으로 해외건설시장에 대한 적극적인 진출 방안을 모색할 필요가 있다.

2. 우리나라의 해외건설 현황

우리나라의 해외건설은 2015년 누적수주액 7,000억 달러를 달성하는 동시에 세계 5대 해외건설 강국(ENR紙 기준)이 되는 등 눈부신 양적 성장을 실현하며 외화획득, 전후방 연관산업의 동반성장, 고용창출 효과, 국가 이미지 제고 등 우리나라 경제성장에 막대한 기여를 하였다.

실제로 우리나라의 경상수지는 1998년부터 2015년까지 18년 연속 흑자를 기록하며 5,557억 달러의 누적 경상수지 흑자규모를 달성하였다. 한국은행의 경제통계시스템의 데이터를 분석한 결과, 건설수지를 제외하고 경상수지를 계산할 경우 2006년과 2008년에는 적자였을 것으로 확인되었고, 누적 경상수지 흑자규모도 1,274억 달러 감소된 4,283억 달러로 줄어든 것으로 확인되었다. 이에 따라 해외건설의 우리나라 경제성장에 대한 기여도는 약 23%로 분석되었다.

따라서, 해외건설은 우리나라가 IMF의 충격에서 회복하는데 결정적인 기여를 했을 뿐 아니라, 특히 2006년부터 2011년까지 6년 동안은 건설수지가 전체 경상수지 흑자의 58%를 담당하며 2008년의 글로벌 금융위기의 여파에서도 상당한 완충재 역할을 했던 것으로 보여진다.

그러나, 2012년 163억 달러의 흑자를 기록하며 전체 경상수지의 32%를 담당했던 건설수지 흑자규모는 이후 3년 연속 감소하며 2015년에는 105억 달러로 감소하였다.

건설수지와 경상수지 추이

(단위: 억 달러)

자료 : 해외건설종합정보서비스

2018년 해외건설 수주실적은 총 106개국에 서 662건, 321억 달러를 기록하며 전년대비 10.7% 증가하였다. 지난 2년간의 침체상 황에서 벗어나 2018년에는 수주실적이 300억 불 이상을 기록하며 개선된 양상을 띠고 있다. 이는 세계경제 회복으로 인한 건설투자 환경 개선과 유가회복으로 인한 중동지역에서 수주가 확대됨에 따른 것으로 판단된다.

<해외건설 수주현황>

구분	2014	2015	2016	2017	2018
수주금액(억달러)	660	461	282	290	321
수주건수(건)	708	697	607	624	662
수주 증감(전년 대비, %)	1%	-30%	-39%	3%	11%
중동 비중(%)	47%	36%	38%	50%	29%

지역별로는 우선 중동지역의 약세가 눈에 띈다. 중동은 해외건설 전체 누계수주(1965-2018) 비중의 53%를 차지하는 핵심시장이지만 유가급락 이후 2015년부터는 수주 약세를 보이고 있다. 2017년 한해 중동 수주는 전년대 비 상승세를 보이며 반등하는 듯 했으나 2018 년에는 다시 큰 폭으로 하락하며 2005년도 이 후 가장 낮은 수주액을 기록하였다.

반면, 아시아 지역의 경우 갈수록 수주액이 증가하며 중요도가 높아지고 있다. 아시아 지역은 중동지역과 지역별 해외건설 수주 1, 2위를 다투는 주요 시장으로 빠른 경제성장과 그에 따른 건설시장 확대로 우리 해외건설에 있어 그 중요도가 갈수록 높아지고 있다. 2018 년 아시아 지역 수주는 전년대비 30% 증가한 162억 달러로 연간 수주액의 50.5%를 차지 했다.

그 외 북미·태평양, 유럽, 아프리카, 중남미 지역은, 해외건설 수주 누계액의 약 14.3% 비 중을 차지하는, 우리기업들에게 상대적으로 관심이 낮은 시장이다. 하지만 2018년 한해는 전년 대비 수주가 급증하였으며, 그 결과 중동 및 아시아 지역으로의 수주 집중도가 지난 2년 대비 다소 완화되는 효과를 낳았다.

<2018년 지역별 수주현황>

구분	2018		2017		전년대비 증감률(%)	누계
	수주액 (백만달러)	비중 (%)	수주액 (백만달러)	비중 (%)		수주액 (백만달러)	비중 (%)
중동	9,204	28.7	14,578	50.3	-36.9	432,648	53.3
아시아	16,208	50.5	12,492	43.1	29.7	260,319	32.1
북미· 태평양	1,041	3.2	555	1.9	87.6	31,461	3.9
유럽	3,709	11.5	320	1.1	1058.0	23,131	2.8
아프리카	1,222	3.8	698	2.4	74.9	24,521	3.0
중남미	733	2.3	362	1.2	102.2	39,474	4.9
합계	32,116	100.0	29,006	100.0	10.7	811,553	100.0

공종별로 살펴보면 우선 산업설비 수주 감소를 확인할 수 있다. 과거 2000년대 이전에는 해외건설 수주 구조가 토목·건축 위주였다면, 2000년대 들어서는 산업설비 부문이 해외건설 수주의 주력 공종이었다. 특히 2010년부터 2014년까지 연평균 산업설비 수주는 약 430억 달러 규모를 유지하였다. 하지만, 2015년 이 후에는 200억 달러 미만으로 절반이상 감소하였고, 2018년 또한 전년 대비 7.7% 감소하며 184억 달러를 기록했다.

산업설비 수주는 전년대비 감소한 반면, 토목과 건축 수주는 증가했다. 토목 부문은 전년 대비 39.4% 증가로 72억 달러를 수주하였으며, 건축 부문은 전년대비 123.3% 증가한 54 억 달러를 기록하였다. 토목과 건축의 경우, 1965년부터 2018년까지 연간 해외 수주의 변 동폭이 산업설비 등 여타 공종에 비해 낮은 수치를 보이며 상대적으로 안정적인 추이를 이어가고 있다.

<2018 공종별 수주현황>

구분	2018		2017		전년대비 증감률(%)	누계
	수주액 (백만달러)	비중 (%)	수주액 (백만달러)	비중 (%)		수주액 (백만달러)	비중 (%)
토목	7,162	22.3	5,139	17.7	39.4	149,997	18.5
건축	5,379	16.8	2,409	8.3	123.3	155,523	19.2
산업설비	18,377	57.2	19,913	68.7	-7.7	469,231	57.8
전기	358	1.1	730	2.5	-50.9	17,013	2.1
통신	21	0.1	-20	-0.1	202.3	3,306	0.4
용역	819	2.5	836	2.9	-2.0	16,483	2.0
합계	32,116	100.0	29,006	100.0	10.7	811,553	100.0

2018년 해외건설 수주를 국가별로 살펴보면, 베트남, 싱가포르 등 주요 아시아 국가에서의 수주는 호조를 보인 반면, 대규모 수주가 있었던 UAE, 사우디를 제외하고는 여타 중동 국가에서의 수주는 부진한 양상을 보였다.

UAE 에서는 10억불 이상 대규모 공사를 2건 수주 하며 전년 대비 2배 이상의 수주액을 달성하며 국가별 해외건설 수주 1위를 기록하였다. 베트남은 석유화학 단지 패키지와 부동산 개발사 업 위주 대형 프로젝트 수주로 2위를 차지하였고, 러시아의 경우 30억불 규모의 대규모 석유 화학 프로젝트를 수주하며 3위를 기록했다. 국가별 수주 4위를 기록한 싱가포르에서는 대규모 토목 및 건축공사를 주로 수주했으며, 국내 그룹사 건축공사 수주에 영향을 많이 받은 중국을 비롯하여 산업설비 위주의 태국, 토목공사를 주로 수주한 홍콩에서의 약진이 눈에 띈다. 반면, 과거 주요 시장이었던 쿠웨이트, 이라크, 카타르, 리비아, 이란 등 중동 국가에서는 부진한 모습을 보이고 있다.

<2018년 수주 상위 10대 국가>

순위	구분	2018		2017		전년대비 증감률(%)	누계
		수주액 (백만달러)	비중 (%)	수주액 (백만달러)	비중 (%)		수주액 (백만달러)	비중 (%)
1	UAE	5,337	16.6	1,608	5.5	231.8	77,402	9.5
2	베트남	4,404	13.7	1,205	4.2	265.3	39,039	4.8
3	러시아	3,141	9.8	22	0.1	14011.7	13,721	1.7
4	싱가포르	2,584	8.0	944	3.3	173.7	41,786	5.1
5	사우디	2,405	7.5	1,155	4.0	108.2	141,558	17.4
6	태국	1,971	6.1	759	2.6	159.8	15,694	1.9
7	중국	1,313	4.1	245	0.8	436.1	18,494	2.3
8	홍콩	1,065	3.3	227	0.8	368.1	5,605	0.7
9	말련	943	2.9	1,707	5.9	-44.7	20,723	2.6
10	인도	895	2.8	2,916	10.1	-69.3	21,862	2.7
	기타	8,058	25.2	18,218	62.7	-55.8	415,669	51.3
	합계	32,116	100.0	29,006	100.0	10.7	811,553	100

3. 세계건설시장 현황

글로벌 시장조사 분석기관인 IHS Markit 자료에 따르면, 2019년 세계건설시장은 전년 대비 양호한 성장세를 보이며 약 11.6조 달러 규모로 전망되며, 2021년까지 연평균 5.8% 성장할 것으로 전망된다.(IHS)

<지역별 세계 건설시장 규모>

구분	2017	2018	2019	2020	2021	전년대비 증감률 (%)
	규모 (비중)	규모 (비중)	규모 (비중)	규모 (비중)	규모 (비중)
전체	103,479.4	109,574.9	116,092.8	122,540.8	129,663.8	5.8%
	100.0	100.0	100.0	100.0	100.0
중동	4,738.1	5,034.7	5,487.2	6,146.8	6,707.2	10.0%
	4.6	4.6	4.7	5.0	5.2
아시아	50,844.5	53,960.5	57,296.7	60,268.8	64,109.8	5.9%
	49.1	49.2	49.4	49.2	49.4
북미· 태평양	16,914.1	17,446.2	18,030.6	18,635.0	19,174.9	3.2%
	16.3	15.9	15.5	15.2	14.8
아프리카	1,014.5	1,092.7	1,205.6	1,273.8	1,357.6	7.5%
	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0
유럽	23,603.3	25,207.9	26,890.0	28,587.0	30,240.8	6.3%
	22.8	23.0	23.2	23.3	23.3
중남미	6,365.0	6,833.0	7,182.7	7,629.5	8,073.5	5.7%
	6.2	6.2	6.2	6.2	6.2

2019년 세계 건설시장을 공종별로 살펴보면, 명목기준 규모면에서는 건축부문이 세계 건설시장의 절반이상을 차지하고 있으며, 산 업설비와 토목부문이 각각 21%, 22% 비중을 차지할 것으로 추정된다. 실질성장률의 경우 는, 토목부문이 5.2%의 실질성장률로 가장 빠른 성장세를 보일 것으로 기대된다. 건축시장의 경우 전년대비 실질성장률이 다소 증가하 며 예년평균 3.0% 수준을 유지할 것으로 보이며, 산업설비는 실질성장률이 점진적으로 둔 화될 것으로 예상된다.

지역별로 살펴보면, 아시아 건설시장이 전체의 약 49%를 차지하는 최대 규모의 시장으로 추정된다. 실질성장률 또한 아시아 건설시장이 가장 빠른 성장세가 기대되며, 중동, 중남미, 아프리카 지역의 건설시장 실질성장률은 전년대비 증가할 것으로 예상되는 반면, 북미·태평양과 유럽 건설시장의 경우 실질성장률은 점진적으로 감소될 것으로 전망된다.

지역별 최대 규모인 아시아 건설시장의 2019년 실질성장률은 4.8%로 약 5조 6,672 억 달러의 규모로 예상되며, 중국의 일대일로 정책, 인도의 경기부양 정책, 아세안 경제 통합(AEC)을 위한 인프라 확충이 아시아 건설시장 성장을 주도할 것으로 예상된다.

아시아 건설시장을 공종별로 살펴보면, 건축시장이 2019년 역내 건설시장의 51%(명목기준)를 차지하고 있으며, 토목과 건축이 각각 25%, 24% 비중을 차지할 것으로 추정된다. 성장세 측면에서는, 토목과 건축 부문이 여타 지역 대 비 높은 성장률을 구가할 것으로 기대되며, 특히 아시아 토목시장의 경우 향후 5년간(2019-2023) 연평균 성장률이 과거대비 높은 성장률이 기대된다.

중동 건설시장은, 과거 2000년대(2000-2009)와 2010년대 초반(2010-2014) 각각 6.3%, 4.9%의 빠른 실질성장률을 보였으나, 저유가 국면에 따른 정부재정 악화로 2015년 실질성장률은 1.9%대로 하락하기도 했다. 이후 역내 건설경기가 차츰 회복세를 보이고 있는데, 2019년 중동 건설시장은 일부 회복된 유가와 저유가 국면에 적응하며 탈석유경제 구현, 사회균형발전을 위한 경제개발계획 지속추진과 2022 카타르 월드컵, 두바이 EXPO 2020 등 대형 이벤트 개최를 위한 인프라 수요 지속으로 전년대비 3.8% 성장률을 보이며 약 5,315억 달러 규모로 예상된다.

2019년 북미·태평양 지역의 건설시장은 명목기준 1조 9,751억 달러 규모로 세계건설시 장의 약 17%를 차지하는 것으로 추정된다. 2019년 북 미·태평양 건설시장의 실질성장률은 1.5%로 전망되며, 향후 5년간(2019-2023) 연평균 실 질성장률은 0.6%로 하락세가 예상된다.

유럽 건설시장의 2019년 규모는 약 2조 6,511억 달러(명목기준)로 세계 건설시장의 약 23% 비중으로 추정된다. 2019년 실질성장율은 2.6%로 전년대비 다소 감소할 것으로 전망되며, 향후 5년간 (2019-2023) 연평균 실질성장률은 1.9%로 하락세가 예상된다.

아프리카 지역의 2019년 건설시장 규모는 약 1,148억 달러(명목기준)로 세계 건설시 장의 약 1% 비중으로 추정된다. 2019년 아프리카 건설시장의 실질성장률은 2.7%로 전망되며, 향후 5년간(20192023) 연평균 실질성장률은 3.9%로 점진적 회복세가 기대된다.

중남미 지역의 2019년 건설시장 규모는 약 6,486억 달러(명목기준)로 세계 건설시장 의 6%를 차지하는 것으로 추정된다. 2019년 중남미 건설시장의 실질성장률은 2.8%로 예상되며 향후 5년간(2019-2023) 연평균 성장률의 경 우 3.1% 수준으로 차츰 회복세를 보일 전망이다.

4. 연구의 목적

건설산업은 국내 시장의 획기적 확장이 어려운 ‘성숙기 산업’으로 선진국의 사례와 국내 사회간접자본(SOC) 수준 등을 감안할 때, 국내 건설시장은 성숙기에 접어들어 양적 확대를 기대하기는 곤란한 상황인 것으로 판단된다. 따라서, 성숙기에 접어든 우리나라의 건설산업을 활성화하기 위한 방안으로 해외건설시장에 대한 적극적인 진출 방안을 모색할 필요가 있다.

IHS의 예측에 따르면 세계건설시장은 2021년까지 연평균 5.8% 성장할 것으로 전망되는데, 이 중 아시아 건설시장이 전체의 약 49%를 차지하는 최대규모의 시장으로 추정되고, 중국의 일대일로 정책, 인도의 경기부양 정책, 아세안 경제 통합(AEC)을 위한 인프라 확충이 아시아 건설시장 성장을 주도할 것으로 예상됨에 따라 우리나라 건설산업 활성화를 위해 아시아 건설시장 진출 확대 전략이 필요한 것으로 판단된다.

특히, ASEAN 공동체 10개국의 인구는 약 6억 4천 7백만명으로 세계3위(중국, 인도, ASEAN)이고, 총 GDP는 2조 7,615억불로 전세계 총 GDP의 3.45%를 차지하는 성장 잠재력이 아주 큰 시장이다. 또한, 아시아 지역 건설시장 성장을 주도하는 중국의 ‘일대일로 정책’과 우리나라 ‘신남방 정책’이 교차하는 대상지역으로 전략적으로 아주 중요한 의미를 가지는 지역이라고 할 수 있다. 따라서, 우리나라 입장에서는 다른 지역보다 우선순위를 가지고 진출방안을 모색하여야 할 전략적 대상지역이라고 판단된다.

아시아 인프라 투자 은행(AIIB)은 2016년 1월 아시아 지역 인프라 투자를 지원하기 위해 설립된 다자간 개발은행으로, ASEAN지역은 AIIB의 전략적 투자 대상지역으로, 우리 기업이 ASEAN 지역 인프라 건설시장 진출을 위해 AIIB를 활용한다면, 대형 인프라 건설을 위한 재원마련에 도움이 될 수 있을 것이다. 또한, 다자간 개발은행의 참여로 수원국 정부와 다른 투자자들의 사업에 대한 신뢰성을 제고시켜, 프로젝트 성사에 큰 기여를 할 수 있을 것으로 예상된다.

따라서, 이 연구를 통해 우리 건설산업 활성화를 위한 ASEAN 인프라 건설 시장 진출확대를 위한 아시아 인프라 투자 은행(AIIB)의 활용방안에 대해 검토해보고자 한다.

Ⅱ. 아시아 인프라 투자 은행(AIIB)

1. 아시아 투자 개발 은행(AIIB) 설립 배경

ADB의 추정자료에 따르면 아시아 인프라 투자 수요는 2020년까지 연간 7,400억 달러로 급증할 것으로 예상된다.

지역별로는 동아시아 지역이 66.6%, 남아시아 지역이 28.8%, 중앙아시아 지역이 4.5%를 차지할 것으로 예상되는데, 동아시아 지역의 중국과, 남아시아 지역의 인도가 각 아시아 전체 수요의 53.1%, 26.4%를 차지할 것으로 예상된다.

업별로는 에너지산업과 공항․항만․철도․도로 등 교통 인프라 개발수요가 높은 상황으로 에너지산업이 48.7%, 교통 분야가 35.3%, 정보통신산업 12.6% 증가할 것으로 예상되는데, 에너지 분야는□향후 10년간 아시아 전력소비 연평균 5.2% 증가할 것으로 예상되고, 도로 분야는 인도네시아가 향후 10년간 연평균 12.8%씩 증가하여 아시아 최대시장이 될 전망이고,□철도는 서부대개발과 ‘일대일로’를 추진 중인 중국이 시장을 주도하고 있으며, □중국은 중앙정부 차원에서 철도위주의 교통 인프라 건설 확대를 계획하고 있다.

ADB는 아시아지역 연간 인프라 개발수요를 7,400억달러로 추정하였으나 실제 2011년 1,022억달러가 투자된 것에 비추어 볼 때,  수요대비 약 6,400억달러 부족할 것으로 예상된다. 이에 따라, 아시아 인프라 투자규모 증가세에 비추어 기존 MDB 자금으로는 연간 개발수요가 충족되지 않을 것으로 예상된다.

* (출처 : ADB(2010), ‘Estimating Demand for Infrastructure in Energy, Transport, Telecommunications, Water and Sanitation in Asia and the Pacific: 2010-2020‘,  Working Paper Series №. 248)

특히, 동북아 지역의 인프라 투자 규모 증가세에 비해 ADB의 2010년부터 2013년 까지 투자액 중 동북아에 대한 투자규모가 3.2%에 불과하여, 동북아 지역의 투자수요를 충족하기 위한 대안의 필요성이 대두되었다.

이에, 중국 국가주석 시진핑은 2013년 9월 카자흐스탄 나자르바예브 대학 강연에서 인구 30억 명을 포괄하는 '신(新) 실크로드' 구축에 관한 구상을 처음 발표하였으며, 2013년 10월 인도네시아 국회 연설에서 '21세기 해상 실크로드' 공동 건설을 공식 제안하였다. 미국은 중국을 견제하는 환태평양경제동반자협정(TPP ; Trans-Pacific Strategic Economic Partnership)을 추진하고 있었는데, 이에 중국은 주변국들과 경제협력을 강화하기 위해 '일대일로' 전략을 발표하였다.

'일대일로'는 중국과 중앙아시아, 유럽을 연결하는 육상 신(新) 실크로드의 '일대'와 아세안 국가들과의 해상 협력을 기초로 동남아에서 출발해 서남아를 거쳐 유럽- 아 프리카까지 이어지는 '21세기 해상 실크로드'의 '일로'를 의미하는 것으로, ‘일대일로' 전략은 유라시아 대륙 전반에 걸친 인프라 개발 및 업그레이드에 초점을 맞추고 있으며, 낙후된 중국 서부지역의 경제발전 및 철강과 시멘트 등의 잉여 생산능력을 가진 업종의 대외 수출에 긍정적인 영향을 미칠 수 있을 것으로 예상되었다.

그러나,‘일대일로' 전략이 추진될 경우 향후 5년간 대부분 개발도상국인 해당 국가의 인프라 투자에 약 5조 달러의 자금이 필요한 것으로 추정되었으나 중국 경기 둔화 우려가 지속되고 있는 상황에서 중국 내부 자금조달이 어려워 국제금융기구의 금융지원이 필요할 것으로 예상되었다.

[그래픽 : 아주경제]

2. 아시아 투자 개발 은행(AIIB) 현황

2016년 1월 16일 베이징에서 출범한 아시아 투자 개발 은행(AIIB)는 아시아 지역의 부족한 인프라 투자를 지원하여  지역 국가들의 성장 ‧ 발전을 촉진하기 위해 설립된 다자간 개발 은행(MDB)으로, 세계은행(WB)이나, 아시아 개발 은행(ADB) 등이 빈곤, 질병 퇴치, 교육 확대, 남녀평등 등 사회개발 이슈에도 관심을 둔 것과는 달리 교통, 통신, 물류, 에너지, 전력, 수자원, 도시개발 등 인프라 투자를 통한 경제성장에 주력하고 있다.

회원국은 97개국으로 늘어나면서 아시아 대표 MDB인 아시아개발은행(Asian Development Bank, 이하 ADB)의 67개국을 추월하였다. 중국이 최대 주주이고, 인도, 러시아, 독일, 한국, 호주 등 순으로 높은 지분을 보유하고 있는데, 우리나라의  지분율과 투표율은 전체 5위(역내 4위)에 해당하는데, 우리나라가 현재까지 가입한 MDB 중에서 가장 높은 순위이다.

AIIB는 2016년 1월 출범한 신생 MDB지만 회원국과 시행 사업을 크게 늘리면서 국제금융기구로서 성공적으로 안착했다는 평가를 받고 있다. 2017년 6~7월 3대 국제신용평가기관(S&P, 무디스, 피치)에서 최고 신용등급(트리플 A)과 신용등급 전망 ‘안정적’을 획득하여 향후 글로벌 금융시장에서의 자금조달이 용이할 것으로 전망되고, 기존 MDB와의 충돌 가능성, 중국의 과도한 개입 가능성, 부족한 내부역량(2018년 5월 현재 직원 180명 내외) 등 여러 우려를 딛고 기존 국제금융체제와 협력하면서 사업 영역을 확장하고 있다.

<AIIB 회원국 현황>

연번	국가	기여금 (백만$)	지분율	투표율	연번	국가	기여금 (백만$)	지분율	투표율	연번	국가
역 내 국 가					45	Austria	500.8	0.52%	0.67%	예비회원국
1	Afghanistan	86.6	0.09%	0.23%	46	Belarus	64.1	0.07%	0.23%	71	Armenia
2	Australia	3,691.20	3.83%	3.50%	47	Canada	995.4	1.03%	1.05%	72	Cook Islands
3	Azerbaijan	254.1	0.26%	0.45%	48	Denmark	369.5	0.38%	0.55%	73	Kuwait*
4	Bahrain	103.6	0.11%	0.26%	49	Egypt	650.5	0.67%	0.80%	74	Lebanon
5	Bangladesh	660.5	0.69%	0.81%	37	Tajikistan	30.9	0.03%	0.25%	75	Papua New Guinea
6	Brunei	52.4	0.05%	0.27%	38	Thailand	1,427.50	1.48%	1.49%	76	Tonga
7	Cambodia	62.3	0.06%	0.28%	39	Timor-Leste	16	0.02%	0.19%	77	Algeria
8	China	29,780.40	30.89%	26.62%	40	Turkey	2,609.90	2.71%	2.54%	78	Argentina
9	Cyprus	20	0.02%	0.19%	41	UAE	1,185.70	1.23%	1.28%	79	Belgium
10	Fiji	12.5	0.01%	0.18%	42	Uzbekistan	219.8	0.23%	0.42%	80	Bolivia
11	Georgia	53.9	0.06%	0.27%	43	Vanuatu	0.5	0.00%	0.17%	81	Brazil*
12	HongKong	765.1	0.79%	0.85%	44	Vietnam	663.3	0.69%	0.81%	82	Chile
13	India	8,367.30	8.68%	7.64%	역 외 국 가					83	Côte d’Ivoire
14	Indonesia	3,360.70	3.49%	3.20%	50	Ethiopia	45.8	0.05%	0.21%	84	Ecuador
15	Iran	1,580.80	1.64%	1.35%	51	Finland	310.3	0.32%	0.50%	85	Ghana
16	Israel	749.9	0.78%	0.89%	52	France	3,375.60	3.50%	3.22%	86	Greece
17	Jordan	119.2	0.12%	0.33%	53	Germany	4,484.20	4.65%	4.20%	87	Guinea
18	Kazakhstan	729.3	0.76%	0.86%	54	Hungary	100	0.10%	0.26%	88	Kenya
19	Korea	3,738.70	3.88%	3.54%	55	Iceland	17.6	0.02%	0.24%	89	Libya
20	KyrgyzRepublic	26.8	0.03%	0.25%	56	Ireland	131.3	0.14%	0.29%	90	Morocco
21	LaoPDR	43	0.04%	0.26%	57	Italy	2,571.80	2.67%	2.50%	91	Peru
22	Malaysia	109.5	0.11%	0.32%	58	Luxembourg	69.7	0.07%	0.29%	92	Serbia
23	Maldives	7.2	0.01%	0.23%	59	Madagascar	5	0.01%	0.18%	93	South Africa*
24	Mongolia	41.1	0.04%	0.26%	60	Malta	13.6	0.01%	0.24%	94	Togo
25	Myanmar	264.5	0.27%	0.46%	61	Netherlands	1,031.30	1.07%	1.14%	95	Tunisia
26	Nepal	80.9	0.08%	0.30%	62	Norway	550.6	0.57%	0.71%	96	Uruguay
27	NewZealand	461.5	0.48%	0.63%	63	Poland	831.8	0.86%	0.96%	97	Venezuela
28	Oman	259.2	0.27%	0.45%	64	Portugal	65	0.07%	0.28%
29	Pakistan	1,034.10	1.07%	1.14%	65	Romania	153	0.16%	0.31%
30	Philippines	979.1	1.02%	1.09%	66	Spain	1,761.50	1.83%	1.79%
31	Qatar	604.4	0.63%	0.76%	67	Sudan	59	0.06%	0.22%
32	Russia	6,536.20	6.78%	6.02%	68	Sweden	630	0.65%	0.78%
33	Samoa	2.1	0.00%	0.17%	69	Switzerland	706.4	0.73%	0.85%
34	Saudi Arabia	2,544.60	2.64%	2.48%	70	United Kingdom	3,054.70	3.17%	2.93%
35	Singapore	250	0.26%	0.45%
36	SriLanka	269	0.28%	0.46%

AIIB는 총회, 이사회, 총재, 부총재(1인 이상) 등으로 구성되어 있고, 총회는 AIIB의 최고의사결정기구로서 각 회원국이 임명한 위원 및 대리위원으로 구성되며, 효율적 운영을 위해 대부분의 총회 의사결정을 이사회에 위임하고 있으나, 협정문에 명시된 몇몇 중요 사항에 대해서는 직접 의결하는데, 투표권은 지분에 비례하는 지분 투표권, 회원국들에 균등 배분되는 기본투표권 및 창립회원국투표권 으로 구성하며 투표는 사안에 따라 단순, 특별, 최대다수결로 구분된다.

<총회의 주요 결정 사안과 의결 기준>

번호	사안	방식	기준
1	비회원국 지원	최대다수결 (Super Majority)	위원의 2/3+ 행사된 투표권의 3/4 찬성
2	수권자본금 변경
3	이사회 규모 및 구성 변경
4	협정문 개정
5	총재 선임
6	수익금 처리
7	지원자금 변동
8	회원국 자격 정지
9	은행 업무 영구 중지
10	은행자산 분배
11	신규회원국 가입	특별다수결 (Special Majority)	위원의 1/2+ 행사된 투표권의 1/2 찬성
12	새로운 형태의 융자 승인
13	부속기관 설립
14	기타	단순다수결 (Simple Majority)	행사된 투표권의 1/2 찬성

이사회는 은행의 실질적인 운영권을 행사하며, 총회에서 선출된 지역을 대표하는 12명의 이사로 구성되고, 정책 수립, 중요한 운영 및 재무정책 결정, 총재에 대한 권한 위임 결정, 일상적 감시 ‧ 감독, 연례 계획 ‧ 예산 승인, 총회 제출용 감사자료 작성 등을 담당한다.

<표 3. AIIB 이사회 현황(2019년 5월 현재)>

이사국	관할국
사우디아라비아 (Abdulaziz M. ALRASHEED)	바레인, 요르단, 오만, 카타르, 사우디 아라비아, UAE
터키 (Mehmet Alper BATUR)	아제르바이잔, 브루나이, 조지아, 키르키즈스탄, 파키스탄, 터키
오스트리아 (Veronika BAUMGARTNER-PUTZ)	오스트리아, 사이프로스, 핀란드, 프랑스, 독일, 아일랜드, 이탈리아, 룩셈부르크, 몰타, 네델란드, 포르투갈, 스페인
러시아 (Grigory BUTRIN)	이란, 카자흐스탄, 러시아, 타지키스탄
중국 (Wencai ZHANG)	중국, 홍콩
한국 (Chang HUH)	피지, 이스라엘, 한국, 몽고, 사모아, 우즈베키스탄
인도 (Sameer Kumar KHARE)	인도
호주 (Christopher LEGG)	호주, 뉴질랜드, 싱가폴, 베트남
영국 (Emil LEVENDOḠLU)	덴마크, 헝가리, 아이슬란드, 노르웨이, 폴란드, 루마니아, 스웨덴, 스위스, 영국
캐나다 (Paul SAMSON)	캐나다, 마다가스카르, 이집트, 에티오피아
인도네시아 (Andin HADIYANTO)	아프카니스탄, 캄보디아, 인도네시아, 라오스, 미얀마, 스리랑카
필리핀 (Mark Dennis Y.C. JOVEN)	방글라데시, 말레이시아, 몰디브, 네팔, 필리핀, 태국

AIIB를 대표하는 총재는 총회에서 최대다수결을 통해 선출하며(임기 5년, 재선 가능), 부총재는 총재 추천과 이사회 의결을 거쳐 임명되고, 2018년 5월 현재 직원은 약 180여 명이다. 투자3국장은 한국인이 맡고 있고, 한국인 직원은 총 8명이 근무하고 있다.

<AIIB 조직도>

AIIB는 다른 MDB와 유사하게 자기자본 및 채권 발행, 투자이익 등을 통해 조달한 자금을 융자 ‧ 보증 ‧ 지분투자 ‧ 기술원조 등의 형태로 운용하고, 운용 한도는 지원자금 잔액이 자본금, 준비금 및 유보이익의 합계를 초과할 수 없으나, 총회 의결을 통해 250%까지 지원이 가능하다.

지원대상은 회원국 정부, 기관, 기업 등이며, 2016~18년에 정부 또는 공공기관이 보증한 공공부문에 70~80%, 민간부문에 20~30%를 지원할 예정이나, 향후 민간부문의 비중 확대 예정이다.

세이프가드나 조달정책은 기존 MDB와 유사할 것으로 예상되지만 실제 집행 시에는 타 MDB보다 융통성 있게 적용할 가능성이 높다. 세이프가드와 관련하여 AIIB는 책임 있는 국제개발기구로서 기존 기구들과 조화를 이룬다는 원칙을 천명하면서 지속가능한 인프라 개발 지원을 위한 환경사회 정책 및 표준, 배제 목록 등을 포함한 프레임워크(ESF: Environmental & Social Framework)를 마련하였다. 단, 기존 MDB의 세이프가드 정책이 표준화되었고 투명성도 높지만, 개발도상국에 대한 내정 간섭의 소지가 있고 프로젝트를 지연시킨다는 비판도 있기 때문에 AIIB는 세이프가드를 완화한다는 방침이다.

AIIB는 조달정책(Procument Policy)도 타 MDB와 조화를 이룬다는 원칙을 표방하고 있어 기존 MDB 정책과 유사할 것으로 예상된다. 상품, 서비스 및 컨설팅 입찰 방식으로 ADB처럼 국제경쟁입찰(ICB: International Competitive Bidding), 제한국제입찰(LIB: Limited International Bidding), 국내경쟁입찰(NCB: National Competitive Bidding), 복수견적구매(Shopping), 직접계약(Direct Contracting) 등을 활용하고 있다. 다만, 회원국 여부에 관계없이 조달 자격만 갖추면 참여를 허용함으로써 기존 MDB에 비해 조달 문호를 한층 개방하였다.

3. 아시아 투자 개발 은행(AIIB) 프로젝트 추진 절차

1) 프로젝트 발굴

프로젝트는 ① AIIB 발전 목표에 부합하며 예측 결과에 대해 긍정적 평가를 받은 경우 ② AIIB 발전 목표를 만족시킬 수 있는 생산적인 활동인지 여부 ③ 지원 정책 그리고 추가된 관련 정책의 요구사항에 부합하는지 여부에 따라 선정된다.

프로젝트 지원 시 AIIB는 아래와 같은 조달기준을 요구하고 있다.

- 전략적인 조달 계획

- 국제적이고 투명하며 경쟁력 있는 조달 진행 과정

- 가격과 품질 사이의 고른 균형

- 신뢰할 수 있는 자원과 공정한 분쟁 해결 가능성

- 계약 관리와 종료기간을 포함한 전반적인 조달 과정 동안 완전한 상태 유지

- 품질 승인, 준수 확인, 회계 감사, 감독, 제 3자 확인

< AIIB 주요 융자 분야 >

융자분야		프로젝트
정보분야		광대역 인터넷, 광섬유 케이블, 국경 간 해상케이블, 무선센서 네트워크, 차세대 모바일 네트워크, 위성 서비스 시설, 인터넷 시설, 사물 인터넷, 클라우트 컴퓨팅, 빅데이터 플랫폼 시설
시설분야	교통	도로, 교량, 수문, 항만, 항공시설
	에너지	송전, 변전 시설, 석유 및 천연가스 파이프 라인
	신에너지	풍력, 수력, 원자력, 태양광, 바이오 발전
	도시개발	상하수도, 오수처리, 고체 폐기물 처리, 냉난방
	농촌개발	절수, 관개
	물류, 유통	창고, 배송

2) 프로젝트 계획 수립

수원국과 프로젝트 이행 부서는 AIIB에 프로젝트의 각 항목계획, 일정, 세부사항, 계약서류, 수정문서, 추가문서, 별도 요구문서 등을 제출해야 한다. 수원국은 프로젝트 시행 전 AIIB에 프로젝트 실행전략(PDS : Project Delivery Strategy)과 조달 계획(PP : Project's Procurement Plan)을 제출하고, 조달 협상 체결 전에 AIIB의 검토 및 승인을 받아야 한다. 수원국은 조달계획(PP)이 준비되는 대로 가능한 빨리 프로젝트에 대해 공식적인 일반조달공고(General Procurement Notice)를 발표해야 한다.

3) 프로젝트 검토

AIIB는 프로젝트의 목적, 위험 유무, 자금 조달 유형, 기술, 경제, 재정, 유지 및 재정 관리, 환경, 법률, 조달, 비용 및 수익, 위험 분야 등을 검토한다.

4) 심사 및 승인

수원국은 재정 관리 시스템과 재정 진술서를 준비해야 하며, 모든 자금 조달은 이사회의 승인을 받아야 한다. 재정 관리 시스템과 재정 진술서는 AIIB가 지원하는 회계 기준에 부합해야 하며 프로젝트와 관련된 이행과정, 지출 등이 반영되어야 하고, 재정 진술서는 회계 감사 기준과 법률 협정에 부합한 정기 회계 감사를 거쳐 작성 되어야 한다.

5) 프로젝트 실행

수원국과 프로젝트 이행기관은 공동으로 서류를 검토해야하며, 효율적으로 프로젝트를 수행해야 하고, AIIB와 프로젝트 이행 기관은 차관과 프로젝트 목적 실현을 위해 협력해야 한다.

AIIB는 규정이 정한 프로젝트 중지 원인이 발생한 경우 채권자에게 대출 중지를 통보할 수 있는데, 중지 요인은 지불 미완료, 이행 미완료, 상호 이행 중지, 부정확한 내용, AIIB는 대출 사용 관련 금지 사항 위반 등이 있다.

6) 사후평가

사후 평가는 서면으로 작성, 수령인은 수령 3일 안에 사후 평가를 수령한 사실을 서면으로 인증하여야 한다.

4. 아시아 투자 개발 은행(AIIB) 프로젝트 승인 현황

2018년 7월 현재 AIIB는 에너지, 교통·운송 등 28개 사업(13개국)에 총 53억 4,000만 달러의 융자 지원을 승인하였는데, 2017년 이후 승인 건수 및 금액이 크게 늘어나면서 빠르게 사업을 확장하고 있다.

*　2016년: 8개, 2017년: 15개, 2018년 6월까지: 5개 승인

심사에 평균 2년 이상의 기간이 소요되는 기존 MDB와는 달리 AIIB는 실무진의 빠른 심사로 3~6개월 안에 심사를 마치고 신속하게 사업을 추진하고 있는데, 분야별로는 에너지(금액 비중: 47.5%, 건수 비중: 42.8%), 교통·운송(금액 비중: 24.1%, 건수 비중: 25.0%) 분야에 집중적으로 지원하고 있고, 지역별로는 동남아시아, 남아시아 사업이 대부분을 차지하며, 특히 인도 사업의 비중이 증가(7건, 약 13억 달러로 금액·건수 기준 약 25%)하고 있다. 사업의 형태는 대부분 아시아개발은행(ADB), 세계은행(WB), 유럽부흥개발은행(EBRD) 등 다른 MDB와의 협조융자(Co-financing)로 추진되고 있다.

AIIB는 사업 추진 3대 과제, 조직 발전 4대 목표를 선정하고 인프라 분야별 전략 수립, 외부 자금 조달 구체화, 인재 채용·육성을 도모하면서 사업 본격 추진하고 있다.

사업 추진 3대 과제로 지속가능한 인프라(Sustainable Infrastructure), 초국경 연계성(Cross-country Connectivity), 민간재원 확보(Private Capital Mobilization) 제시하고 있고, 조직 발전 4대 목표로 ① 전략적 집중 부문 설정 및 AIIB의 브랜드 확립 ② 고객 지원 확대 및 사업 프로세스 개선 ③ 재정안정성 및 시장접근성 강화 ④ 조직 정비 지속을 제시하고 있다.

<AIIB 주요 프로젝트 승인 현황>

국가	프로젝트명	승인날짜	분야	규모 (백만 달러)	자금조달 구조(%)
파키스탄	M-4 고속도로(National Motorway M-4 Project)	2016.6.24	교통/운송 (도로)	273.0	AIIB(36.6%) ADB(36.6%) DFID(12.5%) 파키스탄 정부(14.3%)
타지키스탄	두샨베-우즈베키스탄 국경 도로개선(Dushanbe-Uzbekistan Border Road Improvement Project)	2016.6.24	교통/운송 (도로)	105.9	AIIB(26.0%) EBRD(59.0%) 타지키스탄 정부(15.0%)
방글라데시	전력공급 시스템 개선(Distribution System Upgrade and Expansion Project)	2016.6.24	에너지 (전력)	262.29	AIIB(62.9%) 방글라데시 정부(30.3%) 사업 시행기관(6.8%)
인도네시아	슬럼가 개선(National Slum Upgrading Project)	2016.6.24	도시 인프라	1,743.0	AIIB(12.4%) WB(12.4%) 인도네시아 정부(75.2%)
미얀마	복합화력발전소 건설(Myingyan 225 MW CCGT PowerPlant Project)	2016.9.27	에너지 (화력)	304.0	AIIB(6.6%) WB(IFC)·ADB·기타(93.4%)
파키스탄	수력 발전소 확장(Tarbela 5 Hydropower Extension Project)	2016.9.27	에너지 (수력)	823.5	AIIB(36.4%) WB(47.4%) 파키스탄 정부(16.2%)
오만	철도시스템 준비(Railway System Preparation Project)	2016.12.8	교통/운송 (철도)	60.0	AIIB(60%) OGLG(40%)
오만	두큼 항구 상업터미널과 운영구역 개발(Duqm Port Commercial Terminal and Operational Zone Development Project)	2016.12.8	교통/운송 (항만)	353.33	AIIB(75%) SEZAD(25%)
아제르 바이잔	트랜스 아나톨리아 가스관 프로젝트(Trans Anatolian Natural Gas Pipeline Project)	2016.12.21	에너지 (오일·가스)	8,600.0	Borrower(24.4%) AIIB(7.0%) WB(IBRD)(9.3%) EBRD·EIB(24.4%) 기타 상업은행(34.9%)
인도네시아	지역 인프라 개발기금(Regional Infrastructure Development Fund Project)	2017.3.22	multi-sector (인프라 금융)	406.0	AIIB(24.6%) WB(25.4%) 인도네시아 정부(50.0%)
인도네시아	댐 운영의 개선과 안정(Dam Operational Improvement and Safety Project Phase Ⅱ)	2017.3.22	에너지 (댐·수자원 관리)	300.0	AIIB(41.7%) IBRD(41.7%) 인도네시아 정부(16.6%)
방글라데시	천연가스 인프라와 효율 개선(Natural Gas infrastructure and Efficiency Improvement Project)	2017.3.22	에너지 (천연가스)	453.0	AIIB(13.0%) ADB(37.0%) 방글라데시 정부(50.0%)
인도	안드라 프레데시주 전력공급(Andhra Pradesh 24x7-Power For All to be co-financed with the World Bank(WB))	2017.5.02	에너지 (전력)	571.0	AIIB(28.0%) WB(IBRD)(42.0%) 안드라 프레데시주 정부(30.0%)
인도	인도 인프라 펀드(India Infrastructure Fund)	2017.6.15	multi-sector (인프라 금융)	750	AIIB(최대 20.0%) 기타(80.0%)
조지아	바톤 도로건설(Batumi Bypass Road Project)	2017.6.15	교통/운송 (도로)	315.2	Borrower(27.6%) AIIB(36.2%) ADB(36.2%)
타지키스탄	누렉 수력발전소 개보수 1단계(Nurek Hydropower Rehabilitation Project, Phase I)	2017.6.15	에너지 (수력)	350	AIIB(16.7%) WB(62.2%) 기타(21.1%)
방글라데시	방글라데시 볼라 IPP(Bangladesh Bhola IPP)	2018.2.9	에너지 (발전)	271.9	AIIB(22.1%) IsDB, Infrastructure Development Company Limited(77.9%)
인도	마드야 프라데시 농촌 연계성 제고(Madhya Pradesh Rural Connectivity Project)	2018.4.11	교통/운송 (도로)	502	AIIB(28.1%) WB(42.0%) 인도정부(29.9%)
인도	국내 투자 및 인프라 건설 기금(National Investment and Infrastructure Fund)	2018.6.24	multi-sector (인프라 금융)	600 (phase I)	AIIB(16.6%) 인도정부(83.3%)
터키	투즈 골루 가스 저장 확대(Tuz Golu Gas Storage Expansion Project)	2018.6.24	에너지 (가스)	2,735	AIIB(21.9%) WB(21.9%) IsDB(12.7%) BOTAS(26.8%) 기타 상업대출(16.4%)
인도네시아	전략적 관개 현대화 및 긴급 복구(Strategic Irrigation Modernization and Urgent Rehabilitation Project)	2018.6.24	수자원 (수자원 ·홍수 관리)	578.0	AIIB(43.3%) WB(43.3%) 인도네시아 정부(13.5%)

1) 인도네시아 슬럼 재개발 사업(National Slum Upgrading Project)

동남아에서 가장 먼저 승인된 AIIB 사업으로 인도네시아 정부가 제안한 국가적 슬럼재개발 프로그램에 AIIB가 세계은행과 공동으로 참 여한다. 총사업비 17억 4,000만 달러 중 인도 네시아 정부 13억 1,000만 달러, 세계은행 2억 2,000만 달러를 조달하고 AIIB가 2억 1,650만 달러의 차관을 제공한다. 이 사업은 154개 도 시의 환경정비를 통해 슬럼 주민들의 도시 인 프라 및 도시 서비스 접근성을 향상시키는 것 이며, 사업 계획기간은 2016년 9월부터 2021 년 6월까지로 약 5년이다.

2) 인도네시아 댐 개선 사업

인도네시아 64개 댐 및 저수지의 개선 및 안 전강화를 위한 사업으로 총사업비 총 3억 달 러 중 인도네시아 정부가 5,000만 달러를 부 담하고 IBRD가 1억 2,500만 달러, AIIB가 1 억 2,500만 달러를 지원한다. 사업 계획기간 은 2017년 6월부터 2023년 6월까지로 약 6년 이다.

3) 인도네시아 지역인프라개발기금 조성사업

인도네시아 정부는 지방정부가 인프라개발 을 위한 재원조달을 보다 원활히 할 수 있도록 지역인프라개발기금(RIDF)을 새롭게 조성하 고자 한다. 국영인프라투자공사인 PT Sarana Multi Infrastruktur (PT. SMI)가 RIDF 기금 을 운용하게 되며 도시교통, 도시상수도, 홍수 위험관리, 고형폐기물, 슬럼 업그레이드의 5대 분야를 중심으로 지방정부에 자금 및 기술지 원을 제공하게 된다.

RIDF 조성사업은 총사업 비가 4억 달러 규모로 인도네시아 정부가 2억 달러를 부담하고, World Bank와 AIIB가 각각 1억 달러를 출자하며, 사업 수행기간은 2017 년 4월부터 2020년 12월까지이다. 지역인프라 개발기금 자체에 대한 출자와 함께 1,200만 달 러 정도의 작은 규모이지만 RIDF 사업개발지 원제도(RIDF Project Development Facility)도 전체 조성 사업에 포함되어 있다. 단 AIIB는 이 사업개발지원제도에는 참여하지 않는다.

4) 미얀마 민잔 발전소 (Myingyan Power Plant Project)

2016년 AIIB 사업으로 승인되었으며, 미 얀마 만달레이주(州) 내 민잔(Myingyan)에 2018년 완공예정인 225MW급 복합사이클가 스(combined cycle gas turbine)발전소건설사 업을 지원한다. 발전소는 2018년 1월 1단계공 사가 마무리되어 143MW 전력을 생산하고 있 으며 올해 2단계 모두 완성될 것으로 예상된 다. 미얀마 내 가장 큰 가스발전소이며, 총사 업비는 총사업비 3억 달러이고, 대부분은 세계 은행 IFC 및 ADB가 지원하고 AIIB는 2,000만 달러 정도의 차관을 제공한다.

5) 필리핀 메트로 마닐라 홍수 관리 사업 (Metro Manila Flood Management Project)

이 사업은 수도 메트로 마닐라의56개 침수 위험지역에 대해 배수시설 현대화, 배수로내 고형폐기물 유입 축소, 배수로 인근 무허가거 주 문제 해결을 위한 주민 이주 및 생계지원 사업을 포함한다. 사업대상 지역은 메트로 마 닐라 총면적의 17%에 해당하는 11,000 헥타 르의 지역이고 상습침수구역에 거주하는 주민 은 170만 명, 사업지역의 주민은 350만 명에 이른다. 총사업비는 5억 달러이며 사업기간은 2017년부터 2024년이고 AIIB는 약 2억 달러 를 지원한다.

<우리 기업의 AIIB 프로젝트 수주 현황>

프로젝트 명	사업개요	수주기업	참여기관·규모
방글라데시 배전시스템 사업	방글라데시 다카(수도) 북부 지역 전력 공급망 확충을 위해 케이블 공사, 노후화된 변전시설 등을 교체	LS전선, 효성 (케이블 및 변전시설 건설)	AIIB, 방글라데시, 시행사 등 총 2.62억불
신흥 아시아 펀드 사업	아시아 신흥국 기업에 대한 지분투자로 민간부문 기업활동 지원	산업은행	IFC(1.5억불) AIIB(1.5억불) 산은(1.6억불) 등 총 10억불
조지아 넨스크라 수력발전사업	조지아 서북부 넨스크라강에 수력발전소를 건설·운영	수자원공사	AIIB, ADB, EBRD, 산은 등 총 10.35억불

Ⅲ. ASEAN 인프라 건설시장 현황

1. ASEAN 개요

아세안은 1967년에 설립된 준 국가연합이며 국제기구이다. 베트남전 본격화, 인도차이나 공산주의 확산 등 국제정세 급변에 따른 공동 대응 필요성에 따라, 1967.8.8 ASEAN 5개국(인도네시아, 태국, 말레이시아, 필리핀, 싱가포르)이 외교장관 회의를 개최, ASEAN 창립 선언(방콕 선언)을 발표함으로써 결성되었는데, 궁극적으로는 유럽 연합과 같은 국가연합이 되는 것이 최종 목적이다.

ASEAN 가입현황은 다음과 같다.

- 회원국(10개) : 브루나이, 캄보디아, 인도네시아, 라오스, 말레이시아, 미얀마, 필리핀, 싱가포르, 태국, 베트남

- 대화상대국(10개) : 한국, 미국, 일본, 중국, 러시아, 캐나다, 호주, 뉴질랜드, 인도, EU

- 부분대화상대국 : 파키스탄, 노르웨이, 스위스

- 비국가 대화파트너 : UNDP

- 개발 파트너(Development Partner) : 독일

2015년 12월 31일 아세안 단일시장과 생산기반의 경제공동체 형성을 위해 ASEAN 공동체(ASEAN Community) 출범가 출범되었는데, ASEAN 공동체는 정치‧안보 공동체, 경제공동체, 사회･문화 공동체 3개의 공동체로 구성되어 있다.

2017년 기준으로 ASEAN 공동체의 인구는 약 6억 4천 7백만명으로 세계3위(중국, 인도, ASEAN)이고, 면적은 약 448만㎢, 총 GDP는 2조 7,615억불로 전세계 총 GDP의 3.45%를 차지하면서, 미국, 중국, 일본, 독일, 프랑스, 영국 다음으로 큰 세계 7위 규모의 시장을 형성하고 있으며, 총 교역량은 2조 5,748억불(수출: 1조 3,223억불/수입: 1조 2,525억불)이다.

<ASEAN 회원국 경제현황>

(2017년 기준)

국가	GDP	1인당 GDP	수출	수입	교역
브루나이	127억불	29,711불	48억불	31억불	79억불
캄보디아	222억불	1,389불	113억불	143억불	256억불
인도네시아	10,154억불	3,875불	1,689불	1,569억불	3,258불
라오스	170억불	2,542불	36억불	48억불	84억불
말레이시아	3,145억불	9,812불	2,178억불	1,951억불	4,129억불
미얀마	665억불	1,263불	139억불	192억불	331억불
필리핀	3,134억불	2,976불	683억불	1,079억불	1,762억불
싱가포르	3,239억불	57,713불	3,833억불	3,177억불	7,010억불
태국	4,553억불	6,590불	2,367억불	2,228억불	4,595억불
베트남	2,204억불	2,353불	2,138억불	2,111억불	4,249억불
합 계	2조7,615억불	4,266불	1조3,223억불	1조2,525억불	2조5,748억불
세계총계	79조8,654억불	10,578불	17조6,406억불	18조1,181억불	35조 7,587억불

※ 출처 : IMF World Economic Outlook 2015(GDP, 1인당GDP), 한국무역협회(수출입,교역액)

우리나라와 아세안은 1989년 대화관계 수립부터 긴밀하고 포괄적인 관계를 맺어오고 있으며, 양측간 2009년 FTA가 완결되고, 양자관계는 2010년 이후 전략적 동반자 관계로 격상되었으며, 인적 교류도 매우 활발하여 오늘날 다방면에서 주요 핵심 파트너로 발전하였다.

우리나라는 아세안의 제5의 교역대상으로서 서로에게 필수적인 경제 협력파트너로서, 아세안은 제2의 교역대상이자, 건설수주 시장이며, 해외투자 대상지역이다. 또한, 우리 외교의 외연 확대, 중견국 외교 지평 확대를 위한 전략적 요충지이다.

우리나라는 1990년부터 약 8,100만불의 한-아세안 협력사업 기금을 제공하면서 개발협력, 기술이전, 인적자원개발, 문화, 학술교류 분야 등에 걸쳐 양측이 합의하는 한-아세안 협력사업을 시행하고 있고, 2015년부터 공여액을 연간 500만불에서 700만불로 증액하였다.

<한-ASEAN 교역현황>

(단위: 억불, %)

구분	2013년	2014년	2015년	2016년	2017년
총교역	1,353 (3.28)	1,380 (2)	1,199 (-13.1)	1,188 (-0.8)	1490.7 (25.4)
수 출	820 (3.67)	846 (3.17)	749 (-11.4)	745 (-0.4)	952.5 (27.8)
수 입	533 (2.7)	534 (0.19)	450 (-15.7)	443 (-1.6)	538.2 (21.4)
무역수지	287	312	299	302	414.3

※ 출처 : 한국무역협회, ( )안은 전년 대비 증가율

<우리의 對ASEAN 투자추이 (투자금액 기준)>

(단위 : 백만불, %)

구분	2013	2014	2015	2016	2017	누 계
對ASEAN 투자(A)	3,876	4,155	4,387	5,136	4,849	42,218
총해외 투자(B)	30,626	28,158	30,866	35,250	43,696	296,674
A / B (%)	12.7%	14.8%	14.2%	14.6%	11.1%	14.2%

※ 출처 : 한국수출입은행

2. ASEAN 교통 인프라 현황

1) 도로 인프라 현황

아세안의 도로는 2013년 기준 150만km, 포장률은 약 60%에 달하며 국토 규모 및 경제 수준에 따라 포장률이 상이한 양상을 보인다. 소규모 도시국가인 브루나이, 싱가포르 등 소규모 도시국가들의 도로 인프라 규모 는 큰 변화가 없으나 도로 포장률은 100% 수준이고, 말레이시아, 태국, 필리핀 등의 포장률은 80% 내외로 대체로 양호한 수준이며, 아세안 최대국가이자 선도국가인 인도네시아의 도로 포장률은 약 57% 수준이다. 필리핀의 도로 포장률은 88%로 높은 편이나, 도로 규모가 3.2만 km로 캄보디아(5.4만 km), 라 오스(5.6만 km) 보다 작은 규모이고, 후발개도국인 캄보디아 3.4%, 라오스 2.8%, 미얀마는 9.9%, 베트남은 21.3% 수준으로 대체로 포장률이 낮은 수준이다.

<아세안의 도로 인프라 규모 추이>

(단위: km, %)

나라	구분	2012	2013	2014	2015	2016
브루나이	총도로	2,909	2,936	2,976	2,999	-
	포장률	93.1	93.4	93.5	93.5	-
캄보디아	총도로	51,422	51,404	54,480	54,667	54,541
	포장률	10.6	10.9	10.9	11.9	12.7
인도네시아	총도로	504,184	508,000	517,753	518,153	-
	포장률	56.2	56.2	55.6	57.1	-
라오스	총도로	43,601	45,825	51,597	56,330	58,885
	포장률	14.9	15.0	16.0	15.7	17.7
말레이시아	총도로	182,699	205,949	205,787	216,834	238,823
	포장률	78.3	77.6	76.1	76.6	76.3
미얀마	총도로	151,298	164,969	103,953	116,398	136,102
	포장률	21.5	23.7	35.9	43.3	35.3
필리핀	총도로	31,598	32,227	32,526	32,633	-
	포장률	80.5	83.1	85.5	88.6	-
싱가포르	총도로	3,430	3,453	3,496	-	-
	포장률	99.9	100.0	100.0	-	-
태국	총도로	231,620	232,196	233,175	234,073	234,754
	포장률	80.8	81.1	81.1	81.2	81.3
베트남	총도로	326,000	-	-	-	-
	포장률	66.3	-	-	-	-

2) 철도 인프라 현황

아세안 국가 중 철도 인프라 규모가 가장 큰 국가는 미얀마로 노선 규모는 약 6 천 km에 달하나 대다수 노선이 노후화된 협궤 노선으로 주행 속도 및 수송 규모는 미약하다. 아세안 철도 인프라는 식민시기 물류 수송을 위해 건설된 협궤 노선에 기반을 두 고 있어 다른 수송수단에 비해서 물류 수송 능력이 크게 부족하다.

<아세안의 철도 인프라 규모 추이>

(단위: km, 천명)

나라	구분	2012	2013	2014	2015	2016
브루나이	노선길이	-	-	-	-	-
	승객수	-	-	-	-	-
캄보디아	노선길이	652	652	652	652	652
	승객수	-	-	-	-	-
인도네시아	노선길이	4,861	5,107	5,196	5,204	5,204
	승객수	202,881	220,414	277,683	328,000	351,000
라오스	노선길이	3.5	3.5	3.5	3.5	3.5
	승객수	340	320	387	380	308
말레이시아	노선길이	1,641	1,641	1,641	1,641	1,641
	승객수	3,056	2,703	2,223	2,014	2,791
미얀마	노선길이	5,844	5,959	6,110	6,110	6,077
	승객수	54,800	53,700	49,536	42,707	42,602
필리핀	노선길이	568	528	528	495	-
	승객수	431,244	439,229	436,092	360,210	-
싱가포르	노선길이	178	182	183	200	200
	승객수	969,900	1,005,575	1,131,500	-	-
태국	노선길이	4,034	4,034	4,034	4,034	4,034
	승객수	41,760	37,343	36,424	35,127	30,552
베트남	노선길이	2,554	-	-	-	-
	승객수	11,820	-	-	-	-

3) 항만 인프라 현황

아세안의 항만 인프라는 지리적 특성과 경제 규모에 따라서 국별로 상이하여, 국내 항구는 세계 최대 도서국가인 인도네시아가 2,150여 개로 가장 많으며, 국제 항구는 베트남이 약 240개로 최대 규모이다.

<아세안의 항만 인프라 규모 추이>

(단위: 개, TEU)

나라	구분		2012	2013	2014	2015	2016
브루 나이	항구수	국내	0	0	0	0	0
		국제	1	1	1	1	1
	물동량	국내	0	0	0	0	0
		국제	116	112	106	103	-
캄보 디아	항구수	국내	5	5	5	5	5
		국제	3	3	3	3	3
	물동량	국내	-	2,101	-	-	-
		국제	255	286	333	391	400
인도 네시아	항구수	국내	2,187	2,075	2,150	-	-
		국제	141	136	136	-	-
	물동량	국내	355,023	387,546	408,606	685,999	-
		국제	602	710	785	-	-
라오스	항구수	국내	0	0	0	0	0
		국제	0	0	0	0	0
	물동량	국내	0	0	0	0	0
		국제	0	0	0	0	0
말레 이시아	항구수	국내	13	13	13	13	13
		국제	15	15	15	15	15
	물동량	국내	-	-	-	-	-
		국제	6,956	7,108	7,298	7,412	7,745
미얀마	항구수	국내	22	22	22	22	22
		국제	9	9	9	9	9
	물동량	국내	2,701	2,543	3,342	3,023	3,510
		국제	408	478	617	745	1,026
필리핀	항구수	국내	211	412	412	412	412
		국제	38	150	150	150	150
	물동량	국내	77,474	77,961	77,906	83,805
		국제	3,146	3,181	3,290	3,225
싱가 포르	항구수	국내	0	0	0	0	0
		국제	2	2	2	2	2
	물동량	국내	0	0	0	0	0
		국제	31,649	32,579	33,869	30,922	30,904
태국	항구수	국내	242	242	242	242	242
		국제	7	7	7	7	8
	물동량	국내	44,261	45,441	46,673	51,872
		국제	7,056	7,547	8,119	8,359	8,507
베트남	항구수	국내	-	-	-	-	-
		국제	240	-	-	-	-
	물동량	국내	79,784	-	-	-	-
		국제	6,519	-	-	-	-

4) 공항 인프라 현황

아세안에는 국내선 398개, 국제선 72개 총 470여개의 공항이 있으며, 항공기 승객 수는 연간 국내선 약 2천만 명, 국제선 약 2억 명 규모이다.

<아세안의 공항 인프라 규모 추이>

(단위: 개, 천명)

나라	구분		2012	2013	2014	2015	2016
브루 나이	공항수	국내	0	0	0	0	0
		국제	1	1	1	1	1
	승객수	국내	0	0	0	0	0
		국제	1,681	1,715	1,647	1,717	-
캄보 디아	공항수	국내	5	5	5	5	5
		국제	3	3	3	3	3
	승객수	국내	172	214	299	436	423
		국제	3,997	4,606	5,169	5,606	6,201
인도 네시아	공항수	국내	216	208	208	208	208
		국제	29	29	29	29	29
	승객수	국내	71,421	75,770	76,498	76,630	83,308
		국제	9,938	10,964	10,253	9,533	10,377
라오스	공항수	국내	9	9	9	9	9
		국제	4	4	4	4	4
	승객수	국내	463	447	512	495	506
		국제	642	729	921	1,073	944
말레 이시아	공항수	국내	22	25	25	25	25
		국제	6	6	6	6	6
	승객수	국내	35,634	42,984	45,104	45,931	47,966
		국제	32,397	38,032	39,984	40,017	43,491
미얀마	공항수	국내	30	30	30	30	31
		국제	2	3	3	3	3
	승객수	국내	1,602	1,775	1,966	2,097	2,352
		국제	2,035	2,652	3,187	3,428	4,027
필리핀	공항수	국내	75	74	74	73	-
		국제	10	11	11	11	-
	승객수	국내	41,786	38,181	31,462	36,682	-
		국제	16,421	15,958	19,914	17,168
싱가 포르	공항수	국내	0	0	0	0	0
		국제	2	2	2	2	2
	승객수	국내	0	0	0	0	0
		국제	49,910	52,775	53,289	54,835	58,158
태국	공항수	국내	29	29	29	30	31
		국제	6	6	6	6	6
	승객수	국내	36,325	43,331	50,623	64,958	70,517
		국제	46,324	54,005	52,131	62,513	68,417
베트남	공항수	국내	12	-	-	-	-
		국제	9	-	-	-	-
	승객수	국내	12,159	-	-	-	-
		국제	13,203	-	-	-	-

3. 우리나라와 아세안 협력 현황

1) 한-아세안 협력사업 기금

한-ASEAN 협력기금은 우리 정부로부터 ASEAN에 공여되는 연간 700만불(2015년 1월부터 700만불 공여) 규모의 개발협력기금으로, 1990년부터 2016년까지 기간동안 약 8,100만 불의 기금이 공여되었다. 이 기금을 통해 한-ASEAN간 개발 협력, 기술 이전, 인적자원 개발 및 교류, 문화 학술 교류 등에 걸쳐 양측이 합의하는 각종 사업을 시행 중이다. 인적교류 사업 위주의 미래지향적 협력사업기금과 분야별 실질 협력 제고를 위한 특별협력기금으로 구분된다.

2) ASEAN+3 협력사업

ASEAN+3는 ASEAN을 중심으로 주요 대화상대국인 동북아 3국(한국, 중국, 일본)이 결합한 협의체로, ASEAN+3의 협력을 보다 강화하기 위해 제9차 ASEAN+3 외교장관회의(2008년 7월)에서 ASEAN+3 협력기금(APTCF)를 개설하기로 합의하였다.

APTCF는 총 3백만불로 조성되며, 한국, 중국, 일본은 각각 90만불씩 아세안은 회원국별로 3만불씩 공여하고 있고, APTCF를 활용하여 정치안보, 경제, 사회문화 방면에서의 다양한 협력사업이 이루어지고 있다.

3) 아세안통합이니셔티브(IAI)

아세안통합이니셔티브사업은 아세안 선발 6개국(인도네시아, 태국, 말레이시아, 필리핀, 브루나이, 싱가포르)과 후발 4개국(캄보디아, 라오스, 미얀마, 베트남)간 개발격차 완화 및 경제통합 가속화를 주요목표로, 우리정부는 IAI를 위해 2003년에서 2007년까지 483만불을 지원했고, 2007년 이후부터는 5년간 500만불 추가로 지원하였으며. 2013년부터 향후 5년간 1,000만불로 증액 지원하기로 계획하고 있다.

4) 한-메콩 협력사업

아세안의 역내 개발격차 해소를 위한 핵심지역인 메콩지역과 협력을 강화함으로써 궁극적으로 아세안의 통합 및 공동체 형성에 기여하기위해 추진되고 있다. 2012. 7. 10. 제2차 한-메콩 외교장관회의에서 메콩-한국협력기금을 조성하기로 합의하고, 한국 정부는 매년 50만불을 지원하기하였으며, 2015년부터는 공여금을 50만불에서 100만불로 증액하였다.

5) 동아시아비젼그룹(EAVGⅡ)

동아시아비젼그룹Ⅰ은 1997년 아시아 금융위기를 배경으로 시작되었는데, 당시 동아시아 국가들은 경제위기를 극복하기 위해서는 상호협력이 필요하다는 것을 느끼게 되고, 협력을 통해 경제위기를 극복하면서 동아시아라는 정체성을 갖게 되는 계기를 갖게 되었다.

결과적으로 지난 시기동안 동아시아 국가들은 정치-안보, 경제-금융, 사회문화적 영역에서 협력을 제도화할 수 있었고, 이를 바탕으로 동아시아공동체 건설을 시작하게 되었다. 2012년 동아시아비젼그룹Ⅱ는 그동안의 모든 아세안+3(한ㆍ중ㆍ일) 협력활동을 평가하고, 동아시아에서 공동체 건설에 관한 논의를 진행하였다.

동아시아비젼그룹Ⅱ는 2020년까지 동아시아 경제공동체를 현실화하는 목표를 제시하고 있는데, 동아시아 경제공동체는 1) 단일-시장과 생산 기지 2) 금융안정, 식량 및 에너지 안보 3) 공정하고 지속가능한 발전 4) 세계시장에 대한 건설적인 기여를 목표로 하고 있다.

Ⅳ. 일본과 중국의 ASEAN 인프라 시장 진출 지원 현황

1. 일본

가. 지원전략

1) 공적자금 확충 및 제도 개선

2010년대 들어 패키지형 인프라 해외 진출전략을 추진한 일본은 자국기업의 개도국 인프라 투자에 개발협력의 일환인 공적자금을 지원하기 시작하였다. 대표적으로 민간기업에 대한 일본국제협력기구(JICA)의 해외 투융자 지원, 민간투자와 엔차관의 분리 가능한 인프라 프로젝트에 대한 엔차관 제공, 사업타당성이 낮은 개도국의 인프라 프로젝트에 대한 VGF(viability gap funding) 지원 등을 들 수 있으며, 이는 일본기업이 해당 프로젝트를 수주하는 데 많은 도움을 주었다.

그 후 일본은 급증하는 아시아 개도국에서의 인프라 개발 수요에 대응하고 자국기업의 해외 인프라 수주를 지원하기 위해, 더 나아가 중국의 일대일로 이니셔티브(BRI: Belt & Road Initiative)와 AIIB에 대응한다는 차원에서 대규모 공적자금을 지원하는 것을 골자로 한 ‘양질의 인프라 파트너십: 아시아의 미래를 위한 투자(Partnership for Quality Infrastructure: Investment for Asia’s Future)’ 이니셔티브를 2015년 수립ㆍ발표하였다.

일본이 아시아 신흥국의 방대한 인프라 개발수요에 필요한 자금(5년 동안 1,100억 달러)을 아시아개발은행(ADB)과 연계해 제공하고 이를 통해 아시아의 인프라 개발을 선도하겠다는 의미다. 일본정부는 ‘양질의 인프라 파트너십’ 이니셔티브를 뒷받침하기 위해 JICA의 지원 규모 확대와 절차 신속화, ADB와의 협력 확대, 일본국제협력은행(JBIC)과 일본무역보험(NEXI) 등의 매몰비용(risk money) 공급 확대 등 공적금융을 대폭 확대하고 제도 역시 크게 개선하였다.

일본은 아시아 차원을 넘어 글로벌 차원에서의 인프라 개발 수요에 대응하고자 2016년 5월 ‘양질의 인프라 수출확대(Expanded Partnership for Quality Infrastructure)’ 이니셔티브를 수립ㆍ발표하였다. 이는 ‘양질의 인프라 파트너십’과는 에너지 자원을 포함한 광의의 인프라를 대상으로 하고 지역을 세계로 확대했다는 점에서 차이가 있으나, 자국기업의 해외 인프라 수주를 지원하기 위해 매몰비용을 확대 공급하고 인프라 해외수출을 지원하기 위해 제도를 개선했다는 점에서는 맥락을 같이하고 있다.

특히 일본은 해외에서의 인프라 사업이 점차 대형화ㆍ장기화ㆍ고위험화하고 있음을 감안하여 인프라 도입국이나 기업의 다양한 요구에 대응하고자 NEXI를 2017년 4월부터 정부출자의 특수회사로 전환함과 동시에 기능을 대폭 강화하였다. 이에 따라 NEXI는 달러화 무역보험 창설과 투자보험기간의 대폭적인 장기화에 더해 정부보증 없는 지자체와 공사 등 안건에의 적극적인 대응(서브ㆍ소버린 대응보험 창설), 대출보험의 비상 위험(전쟁, 테러 등의 컨트리 리스크) 100% 담보 등을 통해 기업의 해외 인프라 시장 진출을 지원하고 있다

2) 인프라 기업의 글로벌 경쟁력 강화

일본이 패키지형 인프라 해외 진출전략을 추진하면서 가장 강조한 분야는 인프라 관련 산업의 경쟁력 강화다. 특히 산업혁신기구(INCJ)와 신에너지ㆍ산업기술종합개발기구(NEDO)를 활용해 인프라 수주 체제 구축과 가격경쟁력 강화, 기술개발 촉진, 실증사업 확대 등을 추진하였다.55) 2013년부터 실시하고 있는 인프라시스템 수출전략과 관련해서는 경쟁력 향상을 위해 민관협력으로 중소ㆍ중견기업 및 지자체의 인프라 해외전개 촉진, 현지시장과 경쟁국의 정보 수집ㆍ송부와 공유 촉진, 점차 확산되고 있는 PPP 안건 대응 등을 실시하고 있다.

이와 함께 인프라 안건의 상류영역(upstream)에서 하류영역(downstream)까지 일관된 대책 지원, 전력, 철도, 정보통신, 우주, 항만 등 11개 분야별 전략을 통한 경쟁력 강화, 기업의 인프라시스템 수출 관련 경쟁력 강화 등도 지원하고 있다.

3) 인프라 개발 관련 국제표준화 선도

일본은 인프라의 해외전개를 확대하기 위해 개별 국가에 대한 접근을 넘어 국제표준화를 통해 글로벌 트렌드를 선도하고 있다. 이는 2013년부터 추진한 인프라시스템 수출전략과 2015년 발표한 ‘양질의 인프라 파트너십’ 이니셔티브에 잘 나타나 있다. 주요 정책으로는 일본의 선진 기술ㆍ지식 분야에 대한 국제표준 선도, 수출제품인증기반 구축, UN이나 G7, G20, APEC 등을 활용한 ‘양질의 인프라 파트너십’ 이니셔티브의 글로벌 스탠다드화 및 정착 지원, 첨단 저탄소기술의 국제표준 획득, 방재분야 개발협력 주도, 다양한 MDBs와 협력, 첨단기술의 공유 등이 있다

4) 종합전략 수립을 통한 지원 : 패키지형 인프라 해외 진출전략 ⇨ 인프라 시스템 수출전략 ⇨ 면적(面的) 개발전략

장기간 지속된 경기불황, 글로벌 금융위기, 저출산 고령화에 따른 내수시장 위축 가능성 등으로 어려움을 겪고 있는 일본은 새로운 성장동력을 해외시장에서 찾고자 노력하였고, 2010년부터 시작된 패키지형 인프라 해외 진출전략은 이의 일환으로 추진되었다.

특히 패키지형 인프라 해외 진출전략은 신흥국을 중심으로 급속하게 확대되고 있는 해외 인프라 시장에 자국기업의 진출을 지원한다는 점과 인프라를 설계ㆍ건설에서 유지ㆍ관리까지 포함한 ‘통합시스템’으로 수출한다는 점에서 큰 의미가 있다.

패키지형 인프라 해외 진출전략은 관련 산업의 국제경쟁력 강화, 공적자금지원 강화, 상류부문에서부터 협력과 전략적 매칭, 지원의 패키지화와 톱세일즈(top sales) 강화, 국제 룰(rule) 대응, 정 부의 추진체제 강화 등으로 구성되었으며, 물(水), 발전소, 송배전, 원자력발 전, 철도, 도시개발ㆍ공업단지 등 11개 분야로 구성되어 있다.

일본은 인프라 수출이 국내 유발효과가 큰 데다가 일본기업의 현지 거점정비와 생산 네트워크 구축 등 현지시장 개척에도 많은 도움을 주는 것으로 파악하였다. 아울러 기업의 해외진출을 확대하기 위해서는 해외 인프라 시장의 경쟁 치열, 상대국의 제도나 시스템 미비, 신흥국 인프라 프로젝트의 초기 투자 규모의 방대함과 높은 리스크, 현지 정부의 영향력 확대 등을 정부차원에서 적극 지원하는 것이 필요하다고 인식하였다.

2013년 발표된 인프라시스템 수출전략은 이러한 배경과 필요성에 의해 수립되었다. 인프라시스템 수출전략은 ① 기업의 글로벌 경쟁력 강화를 위한 민관협력체제 구축과 중장기적 관점에서 진출 강화, ② 기업ㆍ지방자치단체와 인재의 발굴ㆍ육성 지원, ③ 선진적인 기술ㆍ지식 등을 활용한 국제표준 주도, ④ 새로운 인프라 분야 진출 지원 및 경제협력과의 연계, ⑤ 에너지 광물자원 확보 등의 시책으로 구성되어 있다. 그리고 일본은 자국기업의 수주를 위해 ① 상대국의 정책 최상류단계부터 관여, ② 도시기반, 산업기반과 이를 연결하는 교통기반을 포함하는 종합적인 면적 개발에 일본의 경험을 활용한 프로젝트 수립 지원, ③ 인프라 운영ㆍ관리 대응 등도 지원하고 있다.

일본은 인프라시스템 수출전략에 따른 구체적인 프로젝트 수주를 지원하기 위해 2014년 10월 해외교통ㆍ도시개발사업지원기구(JOIN)도 설립하였다. 일본은 2013년 인프라시스템 수출전략을 수립할 당시 해외수주 목표를 2020년 30조 엔으로 설정(기준연도인 2010년에는 수주실적이 10조 엔으로 알려짐)하였고 2016년 수주 규모가 21조 엔을 기록하였다고 발표하였다.

일본은 인프라시스템 수출전략을 통해 추진한 면적 개발을 2016년의 경협인프라전략회의를 통해 더욱 발전시켰다. 면적 개발은 도시, 산업, 교통 등을 복합적(기능과 지역)으로 개발하는 광역 프로젝트이자 많은 자금과 시간이 소요되고 리스크 역시 크다는 특징이 있다.

반면, 면적 개발의 파급효과가 개발당사국을 넘어 개발을 주도하는 국가에도 크게 미친다는 점에서 일본은 면적 개발의 상류단계인 구상단계부터 관여하는 지원제도를 구축하였다. 여기에는 ① 상대국 정부와의 새로운 협력체제 구축과 JICA 등에 의한 마스터플랜 작성 협력, ② 공적금융기관의 장기자금공급 확대(JBIC의 장기자금과 JICA의 해외투융자)를 통한 민간기업의 수주 지원, ③ 개발계획 구상에 필요한 분야에 대한 엔차관의 전략적 활용 등이 포함되어 있다.

5) 민관협력체제를 통한 거국적 지원(All Japan) : 톱세일즈 외교 + 경협인프라전략회의 + TF 결성을 통한 지원

일본기업의 글로벌 인프라 시장 진출은 톱세일즈(정상+각료) 외교와 관련 정부기관이 모두 참가하는 거국적인 민관협력체제의 지원을 통해 전개되고 있 다. 이 중 가장 두드러지는 것이 톱세일즈 외교다. 특히 2012년 12월 아베(安 倍) 총리 등장 이후 일본의 톱세일즈 외교는 활발해졌고 이는 상대국 정상과 각 료의 일본 방문 러시로 이어졌다(표 3-5 참고). 활발한 톱세일즈 외교는 일반적으로 정부간 협력 기반 조성, 투자협정이나 조세조약의 체결과 개정을 통한 일본기업의 진출환경 개선, 공적자금지원 확대 등으로 이어지고 이는 일본기업의 해외진출을 지원하는 역할을 하고 있다. 이러한 톱세일즈 외교는 외무성과 경제산업성을 비롯한 중앙정부는 물론이고 JICA, 일본무역진흥기구(JETRO), JOIN, JOGMEC, NEXI 등의 관련기관이 뒷받침하고 있다.

2013년부터 개최되고 있는 경협인프라전략회의도 All Japan의 한 축으로서 기업의 해외 인프라 시장 진출을 지원하고 있다. 경협인프라전략회의는 외국과의 경제협력에 관한 중요 사항을 논의하고 전략적으로 대응하기 위한 것으로, 의장인 내각관방장관을 비롯해 재무성, 총무성, 외무성, 경제산업성, 국토교통성, 경제재생담당 겸 내각부특명담당 등 각 부처 장관이 참석하고 필요하다고 인정할 경우 관련 장관이나 관계자, 더 나아가 관련 협회나 기업도 참여할 수 있다.

경협인프라전략회의는 자국의 인프라시스템 수출과 에너지 광물자원 확보 등을 정책, 제도, 전략 등의 수립을 통해 뒷받침하고 있다. 실제 경협인프라전략회의는 2018년 7월까지 37회 개최하였으며, 인프라시스템 수출전략을 여섯 번의 수정ㆍ보완을 거쳐 발전시켰다. 일본은 인프라시스템 수출, 특히 면적 개발과 같이 중요하고 의미 있는 사업의 경우 경협인프라전략회의 산하에 태스크포스(TF)를 결성해 지원하고 있다. 대표적인 사례로 미얀마의 띨라와(Thilawa) 경제특구(SEZ) 개발을 지원하기 위해 조성된 미얀마 관련 관민합동 TF 및 띨라와 개발 TF를 들 수 있다.

나. 일본의 ASEAN 인프라 시장 진출 사례

1) 태국 동부임해지역 개발

태국 동부임해지역은 방콕 남동쪽 80~200km 사이에 위치한 지역으로 3개 주(차층사오, 촌부리, 라용)로 구성되어 있다. 동부임해지역 개발은 공업화 진전으로 방콕을 둘러싼 수도권(mega region) 집중 현상이 심화되고 중화학공업 육성의 필요성이 대두되면서 시작되었다. 따라서 동부임해지역 개발의 목적은 수도권으로의 제조업 집중 현상을 완화하고 새로운 중화학공업을 육성하고자 수도권에 인접한 동부임해지역을 집중 개발하는 것이었다.

1970년대 초반 태국만(Gulf of Thailand)에서 천연가스전을 발견한 것이 동부임해지역 개발의 직접적인 계기가 되었다. 태국정부는 천연가스를 활용한 중화학공업을 주력 산업으로 육성함과 동시에 주력 수출품목 역시 일차산품에서 제조물품으로 전환하는 산업구조 고도화를 추진하였고 중점대상지역으로 동부임해지역을 선정하였다. 동부임해지역 개발계획은 천연가스를 기반으로 한 중화학공업(맙따풋 지구), 수출지향형 노동집약공업(램차방 지구), 관광산업(파타야 지구) 등과 이를 지원하는 항만, 도로, 철도, 댐, 송수관 등의 인프라를 구축하는 것으로 이루어졌다.

태국정부는 동부임해지역 개발계획의 기본 콘셉트를 1979년대 후반에 확정하였고 1981년 4월 각의를 통해 승인하였으며, 마스터플랜은 세계은행과 영국의 지원으로 1982년 7월 완성하였다. 동부임해지역 개발계획은 1981년 10월 제5차 5개년 국가경제사회개발계획(NESDP)에 포함되었다.

일본정부는 동부임해지역 개발계획의 기본 콘셉트가 논의되던 시기부터 태국과 접촉을 통해 진출 및 지원을 약속하였다. 실제 JICA는 동부임해지역 내 세부 프로젝트에 대한 마스터플랜 수립이나 타당성조사를 많이 지원하였다. 특히 일본은 동부임해지역 개발의 핵심이 되는 지역(맙따풋과 램차방)과 인프라(수자원, 철도, 도로, 공업단지, 항만 등)에 대해 집중 지원하였다. 일본이 동부임해지역 개발에 지원한 엔차관은 16개 인프라 프로젝트, 13억 달러 규모였으며, 지원기간은 15년이었다.

동부임해지역은 태국정부의 노력과 일본의 지원을 배경으로 거대한 공업지대로 발전하였다. 특히 관련 인프라가 구축되고 세계시장으로의 접근성이 향상됨에 따라 국내외 투자가 집중되었다. 일본의 투자는 플라자 합의(Plaza Accord, 1985년)의 영향을 받아 태국의 동부임해지역으로 더욱 많이 이루어졌다.

동부임해지역(현재의 EEC에 해당)에 대한 일본의 투자는 개발이 시작되기 전 5년(1975~79년)에는 단 1건에 그쳤으나 최근 5년(2010~14년)에는 1,216건이 이루어졌다(표 3-7 참고). 최근 5년의 이 수치는 일본의 태국 전체에 대한 투자의 45.3%를 차지할 정도이다.

동부임해지역 개발로 이 지역의 외국인 투자유치뿐만 아니라 제조업 생산도 빠르게 확대되었다. 2015년 기준으로 태국 전체에서 동부임해지역 3개 주가 차지하는 비중은 면적 2.5%와 인구 4.9%이나 제조업 생산비중은 전체의 1/4을 넘어 26.0%를 차지하고 있다. 특히 동부임해지역이 개발된 이후인 2000년대 들어 3개 주의 제조업 생산비중은 라용과 차층사오를 중심으로 빠르게 높아졌다.

일본은 태국의 동부임해지역 개발을 인프라시스템 수출전략, 특히 해외 면적 개발의 대표적인 성공사례로 들고 있다. 더욱이 동부임해지역은 태국이 최근

본격적으로 개발하고 있는 동부경제회랑(EEC: Eastern Economic Corridor)으로 연결되고 있어 중요성을 더해가고 있다. EEC는 태국이 4차 산업혁명을 위해 추진 중인 Thailand 4.0을 실현하기 위한 핵심 프로젝트이자 20개년 국가전략으로, 동부임해지역을 인프라를 더욱 확충한 새로운 유형의 디지털 경제특구로 발전시키는 것을 골자로 하고 있다. 태국정부는 이를 위해 2017년부터 5년 동안 총 1조 7,000억 바트(약 500억 달러)를 투자할 예정인 것으로 알려졌다. 동부임해지역 개발을 연결고리로 하여 일본은 양질의 인프라 투자와 면적 개발의 핵심 대상사업으로 EEC의 주요 프로젝트를 상정하고 있는 것으로 알려졌다.

2) 미얀마 띨라와 경제특구(Thilawa SEZ)

미얀마는 떼잉세인(Thein Sein) 대통령 등장 이후 본격적인 개혁ㆍ개방을 추진하였다. 아시아의 마지막 미개척지로 각광받아 온 미얀마이지만 부족한 물류, 전력, 통신 등의 인프라는 외국인 투자유치에 걸림돌로 작용하였다. 외자유치의 필요성을 인식한 떼잉세인 정부는 관련 인프라를 구비한 산업단지와 첨단도시로 이루어진 경제특구(SEZ)를 먼저 개발하기 시작하였고, 띨라와 지역에 최초의 SEZ 자격을 부여하였다. 2014년 제정된 통합 경제특구법에 의해 SEZ는 자유구역, 진흥구역, 기타구역 등으로 단순화되었지만 미얀마-일본 띨라와 개발회사(Myanmar-Japan Thilawa Development Ltd.)는 산업단지는 물론이고 상업지역과 스마트시티도 함께하는 띨라와 SEZ를 개발할 것으로 보인다. 2017년 말까지 산업단지 A(Zone A, 396ha)의 1, 2기가 완공된 가운데 산업단지 B(Zone B, 101ha)도 2018년 7월 완공될 예정이다. 양곤시 남동쪽 20km 지점에 2,400ha 규모로 건설되는 띨라와 SEZ는 일본이 해외 면적 개발의 대표적인 성공사례로 인정한 곳이다.

2018년 6월 기준으로 보면 띨라와 SEZ는 일부분인 산업단지만 성공적으로 개발되었지만, 일본 정부는 인프라시스템 수출전략과 양질의 인프라 파트너십 이니셔티브를 발표한 이후 민관협력체제를 통해 거국적(All Japan)으로 참여해 수주한 대표적인 성공사례로 꼽고 있다. 먼저 일본은 미얀마가 개혁개방을 시작한 2011년 3월 이후 아홉 번의 양국 정상회담을 포함한 톱세일즈 외교를 통해 띨라와 SEZ에 대한 아이디어 발굴, 안건형성, 자국기업의 사업수주 등을 지원하였다. 대표적으로 미얀마 정부와 체결한 띨라와 SEZ 마스터플랜 책정 협력에 관한 의향서(MOI, 2012년 4월), 띨라와 SEZ 개발을 위한 협력각서(MOC, 2012년 12월) 등을 들 수 있다. 다음으로 일본은 성장잠재력이 풍부한 미얀마와의 경제협력 확대와 띨라와 SEZ 사업 수주를 지원하기 위해 2012년 중반 경협인프라전략회의 산하에 ‘미얀마 관련 관민합동 태스크포스(TF)’와 ‘띨라와 개발 TF’를 별도로 설립하였고, 이를 통해 정책 및 제도적으로 미얀마와의 경협 확대를 지원하였다.

아울러 일본은 JICA와 NEXI로 대변되는 공적자금을 투입하여 자국기업의 띨라와 SEZ 수주를 지원하였다. JICA는 띨라와 SEZ를 위한 마스터플랜 작성부터 관련 인프라 개발계획 수립 및 타당성조사, 현지 담당 공무원 교육 등을 지원하였을 뿐만 아니라 주변 인프라 개선과 법ㆍ제도 정비에 엔차관을 공여하였다.

특히, 일본은 공적자금 역량을 총동원해 띨라와 SEZ 개발과 관련한 주변 도로, 발전소, 항만, 교량 통신 등을 지원하였고 3개 종합상사(미쓰비시, 마루베니, 스미토모)의 출자에도 참여하였다. NEXI 역시 매몰비용(risk money) 성격의 해외투자보험을 통해 띨라와 SEZ 개발에 참여하고 있다. JICA가 띨라와 SEZ 개발과 관련해 미얀마에 지원한 직간접 프로젝트로는 기술협력 4개, 엔차관 9개, 무상증여 5개 등이 있다.

2. 중국

가. 지원전략

1) 공적금융 확충 및 활용

2000년대 중반 이후 중국은 인프라 해외전개를 지원하기 위해 다양한 공적 융지원체제를 구축하였다. 먼저 BRI는 오통(5通) 중 하나인 자금융통(資金 融通)을 통해 AIIB와 실크로드기금(Silk Road Fund) 설립, 위안화 채권 발행, 통화 스와프 확대 등을 추진하였다. 특히, AIIB와 실크로드기금은 BRI 연선국가의 인프라 프로젝트를 위한 금융 플랫폼 역할을 수행하고 있다.

이 외에도 중국이 구축하고 있는 금융 플랫폼에는 브릭스 국가 신개발은행(New Development Bank)과 상하이협력기구(SCO: Shanghai Cooperation Organisation) 개발은행 등이 있다.

중국은 ASEAN과의 협력확대를 지원하기 위한 공적금융도 대폭 확충하였다. 대표적인 것으로 2009년 설립한 중ㆍASEAN 투자협력기금(150억 달러)과 2014년 설립한 중ㆍASEAN 인프라프로젝트차관(100억 달러, 중국개발은행 주도)을 들 수 있다. 중국은 중ㆍASEAN 투자협력기금을 위해 2011년과 2014년에도 각각 100억 달러의 우대차관을 추가로 제공하였다.

이 외에도 중국은 2015년 설립한 란메이 협력(LMC: Lancang-Mekong Cooperation) 메커니즘을 통해 인프라 연계성 확대를 위한 특혜차관(100억 위안, 약 15억 달러)을 제공하고 있다. 중국은 이러한 공적금융을 통해 ASEAN 지역의 인프라를 포함한 다양한 프로젝트 개발을 주도하거나 적극적으로 참여하고 있다.

최근 중국의 해외건설(인프라 포함)이 급증한 이유 중 또 하나는 중국의 공적금융지원이 활발한 데서 찾을 수 있다. 중국은 상업은행의 융자와는 별개로 건설 및 인프라의 해외진출을 촉진하는 차원에서 정책금융기관을 동원해 정책금융과 우대차관을 제공하고 있다. 여기에는 대표적인 정책금융기관인 중국개발은행(CDB: China Development Bank)과 중국수출입은행(Export-Import Bank of China)뿐만 아니라 중국수출신용공사와 상무부(商務部)도 있다.

중국수출입은행은 중국 기업의 해외진출을 지원하는 가장 중요한 금융기관으로 수출신용, 해외차관, 은행보증 등을 제공함은 물론 최근 해외투자대출, 공급자신용 등으로 업무영역을 확대해나가고 있다. 중국수출신용공사는 수출신용보험을 제공하고 상무부는 한국의 시장개척자금 성격의 대외경제기술협력특별자금을 제공하고 있다.

중국의 정책금융기관은 공적금융투입의 조건으로 경제성은 물론 구가와 사회적 이익도 중요하게 고려하는 것으로 알려지고 있다. 급증하고 있는 중국의 대외원조(foreign aid) 역시 중국 기업의 인프라 해외전개를 지원하는 중요한 역할을 수행하고 있다. 중국의 대외원조는 2015년 현재 OECD 개발원조위원회(DAC) 회원국과 비교하면 세계 8위 수준(약 61억 달러)이며, 이 중 40% 정도가 인프라를 포함한 건설사업인 것으로 알려지고 있다.

특히 상무부가 제공하는 대외원조와 중국수출입은행의 양허성 차관은 대부분 개도국의 인프라 프로젝트에 집중되고 있다. 중국 국유기업과 대기업들이 이들 대외원조 프로젝트를 대부분 수주하는 구조이다.

<중국의 해외인프라 다자개발을 위한 금융 플랫폼>

구분	AIIB	실크로드기금	브릭스 국가 신개발은행	상하이협력기구 개발은행
유형	다자 금융개발기구	주식회사	다자 금융개발기구	다자 금융개발기구
회원국 수	87	중국	브라질, 러시아, 인도, 중국, 남아공	정회원국 8 (준회원국 4)
자본금	1,000억 달러 (중국 50% 부담)	500억 달러 (중국 전액)	500억 달러 (회원국 100억 달러, 장기적으로 1,000억 달러 목표)	100억 달러
대상	아시아 지역 개도국 인프라 프로젝트	일대일로 연선국의 인프라 프로젝트	BRICS 역내 인프라 프로젝트	회원국간 에너지, 교통, 과학기술 프로젝트

2)  종합전략 수립을 통한 지원

중국 신지도부 대외개방전략의 핵심으로 떠오른 일대일로 이니셔티브(BRI)는 특히 연선국가와의 인프라 연통(设施联通: 교통 인프라 연결, 에너지 인프라 연결, 통신 인프라 연결)을 강조하고 있다. BRI는 우선 주변국과 도로, 철도, 항공 및 항만, 통신 등을 연결한 경제회랑(economic corridor)을 건설하는 것을 핵심요소로 하고 있는데, 현재 방글라데시-중국-인도-미얀마(BCIM) 경제회랑과 중국-베트남-태국-말레이시아-싱가포르 경제회랑 등 6개를 개발하고 있다. 이와 함께 BRI는 경제협력의 전초기지 역할을 할 수 있는 경제협력단지를 주변국과의 국경(cross-border) 지역이나 해외 주요 국가에서 개발하고 있다.

BRI는 중국과 연선국가 간 물류 루트와 자원확보 루트를 개발하는 것과 함께 중국 내 축적된 과잉 투자와 과잉 설비에 대한 해소책이자 해외투자 촉진을 위한 대외전략이라고 볼 수 있다. 이는 우선 중국의 국가발전개혁위원회(NDRC), 외교부, 상무부가 연명으로 2015년 3월 발표한 ‘일대일로에 관한 비전과 액션’에 반영되어 있다. BRI의 기본방침이 된 ‘일대일로에 관한 비전과 액션’에 의하면, 중국은 연선국가와의 인프라 연결을 강조함과 동시에 중국 기업의 연선국가 인프라나 산업에 대한 투자를 적극 권장하고 있다.

중국은 또한 BRI 추진을 통해 국내 산업이나 기업의 해외진출을 촉진하고 있다. 중국정부의 보도(2015년 1월 28일과 5월 6일)에 의하면, 산업이나 기업의 해외이전을 촉진하기 위한 정책은 ① 일대일로 연선국가를 중점 지원대상국가로 선정, ② 철강이나 건재 등 과잉설비문제가 심각한 업종 중심 이전, ③ 철도 등을 포함한 설비의 수출뿐 아니라, 운용 노하우 등 포함 등으로 요약된다.

중국은 해외투자를 촉진하기 위해 역외투자에 관한 제한을 완화하고 투자관리 간소화를 위해 신고제를 도입하였다. BRI 추진을 위한 구체적인 정책을 지원하기 위해 중국은 다양한 공적자금도 동원하고 있다.

란메이 협력(LMC) 메커니즘은 메콩강 상류(중국은 란창강) 국가인 중국과 중ㆍ하류 국가인 태국, 라오스, 미얀마, 캄보디아, 베트남이 참여하는 소지역협력체로 2015년 4월 최초의 고위급 회담, 11월의 외교장관 회담, 2016년 3월의 정상회담을 거치면서 구체화되었다. LMC 메커니즘은 란창-메콩강 유역의 사회ㆍ경제 인프라 정비, 산업구조 고도화, 생산능력 향상 등을 추구하기 위해 발전, 송전망, 자동차, 야금, 건재, 교통 인프라, 생산 설비 등의 분야에서 협력을 확대하는 것을 목적으로 하고 있으며, 중국이 목적 달성을 위해 직접투자, 기술협력, 생산설비 등을 지원하고 있다.

LMC 메커니즘은 1992년부터 일본과 ADB가 주도하는 확대메콩유역개발협력프로그램(GMS Program: Greater Mekong Subregion Economic Cooperation Program)과 차별화하고 메콩강 유역에서 협력 주도권을 강화하려는 중국에 의해 설립되었다. 중국은 LMC 메커니즘 내에서의 협력 확대와 인프라 정비를 위해 100억 위안(약 15억 달러)의 인프라 특혜차관에다가 50억 달러의 구매자차관과 50억 달러 규모의 설비차관을 제공하고 있다.

3) 상무부(商務部) 주도

중국에서 인프라 해외전개를 지원하는 데 가장 중요한 기관으로는 상무부를 들 수 있으며, 그 외에는 각종 정책금융기관, 해외건설 관련 라이선스 발급과 국내건설을 담당하는 건설부 등이 있다. 중국은 2008년 제정된 ‘중국대외도급공사관리 조례(中國對外工程管理條例)’를 통해 최초로 해외건설을 촉진하기 위한 조직 및 제도를 정비한 것으로 알려져 있다.72) 이에 따르면 중국 상무부는 해외건설이나 해외투자와 관련해 법률과 제도 정비, 비준과 관리 감독, 공적금융 지원, 외국과의 협력, 정보 제공, 근로자 파견, 교육 등에서 핵심적인 역할을 수행하고 있다.

이를 직접 담당하는 부서가 상무부의 대외투자경제합작사(對外投資經濟合作司, Department of Outward Investment and Economic Cooperation)다. 특히 중국은 상무부는 물론 관련 부서에 대해 해외도급공사 정보를 수집하고 대외도급공사기관에 무상으로 제공할 의무를 부과하고 있다는 점이 눈에 띈다.

상무부는 또한 산하의 대외원조사(對外援助司, Department of Foreign Assistance)와 국제경무관계사(國際經貿關係司, Department of International Trade and Economic Affairs)를 통해 대외원조를 주관하고 있다. 특히, 대외원조사는 대외원조 관련해 정책 및 계획 수립, 협상, 관리감독 등을 수행하고 있다.

2018년 초 중국은 조직개편을 통해 국무원 산하에 국가국제발전협력서 (国家国际发展合作署)를 신설해 대외원조 관련 전략과 프로그램 수립업무를 담당하게 하였다. 다만, 구체적인 대외원조 실행 및 집행업무는 관련 부서가 담당하는 것으로 알려졌다.

중국은 해외에 대사관이나 영사관과는 별도로 경제상무참사처(經濟商務参 赞處, Counselor’s Offices)를 두고 있다. 상무부에서 파견한 참사관들이 근무하는 곳으로 인프라를 포함한 해외건설 프로젝트의 발굴, 수주나 차관제공 지원 등의 업무를 수행하고 있다. 경제상무참사처는 2018년 7월 기준으로 전 세계 223개 국가ㆍ지역(홍콩과 마카오 포함)과 4개 국제기구에 설립되어 있다.

4) 정부의 전략적 지원과 조정

중국은 인프라를 포함한 해외투자나 외국과의 경제교류를 지원하기 위해서 전통적인 우호 관계, 톱세일즈 외교, 다자포럼 등을 활용하고 있다. 특히 ASEAN과의 경제협력 확대를 위해서는 대외원조를 비롯한 직접적인 지원 외에도 톱세일즈 외교, ASEAN 내에서 막강한 경제력을 보유한 화교와의 관계, 중ㆍASEAN FTA, 중ㆍASEAN 기술이전센터, 2004년부터 개최되고 있는 중ㆍASEAN 박람회(ChinaㆍASEAN Expo), 2015년 결성된 LMC 등을 활용하고 있다.

반면, 규모가 크거나 중요한 해외 프로젝트에 대해서는 중국정부가 개입하는 것으로 알려져 있다. 중국에서는 일정 금액 이상의 해외투자는 국가발전개혁위원회(NDRC)가 비준권을 보유하고 있다. 이에 따라 전략적 프로젝트에 대해서는 자국업체간의 과당 경쟁을 방지하고 수주 성공을 지원하기 위해 당과 정부가 막후에서 조정하고 있는데, 대표적인 사례로 인도네시아 Asahan 수력발전소 프로젝트를 들 수 있다.

또한 외교관계 강화나 군사전략상 필요한 인프라 프로젝트(고속철도, 항만 등)의 경우 수익여부를 떠나 중국정부가 수주 성공과 손실보전 등의 방법으로 지원하고 있는 것으로 알려지고 있다.

나. 중국의 ASEAN 인프라 시장 진출 사례

1) 중국-라오스 고속철도

중국-라오스 고속철도 프로젝트는 중국 측 국경도시 모한(Mohan)과 라오스 측 국경도시 보텐(Boten)에서 라오스 수도 비엔티안(Vientiane)을 잇는 총길이 414km의 철도를 부설하는 사업이다.

중국이 주도하는 이 고속철도 프로젝트는 2015년 말 기공식을 가졌으나 실제 공사는 2016년 12월부터 시작되었고, 2021년 공사를 완료할 예정이다. 공사규모는 60억~67억 달러로 알려져 있으며, 중국과 라오스가 7:3의 비율로 자금을 분담하되 라오스 측 자금 역시 중국정부가 장기차관을 제공한 것으로 알려졌다.

라오스는 국토의 80%가 산악으로 이루어졌기에 전체 고속철도 구간은 150여 개의 터널과 80여 개의 교량으로 이루어졌으며, 단선으로 건설되고 있다. 이에 따라 중국-라오스 고속철도는 최고 160km/h의 속도를 낼 수 있지만 평균속도는 60km/h에 그치는 것으로 알려졌다. 이 고속철도는 중국으로는 윈난성의 징홍(Jinghong)과 쿤밍(Kunming)으로 연결되고 있다.

중국-라오스 고속철도는 중국과 라오스 모두에게 중요한 의미를 갖는 프로젝트이다. 중국은 ASEAN과의 연계성 강화를 위해 중요한 인도차이나 반도의 물류루트를 개발한다는 점에서 큰 의미가 있다. 특히 이 철도는 시진핑 지도부가 추진하는 BRI의 핵심 프로젝트이기도 하다. 중장기적으로 범아시아 횡단철도 네트워크(Pan-Asia Railway Network) 구축(또는 쿤밍-싱가포르 철도연결 프로젝트)을 추진하는 중국의 입장에서 이 철도는 쿤밍에서 방콕에 이르는 3개의 루트 중 중부구간을 형성하기 때문이다.

이에 중국은 막대한 공적자금뿐만 아니라 기술, 설비, 심지어는 연인원 10만 명에 이르는 근로자도 파견할 정도로 많은 관심을 보이고 있다. 시진핑 중국 국가주석 또한 2017년 5월 중국을 방문한 분냥 보라치트(Bounnhang Vorachith) 라오스

대통령과의 회담을 통해 이 철도 프로젝트를 포함한 BRI의 성공적인 추진을 약속하는 공동성명을 발표하였다. 내륙국인 라오스의 입장에서는 고속철도 건설을 통해 인도차이나반도의 물류 중심지로 거듭나겠다는 의도를 보이고 있다.

중국-라오스 고속철도가 완공되면 양 국가간 경제교류는 급속도로 증가할 것으로 전망된다. 특히 관광객, 비즈니스맨과 자본, 농산물을 중심으로 한 물품의 이동이 활발해질 것으로 보인다. 다만 이러한 경제교류의 이익은 라오스보다는 중국이 더 크게 향유할 것으로 보인다. 아울러 라오스는 이번 고속철도 건설에 따른 공사비(총 GDP의 절반) 부담을 극복해야 하는 과제를 떠안게 되었다. 여기에 더해 중국수출입은행이 제공한 장기저리차관 역시 철도사업에 따른 이익과 라오스 광산 2개를 담보로 설정한 것으로 알려져 있다. 이른바 부채의 함정(debt trap)에 대한 우려가 나오는 이유다.

2) 인도네시아 자카르타-반둥 고속철도

자카르타-반둥 고속철도 프로젝트는 총길이 142.3km, 운행속도 250km/h, 총 공사비 60억 달러가 소요되는 대형 인프라 프로젝트로 중국이 주도하고 있다. 인도네시아의 수도 자카르타와 제3의 도시 반둥을 연결하는 이 프로젝트는 당초 총길이 150.5km, 기차역 8개, 운행속도 350~380km/h, 개통시기 2019년, 총사업비 55억 달러 등으로 설계되었고, 중국철도총공사(China Railway International Co Ltd.)와 인도네시아 4개 공기업이 참가한 컨소시엄(PT KCIC: Indonesia-China High-speed rail consortium)이 수주하였다. 중국개발은행(CDB)이 총공사비의 75%를 달러와 위안화 차관으로 제공하기로 하였다.

자카르타-반둥 고속철도 프로젝트는 2016년 1월 21일 기공식을 가졌으나 토지수용 지연, 건설허가발급 지연, 지가 상승으로 인한 공사비용 증대 등으로 지연되었다. 이로 인해 PT KCIC는 당초보다 거리, 역수, 운행속도, 공사비용, 컨소시엄 출자비율 등을 조정한 고속철도 프로젝트 수정안을 제출하였고 그 이후 CDB는 45억 달러의 차관제공에 서명하였다.

자카르타-반둥 고속철도 프로젝트는 중국이 추진하는 BRI의 대표 프로젝트로서의 의미를 지닌다. 게다가 이번 프로젝트는 중국이 해외에서 고속철도 프로젝트를 일괄 수주한 첫 번째 사례로 기록되고 있다. 인도네시아에도 자카르타-반둥 고속철도 프로젝트는 2014년 등장한 조코 위도도 정부의 물류망 개선 프로젝트의 핵심사업일 정도로 의미가 크다.

반면 자카르타-반둥 고속철도 프로젝트는 일본에는 큰 실패사례로 남아 있다. 일본정부는 오래전부터 이 프로젝트의 수주를 위해 사업제안, 타당성조사 등에서 많이 지원해왔기에 신간센(新幹線) 방식의 고속철도 수주가능성이 높다고 판단하였다. 일본은 이 프로젝트 수주를 위해 많은 공적자금을 투입하는 대신 인도네시아 정부의 재정지출과 정부보증을 조건으로 내세웠다. 반면 중국은 인도네시아의 재정지출과 정부보증이 필요없는 파격적인 조건을 제시하였고 결국 수주에 성공하였다.

3. 일본과 중국의 지원전략 비교

ASEAN을 포함한 글로벌 인프라 시장에서 일본과 중국은 모두 메이저 플레이어다. ASEAN 시장을 예로 들자면 일본은 과거부터 전통적으로 강자였던데 비해 중국은 2000년대 이후 활동이 두드러지고 있다. 일본과 중국은 최근 자국기업의 인프라 해외전개를 다음과 같이 비슷한 전략과 정책을 통해 지원하고 있다.

첫째, 양국은 인프라 해외전개를 종합전략 수립을 통해 지원하고 있다. 일본의 패키지형 인프라 해외 진출전략과 인프라시스템 수출전략, 중국의 BRI 등이 대표적이다.

둘째, 양국은 인프라 개발을 위한 다자금융 플랫폼을 설립하고 정책금융기관을 통해 공적금융을 대폭 확대하고 있다. 일본은 양질의 인프라 파트너십과 양질의 인프라수출확대 이니셔티브를 수립하였고 중국은 AIIB를 비롯 실크로드기금이나 중-ASEAN 인프라기금 등을 조성하였다. 게다가 양국은 수출입은행을 비롯한 다양한 정책금융기관을 통해 공적금융을 다양하게 지원하고 있다.

셋째, 양국은 거국적으로 자국기업의 인프라 해외전개를 지원하고 있다. 특히 일본의 경협인프라지원회의나 톱세일즈 외교, 중국 상무부의 경제상무참사처의 역할이 돋보인다.

일본은 지원 시스템이나 제도적인 치밀함, 글로벌 표준 주도, 기업의 경쟁 력 강화 등의 측면에서 중국과 차이를 보이고 있다. 일본은 또한 선택과 집중을 통 해 핵심 프로젝트를 수주함과 동시에 ASEAN, 나아가 아시아 신흥국의 인프라 개발을 주도해온 측면이 크나, 최근에는 메가 프로젝트 확산, 경쟁 치열, 중국의 급부상 등으로 과거의 강점을 살리지 못하는 측면이 있다. 특히 도로나 철도 프로젝트 등에서 핵심 프로젝트를 수주하고는 있으나 ASEAN 연계성을 비롯한 다국간 프로 젝트에서는 약점을 보이고 있다.

반면, 중국은 규모 면에서 일본을 앞서고 있으나 질적인 측면에서는 뒤처지는 것으로 보인다. 중국의 공적금융은 전체 프로젝트의 85~90%를 지원할 정도로 규모가 크나, 개도국 중 정부의 영향력이 큰 국가, 인프라 개발ㆍ관리 능력(계획, 설계, 시공, 유지, 사후관리 등)이 부족한 국가, 국제원조기관이나 선진국의 지원이 부족한 국가, 공개입찰 및 조달제도가 미비한 국가 등에 집중된다는 비판을 받고 있다. 다만, 최근에는 중국도 실패사례 방지를 위해 정책금융기관을 중심으로 경영관리체계 강화, 무분별한 수주 지양, 종신책임제 를 위한 프로젝트별 관계자 서명 첨부 등을 추진하고 있다. 국제사회에서 많은 비판 을 받고 있는 중국인 근로자의 해외파견 역시 중국 내 경제수준 상승으로 인한 파견 희망자 감소와 해외근무 인건비 급상승 등으로 2006년 이후 축소되는 양상이다.

Ⅴ. 우리나라의 해외 인프라시장 진출 지원 정책과 우리 기업 진출 사례

1. 우리나라의 해외 인프라시장 진출 지원 정책

1) 신남방정책과 해외 인프라시장 진출 확대

정부는 한국의 국제적 역할과 위상을 강화하고 지속적 경제번영과 외교공간의 확대를 통한 외교다변화(diplomatic diversification)를 위해 유라시아 지역 핵심 파트너와의 협력 강화를 위한 신북방정책과 아세안 및 인도와의 관계를 강화하기 위한 신남방정책을 추진하고 있다.

문재인 대통령은 2017년 11월 동남아 순방에서 ‘한-아세안 미래 공동체 구상’을 발표하고, 신남방정책을 본격적으로 추진하고자 하는 의지를 표명하였다.

신남방정책은 사람, 상생공영, 평화(People, Prosperity, Peace)의 3대 비전을 중심으로 사람과 사람, 마음과 마음이 이어지는 사람(people) 공동체, 호혜적 경제협력을 통해 함께 잘사는 상생번영(prosperity) 공동체, 안보협력을 통해 아시아 평화에 기여하는 평화(peace) 공동체를 지향하고 있다. 요컨대 정부는“사람중심의 평화와 번영의 공동체”형성을 신남방정책의 핵심 비전으로 제시하고 있다.

아세안 및 인도를 핵심 협력 파트너로 상정하고 있는 신남방정책의 목표는 세 가지로 정리할 수 있다. 첫째, 아세안·인도와 경제협력 강화를 통해 새로운 번영의 축을 구축하는	것이다. 둘째, 북핵과 한반도 및 4강 중심의 외교를 넘어서 아세안과 인도를 중심으로 한 협력 파트너 국가들과 우리의 외교적 공간 및 외교협력 의제를 보다 확대하는 것이다. 셋째, 한반도 중심의 동북아를 넘어서 아세안 및 인도를 포함하는 지역 국가들과 경제, 외교 및 사회문화적 협력을 강화하여 지역 공동체 구축 노력을 강화하는 것이다.

신남방정책은 한국의 대외경제관계의 다변화를 추구하는 새로운 대외경제정책(external economic policy)으로서의 성격을 가진다. 한국의 대외교역 구조는 중국, 미국, 일본, EU 등 주요 경제권에 편중되어 있어서 중국의 ‘사드보복’이나 미국의 ‘한미 FTA 재협상 요구’와 같은 외생적인 압력이나 충격에 취약한 구조를 가지고 있다.

이러한 대외경제적 취약성을 극복하기 위해서는 특정국에 편중되어 있는 한국의 대외경제적 포트폴리오(external economic portfolios)를 다변화하고 보다 역동적인 글로벌 생산 네트워크(global value chain)에 대한 참여를 확대할 필요가 있다. 이러한 측면에서 신남방정책은 유라시아 지역과의 경제협력 확대를 모색하고자 하는 신북방정책과 함께, 세계경제의 엔진으로 떠오르고 있는 아세안과 인도와의 상생협력 확대를 통해 저성장 기조에 빠진 한국경제의 새로운 활로를 모색하고자 하는 신대외경제정책으로 볼 수 있다. 이에 따라 신남방정책의 핵심 경제적 과제는 아세안 및 인도를 비롯한 신남방정책 협력국가들과 경제관계를 양적으로 그리고 질적으로 확대하는 것이다.

신남방정책 추진을 위한 범정부 컨트롤타워인 ‘신남방정책특별위원회’는 신남방정책의 목표(성과지표)로 아세안과 2020년까지 교역액 2000억불, 인도와는 2030년까지 교역액 500억불 달성을 설정하고 있다.

우리나라는 “사람 중심의 평화와 번영의 공동체”실현을 신남방정책 추진전략의 비전으로 설정하고, ‘교류 증대를 통항 상호 이해 증진’, ‘호혜적이고 미래지향적인 상생의 경제협력 기반 구축’, ‘평화롭고 안전한 역내 안보환경 구축’을 3대 목표로 설정하였다.

이러한 비전과 목표 달성을 위해 16개 추진과제를 설정하였는데, 상생번영하는 공동체 실현을 위해 ‘연계성 증진을 위한 인프라 개발 참여’를 추진과제로 설정하여, 아세안을 비롯한 인도지역의 인프라 개발 참여확대를 위해 노력하고 있다.

이를 위해, 우리 정부는 연계성 증진에 기여할 수 있는 교통·에너지·수자원 등 중점 분야 협력을 통해 우리 기업의 신남방 지역 인프라 개발사업 진출 지원할 예정이고, 한-아세안 인프라장관회의(’18.9, 서울)를 통해 도출한 각국과의 중점협력사업(10개국, 20가지) 지속적 모니터링하고 지원하여 실질적인 성과를 도출할 수 있도록 할 예정이다.

이를 위해, 신남방 국가와의 양자간, 다자간 협력 채널 확대하고, 거점 협력센터를 확대할 예정이며, 한국해외인프라도시개발지원공사(KIND,‘18.6설립), 아세안 글로벌 인프라펀드 등을 활용한 투자개발형사업(PPP) 수주를 적극적으로 지원할 예정이다.

<신남방정책 추진전략 체계도>

비전		사람 중심의 평화와 번영의 공동체
3대 목표		교류 증대를 통한 상호 이해 증진 (2020년까지 한-아세안 상호방문객 연간 1,500만명 달성)
		호혜적이고 미래지향적인 상생의 경제협력 기반 구축 (아세안 : 2020년 상호교역액 연간 2,000억불) (인도 : 2030년 상호교역액 연간 500억불)
		평화롭고 안전한 역내 안보환경 구축

16개추진과제		사람 (People)	상호 방문객 확대
			쌍방향 문화교류 확대
			인적 자원 역량 강화 지원
			공공행정 역량강화 등 거버넌스 증진 기여
			상호 체류 국민의 권익 보호·증진
			삶의 질 개선 지원
		상생번영 (Prosperity)	무역·투자 증진을 위한 제도적 기반 강화
			연계성 증진을 위한 인프라 개발 참여
			중소기업 등 시장진출 지원
			신산업 및 스마트 협력을 통한 혁신 성장 역량 제고
			국별 맞춤형 협력모델 개발
		평화 (Peace)	정상 및 고위급 교류 활성화
			한반도 평화 번영을 위한 협력 강화
			국방·방산 협력 확대
			역내 테러·사이버·해양 안보 공동대응
			역내 긴급사태 대응역량 강화

추진체계		▪ 신남방정책특위(추진단) 발족
		▪ 신남방 지역 현장 주아세안대표부 등 재외공관 인력·기능 강화, 현지 진출 기업, 정부 유관 기관 등
		▪ 국내 기반 (정·관계) 국회 한-아세안 포럼, 시도지사협의회 등 (경제계) 대한상의, 무역협회, 아세안·인도 진출 기업인 그룹 등 (학계) 국립외교원, KIEP, 동남아연구소·학회, KF 등 민간 전문가 그룹, 시민단체 등

2) 해외건설 시장개척 지원사업

우리나라는 리스크 부담이 큰 新시장 개척비용 지원을 통해 성장잠재력이 큰 지역의 프로젝트를 중심으로 수주활동 극대화 도모하고, 해외진출 리스크가 상대적으로 높은 중소·중견기업에 대한 지원을 통해 대기업 일변도의 진출구조 변화를 추진하기 위해 초기 시장개척비용을 지원하는 사업을 시행하고 있다.

지원내용은 개별기업의 프로젝트 조사·분석 비용, 초청을 포함한 현지수주교섭 비용과 업체 공동의 민관합동시장조사단 파견 비용, 공동발주처 초청비용 등을 지원하고 있다.

지원한도는 타당성 조사의 경우는 3억 원 이내, 일반 지원은 2억 원 한도내에서, 중소기업은 총 사업소요비용의 70%, 중견기업은 50%, 대기업 및 공기업은 중소·중견기업과 공동 신청시 한해 30%를 지원하고 있다.

지원 대상국가는 다음과 같다.

- 미진출 또는 최근 5년간 수주실적 4억불 미만 국가

- 토목, 건축, 용역 분야 각각 최근 5년간 수주실적 2억불 미만 또는 10건 미만인 국가

- 플랜트 분야 최근 5년간 수주실적 5억불 미만 또는 10건 미만인 국가

- 토목 분야 중 도로, 상수도, 하수도, 댐, 항만, 공항, 운동장, 조경, 철도공사, 단지조성, 그 밖의 토목 세부공종별

- 최근 5년간 수주실적이 각각 1억불 미만이거나 5건 미만인 국가

실제 지원은 ① 전담기관 지정(1월초) ⇒ ② 시행계획 공고(1월) ⇒ ③ 사업제안서 모집(수시) ⇒ ④ 평가위원회 심의 및 협약체결(매월) ⇒ ⑤ 집행액 정산(매월) ⇒ ⑥ 중간평가 및 최종평가의 절차를 거쳐 지원되며, ‘03~’18년간 총 1,086건의 사업에 477억 원을 지원하여, 그 중 93건 54억불의 수주를 달성하였다.

<시장개척자금 지원사업 추진절차>

<지원사업 추진실적>

(단위 : 억원)

구분	~2008		2009		2010		2011		2012
예산금액	72		23		23		21.8		30.1
지원건수	210		55		69		64		87
업체수	214		60		73		68		99
국가수	68		35		45		39		41
구분	2013	2014		2015		2016		2017		합계
예산금액	55.1	49.01		52.2		47.15		52		425.36
지원건수	103	91		95		85		97		956
업체수	112	98		96		116		70		1,006
국가수	43	43		48		48		32		520

3) 글로벌 인프라 투자 펀드(Global Infra Fund)

급변하는 해외 건설시장 환경에 효율적으로 대응하기 위해서는 수주형태를 도급에서 해외투자개발사업으로의 전환이 필요하나, 해외인프라개발사업은 대규모의 자금이 소요되는 것에 비해 투자회수에는 오랜 기간이 필요하여, 민간 차원에서 자발적인 투자는 어려운 상황이다. 이에 따라, 민간의 적극적인 투자를 유인하기 위해 정부에서 민관공동 투자를 통해 펀드를 조성하여 우리나라 기업의 해외 건설투자를 지원하고 있다.

투자대상 사업은 도로, 항만, 발전소, 공항, 댐 등 해외 사회기반시설 관련 투자개발사업과 도시개발 등 해외 사회기반시설 관련 개발공사이고, 투자는 프로젝트회사의 지분(Equity) 또는 대출채권(Loan)에 투자하는 방법으로 이루어 지고 있다.

글로벌 인프라 투자 펀드는 투자신탁형 사모펀드로 블라인드 Capital Call 방식으로 운영되고 있는데, 이는 투자대상 확정 전 펀드를 조성, 향후 투자사업 발굴 후 투자하는 형태로 목적산업 육성 지원에 적합한 펀드 형태를 말한다.

2009년 12월 글로벌 인프라 투자 펀드 1호가 조성된 이후, 2019년 현재까지 4호 펀드까지 총 4,580억 원의 투자가 이루어 졌으며, 5호에서 7호까지 신규펀드 조성을 계획하고 있다.

<글로벌 인프라 펀드 투자 구조>

<글로벌 인프라 펀드 조성 현황>

구분		GIF 1호	GIF 2호	GIF 3호	GIF 4호 (GIVF)
투자자	공공	LH, 도공, 수공, 철도공사, 철도공단, 인천공항	LH, 도공, 수공, 철도공사, 철도공단, 인천공항, 한국공항	LH, 도공, 수공, 철도공사, 철도공단 인천공항	LH, 수공 산은, 수은
	민간	산은, 우리은행	신한은행, 동부저축, 과기공, 건근공	산은, 우리은행	-
펀드규모		500억원	2,000억원	1,230억원	850억원
운용사		KDB 인프라 자산운용	신한BNPP 자산운용	KDB 인프라 자산운용	KDB 인프라 자산운용
투자사업		터키 키리칼레 가스 복합	파키스탄 파트린드 수력 포르투갈 리스본 태양광	호주 바칼딘 태양광 호주 바네톤 태양광 터키 가지안텝 병원 칠레 아카시 태양광 칠레 탈 카 태양광	카자흐 알마티 순환도로사업
비 고		펀드 투자 완료	약 800억원 투자	펀드 투자 완료	약 50억원 투자
		※ 당초 GIF 1호의 경우 1,500억원 규모로 09.12월에 조성되었으나, 자산운용사(한국투자증권)의 보수적 투자성향 등으로 ‘14.7월 개편(KDB 인프라 자산운용으로 변경), 이후 터키 키리칼레 복합화력발전사업 투자이후 16.10월 추가투자(우리, 산은) 유치를 통해 GIF 3호 개편

(한-아세안 협력펀드, GIF 5호) 우리나라는 2017년 11월 “한-아세안 미래공동체 구상”을 통해 교통․에너지 등 한-아세안 4대 중점 협력분야 사업을 추진하기로 하였는데, 사업의 원활한 추진을 위하여 글로벌 인프라 펀드 5호, ‘한-아세안 협력펀드’ 를 2022년까지 조성할 예정이다.

					한-아세안 4대 중점 협력분야
․(교통) 한국의 고속철도․메트로․LRT 건설․운영 경험을 아세안과 공유하여 아세안 대도시의 과밀화와 교통문제 해결방안 제시 ․(에너지) 발전소 건설 협력 지속 추진 및 신재생 에너지 분야 협력 ․(수자원) 한국의 효율적인 수자원 관리와 사업 노하우 아세안 국가에 전수 ․(스마트 정보통신) 4차 산업혁명의 기반이 될 5세대 이동통신망을 아세안 국가들이 추진하고 있는 스마트네이션 건설에 지원

‘한-아세안 협력펀드’는 1,100억 원 규모로, 공공부문에서 500억 원을 조성하고, 민간부문에서 600억 원을 조성하여, 우리기업이 추진하는 아세안 내 인프라 개발사업에 지분투자 등 금융지원을 할 예정이다.

<한-아세안 협력펀드>

구 분	주요내용
펀드명	(가칭)ㅇㅇㅇ 전문투자형 사모특별자산투자신탁(한-아세안 협력펀드)
펀드형태	투자신탁형, 사모형, 폐쇄형, 환매금지형, 전문투자형 집합투자기구, 해외건설집합투자기구
투자대상 자산	인도 및 아세안 내 해외인프라도시개발사업(인프라, 발전 및 발전관련사업, 도시개발사업 등)을 목적으로 하는 시행법인 또는 그 법인에 투자하는 것을 목적으로 하는 법인의 지분증권(주식, 주식유사증권 및 Mezzaine 포함), 후순위 대출
펀드규모	1,100억원(민관공동펀드)
신탁기간	최초 설정 후 15년(수익자 전원 동의 시 2년 연장가능) 신탁계약기간 종료 이전에 투자대상 자산의 상황 및 매각으로 상환금 및 매각대금이 모두 회수되는 날
매입약정 기간	최초설정일로부터 4년(수익자 전원 동의 시 6개월 단위로 2회 연장 가능)
펀드만기	최초 설정일로부터 15년(수익자 전원 동의 시 연장 가능)

(한-유라시아 협력펀드, GIF 6호) 우리기업이 추진하는 북방(CIS, 러시아, 동유럽, 몽골 등) 내 인프라 개발사업에 금융지원을 위해 민․관 공동펀드 조성 추진하고 있는데, 공공부문에서 500억 원을 투자하고, 민간부문에서 600억 원을 조성하여 총 1,100규모의 ‘한-유라시안 협력펀드’를 운용할 계획이다.

					한-러 극동금융협력 주요 내용
․북방경제를 주관하기 위한 위원회 설립을 주문하시면서 “극동개발을 위한 남북한 3각 협력 및 러시아와의 협력이 매우 중요” 언급(‘17.6.26) ․한러정상회담 및 제3차 동방경제포럼 기조연설 “나는 러시아와 한국 사이에 9개의 다리를 놓아 동시다발적인 협력을 이루어 나갈 것을 제안합니다. 그 9개의 다리는 조선, 항만, 북극항로와 가스, 철도, 전력, 일자리, 농업, 수산입니다.”(‘17.9.6) ․한-러간 협약체결 시 “20억불 규모 한․러 극동금융협력 이니셔티브 체결”로 글로벌인프라펀드 확대 등 국내 개발금융지원 강화“ 언급

한-유라시아 협력펀드는 현재 사업타당성 검토 중인 벨라루스 M10 고속도로사업, 체코의 D4 고속도로사업, 우즈베키스탄의 타슈켄트 신도시개발사업, 콜로비아 터오비자도 석탄발전 사업 등 교통·수자원 등 인프라 개발사업 투자를 검토하고 있다.

<한–유라시안 협력 펀드>

구 분	주요내용
펀드명	(가칭)ㅇㅇ전문투자형 사모특별자산투자신탁(한-유라시안 협력펀드)
펀드형태	투자신탁형, 사모형, 폐쇄형, 환매금지형, 전문투자형 집합투자기구, 해외건설집합투자기구
투자대상 자산	러시아, CIS, 몽골, 기타 동유럽, 중남미 내 해외인프라도시개발사업(인프라, 발전 및 발전관련사업, 도시개발사업 등)을 목적으로 하는 시행법인 또는 그 법인에 투자하는 것을 목적으로 하는 법인의 지분증권 및 후순위 대출
펀드규모	1,100억원(민관공동펀드)
신탁기간	최초 설정 후 15년(수익자 전원 동의 시 2년 연장가능) 신탁계약기간 종료 이전에 투자대상 자산의 상황 및 매각으로 상환금 및 매각대금이 모두 회수되는 날
매입약정 기간	최초설정일로부터 4년(수익자 전원 동의 시 6개월 단위로 2회 연장 가능)
펀드만기	최초 설정일로부터 15년(수익자 전원 동의 시 연장 가능)

(글로벌 인프라 펀드 7호) 기존의 GIF 2호 펀드의 투자약정기간이 2018. 8. 10.로 도과하고, GIF 1호와 3호의 투자자금이 소진 됨에 따라, GIF 2호 펀드의 잔여 투자약정분 중에서 공기업 분을 그대로 유지하고, 신한, 우리 미화투자 등 신규투자자 유치를 통해 펀드를 확대하여 약 1,030억 원 규모의 GIF 7호를 신규 조성할 예정이다.

<GIF 7호 조성 계획>

구분	GIF 2호 약정잔액분							신규
	한국 공항	코레일	도공	수공	인천 공항	철도 공단	LH	KIND	신한은행	우리 은행	합계
투자액 (억원)	198	113	103	103	57	31	7	100	227	91	1,030
비율(%)	19.2	11.0	10.0	10.0	5.5	3.0	0.7	9.7	22.0	8.8	100.0

구 분	주요 내용
명 칭	․신한BNPP글로벌인프라 전문투자형 사모특별자산 투자신탁 7—1호, 7-2호
펀드형태	․해외건설촉진법 상 해외건설투자신탁 ․자본시장법 상 전문투자형 사모집합투자기구 ․Blind Fund(투자대상이 사전에 확정되지 않은 상태에서 펀드를 조성한 후, 우량 투자대상에 선별 투자) ․사모형, 폐쇄형(환매금지형)
투자형태	․SPC의 주식(Equity) 또는 대출(Loan) 등으로 투자
실행방법	․Capital Call 방식
설립규모	․약 1,030억원(공공기관 612억, KIND 100억, 민간금융기관 317억)
계약기간	․신탁계약기간 : 최초 설정일로부터 10년(수익자 전원동의가 있는 경우 금융위원회 승인을 받아 5년의 범위 내에서 1회 연장가능) ․매입약정기간 : 최초 설정일로부터 3년
투자자 (수익자)	․공공기관(GIF2호 잔액): 한국공항공사, 철도공사, 도로공사, 수자원공사, 인천공항공사, 철도시설공단, LH ․KIND ․신한은행, 우리은행
분배방식	․매 분기별 결산 후 이익배당

4) 글로벌 플랜트 건설 스마트시티 펀드(Plant․Infrastructure․Smart city Fund)

플랜트, 중동지역의 해외건설 수주 부진 여파가 국내 건설시장 경기에 영향을 미치고 있는 상황에서, 저유가, 타 산업과 융합 등 급변하는 해외건설시장 환경에 대응하기 위해서는 현재의 플랜트 위주의 해외건설 수주구조를 탈피하여 다양한 인프라사업을 수주할 수 있는 새로운 대안의 필요성이 대두하게 되었다.

2017년 세계은행에서 실시한 연구결과에 따르면, 금융투자가 필요한 신흥국 PPP 시장은 연간 900억불 규모이며, 우리나라가 현재 한국인프라도시개발지원공사(KIND)에서 검토 중인 PPP사업도 전체 50건에 670억 불 규모의 금융지원이 필요한 것으로 판단되는데, 현재 지원 중인 소규모 펀드로는 해외건설시장 다변화에 필요한 해외 인프라건설 시장의 투자 수요에는 부족할 것으로 예상된다.

경쟁국인 중국은 2014년 11월 400억 불 규모의 ‘실크로드 인프라 펀드’ 조성하여 해외건설시장을 적극적으로 공략하고 있고, 또한 일본 역시 2016년 2천억 달러 규모의 금융지원을 통한 인프라 수출 전략을 마련하여 체계적으로 지원하고 있는 상황이다.

우리 정부에서는 2009년부터 제1호에서 제4호까지 ‘글로벌 인프라 펀드(GIF)’를 조성하여 약 4,580억 원을 우리 기업의 해외진출에 지원해왔으나, GIF는 자금규모가 작고, 단기간에 소진되어 증가하고 있는 해외 인프라 개살사업에 대한 금융지원에는 부족한 실정이다.

따라서, 정부는 단발성 지원이 아닌 근본적인 금융지원 토대 강화를 위하여 지속가능한 정책펀드로서 민간자금을 유치할 수 있는 모태펀드로 ‘글로벌 플랜트건설스마트시티 펀드(PIS) : Plant․Infrastructure․Smart city’를 조성하여 대규모의 자금 소요에 대응하기로 하였다.

* 모태펀드(Fund of Funds, FOF)란 여러 투자자(출자자)로부터 출자금을 받아 하나의 모 펀드를 조성하여 개별 투자펀드인 자 펀드에 출자하는 펀드

정부는 1단계로 1.5조 원을 조성한 후 성과를 검토하여 추가로 1.5조 원을 조성하여 총 3조 원 규모의 펀드를 운영할 계획인데, 정부재정과 공공기관의 투자를 통해 6천억원 규모의 펀드를 조성하고, 민간과 매칭으로 자 펀드(1.5조원) 조성 추진할 계획이다.

모 펀드는 자 펀드 수익증권에 투자하면서, 자 펀드 조성 및 관리, 자 펀드 자산의 유동화 및 Exit 지원, 다양한 자 펀드 포트폴리오 투자로 투자위험 분산 역할을 수행할 예정이다.

자 펀드는 특정분야에 모 펀드와 민간금융과 매칭으로 조성하되 예상 후보 사업군(pipe line)을 준비하여 자산운용사 공모를 통해 구성되고, 프로젝트 SPC 지분 및 채권 등에 투자하게 된다.

자 펀드는 프로젝트 투자, 모 펀드에 자산 매각 및 유동화 등 역할을 수행하는데, 투자의 안정성 및 해외 건설산업육성 등 투자기준을 설정하여 자 펀드 포트폴리오 구성할 예정이다.

<글로벌 플랜트 건설 스마트시티 펀드 투자자 구성안>

(단위 : 억원)
모펀드	재정(KIND)		1,500
	배 당*		1,587
	공공기관	국토부	LH	도공	인천 공항	한국 공항		철도 공사	철도 공단		LX	KIND	HUG
			333	333	333	333		333	333		333	333	149
			2,813
		해수부	부산항만공사
			100
		소계	2,913
	합계		재정(1,500) + 공공기관(2,913) + 배당(1,587) = 6,000
민간부문 (자펀드)			합계				정책금융(수은)			연기금, 공제회, IB 등
			9,000				2,000			7,000
※ 19년 배당축소분 : 약 529억, 3개년 배당축소분 : 합계 약 1,587억 전제 ※ 민간부분의 자금 유치를 위해서, 펀드 운용손실 발생 시 정부출자 → 공공기관 → 민간 順(순)으로 손실부담

<기관별 모(母) 펀드 약정금액>

(단위 : 억원)

구 분			약정금액*	부담비율	기본투자액	19년 배당축소분	3개년 (19년~21년) 배당축소분
총 액			6,000	100.00%	4,413	529	1,587
정부(KIND)			1,500	25.00%	1,500
공공기관 약정액			4,500	75.00%	2,913	529	1,587
	국토부 산하		4,187	69.78%	2,813	458	1,374
		LH	534	8.90%	333	67	201
		도공	681	11.35%	333	116	348
		인천공항	714	11.90%	333	127	381
		한국공항	387	6.45%	333	18	54
		철도공사	333	5.55%	333
		철도공단	333	5.55%	333
		LX	333	5.55%	333
		KIND	333	5.55%	333
		HUG	539	8.98%	149	130	390
	해수부 산하		313	5.22%	100	71	213
		부산 항만공사	313	5.22%	100	71	213

5) 한국해외인프라도시개발지원공사(KIND) 설립

세계은행(WB)의 자료에 따르면, 신흥국을 중심으로한 민·관 협동(Public Private Partnership) 인프라 시장은 2005년 403억 불에서 2015년 1,199억 불로 약 3배 정도 급격히 증가함에 따라, 중국, 일본 등 세계 각 국은 국가차원의 적극적인 수주지원정책을 바탕으로 PPP시장 진출 확대를 위해 적극적인 정책을 실행하고 있다. 특히, 프랑스는 Egis, 카타르는 Nebras Power, 일본은 JOIN이라는 PPP사업지원기구를 설립하여 발빠르게 대응 중이다.

이에 따라, 우리나라도 급변하는 해외 건설시장에 적극적으로 대응하고, 빠르게 성장하는 해외 PPP시장 진출 확대를 위해 지원 정책을 연계·확대하고 프로젝트 관리를 강화할 수 있는 지원기구를 설립하게 되었다.

지원기구 설립을 위해, 2017년 1월 4일 대외경제장관회의에서 지원기구 설립 계획을 의결하였고, 2017년 10월 24일 ｢해외건설 촉진법｣ 개정을 통해 지원기구 설립을 위한 법률적인 근거를 마련하였으며, 2018년 1월 지원기구 세부 설립 방안과 운영방안에 대해 논의한 후, 2018년 4월 25일 한국해외인프라도시개발공사(KIND)를 설립하였고, 2018년 6월 8일 공식 출범하게 되었다.

KIND는 GIF자금을 자본금으로 활용하고, 관련 기관 출자금을 운영비용으로 활용하고 있으며, 정부가 원리금 상환을 보증하는 채권 발행을 통해 재원을 조달하여 프로젝트 SPC에 지분출자 형식으로 투자하고 있다.

프로젝트 발굴 사업 개발지원, 금유지원에 이르는 PPP 사업 전 단계를 유기적이고, 전문적으로 지원하는 것이 KIND의 주요업무인데, 사업발굴을 위해 고위급 수주지원에 참여하고, 상대국 인프라 중장기계획 및 정책에 대항 기술 검토를 통해 사업수요를 선제적으로 발굴하여 상대국에 제안할 예정이다.

그리고, 금융, 법률, 인프라 엔지니어링 전문성을 바탕으로 사업 타당성을 사전에 검토하고, 예비타당성 조사와 본 타당성 조사 비용을 지원할 예정인데, KIND 자체 인력을 활용하여 사전 타당성조사를 수행하고, 국토교통부 타당성조사 위탁사업을 통해 체계적으로 PPP사업 개발을 지원할 예정이다.

또한, 대출 주선, 정책성 펀드 또는 글로벌 국부펀드 투자 연계 등 여러 가지 금융지원을 통해 민간의 재원 조달 부담 완화시키고, 필요시 납입자본금과 적립금 합계의 5배 이내에서 차입·채권발행 가능한 KIND의 공신력을 활용하여  민간보다 낮은 비용으로 채권을 발행하여 사업성 보강을 위한 적극적인 투자를 실시할 예정이다.

기본적으로 KIND의 투자대상국가는 OECD 국가등급 6등급 또는 국제신용등급 BB- 이상의 국가를 기본적으로 고려하고, 이 기준에 미만인 국가도 MDB, ECA와 공동으로 지원하는 경우에는 투자가 가능하다. 투자대상사업은 우리 기업이 참여하는 사업이고, 투자한도는 사업에 투자하는 경우에는 공사 자본금의 40% 이내, 지분증권에 투자하는 경우에는 특수목적법인(SPC) 지분의 30%이내 또는 대한민국 기업보다 소수지분을 투자할 수 있다.

<지분투자 사업모델>

<채무증권 투자 사업모델>

6) 현장훈련지원 사업

우리 정부는 중소·중견 건설업체의 현장경험과 실무능력을 갖춘 전문 해외건설 인력을 육성하고, 중소·중견 기업의 해외건설시장 진출 지원을 위해 현장훈련지원 사업을 시행하고 있다.

지원대상은 신청일 현재 「해외건설촉진법」상 해외공사 계약체결이 완료되어 시공 중이거나 시공 예정인 해외현장을 보유하고 있는 중소기업(「중소기업기본법」) 및 중견기업(「중견기업성장촉진 및 경쟁력강화특별법」)이다.

지원기업으로 선정된 중소, 중견 건설업체가 전년도 및 당해 연도 신규 채용하여 당해연도 해외건설 현장에 파견한 참여자에 대한 파견비용 및 훈련비용을 지원하고 있는데, 파견비용은 인당 최대 200만원과 왕복항공료(1회), 파견 관련 보험료, 비자발급 수수료를 지원하고, 훈련비용은 기업과 개인에게 각 50만원씩 월당 100만원을 지원하고 있다.

지원기간은 6개월 이상 12개월 이내인데, 청년의 경우에는 최장 24개월까지 지원이 가능하고, 업체당 지원 인원 20명 이내인데, 외국 발주기관에서 직접 수주한 기업과 국토교통부에서 선정하는 우수 해외건설업자는 OJT 심의위원회의 결정에 따라 최대 25명까지 지원이 가능하다, 나이나 직무에 따른 제한은 없으나, 이미 현장훈련지원 사업에 참여하여 지원을 받았던 참여자는 지원대상 제외된다.

7) 인프라협력센터

해외건설협회는 중소·중견 건설기업의 해외건설시장 진출 확대를 위해, 공동거점 사업의 일환으로 프로젝트 수주 연결, 중소기업 해외진출 코디네이터, 신규 프로젝트 발굴 및 현지 법·제도 등 정보 전파사업 등 업무를 담당하는 인프라협력센터를 운영하고 있다.

현재 인프라협력 센터는 아랍에미레이트(UAE)와 페루에 두 곳에 설치되어 있고, 각 국의 입찰정보, 동향정보 등을 제공하고 있다.

2. 우리기업 진출 사례

1) 인도네시아 찌르본(Cirebon) 화력발전소 건설·운영

인도네시아 찌르본 화력발전소 사업은 한국 발전기업이 해외에서 수주ㆍ운

영한 최초의 사례이자 국내 표준 석탄화력 기술을 채택한 ‘대용량 석탄화력 발전소’의 첫번째 해외건설 사례이다.

동 사업은 인도네시아 전력청(PLN)이 발주한 최초의 대규모 민자 발전 프로젝트로 2006년 중부발전(27.5%), 삼탄(20%), 마루베니상사(32.5%), 인디카그룹(20%)이 참여한 컨소시엄 PT. Cirebon Electric Power(이하 CEP)가 수주했다. 발전 용량은 660MW, 총 사업비 8억 5천만 달러, 30년 BOO(Build 건설 – Own 소유 – Operate 운영) 형태로 운영된다.

중부발전과 삼탄이 주주이자 운영자로 각각 발전 운영과 석탄 공급을 담당하며, 건설은 두산중공업, JBIC과 한국수출입은행에서 금융지원, PT. Cirebon Power Service사(이하 CPS)가 운영ㆍ정비(O&M)를 담당하는 형태로 사업 구조가 형성되어 있다.

<찌르본 화력발전소 사업 구조>

찌르본 화력발전 프로젝트는 한국 발전기업의 해외 발전사업 중 가장 성공적인 사례로 인식되고 있으며, 2012년 상업운전을 시작한 이후 인도네시아 내 발전소 중에서 가장 높은 가동률(99%)을 기록했다. 2012년 상업운전 시작 후 6년만에 투자액 8억 5,000만 달러 전액을 회수했으며 2042년까지 약 4,000억 원 이상의 수익을 회수할 것으로 예상된다.

찌르본 화력발전 프로젝트의 성공 요인으로는 마루베니 상사의 프로젝트 파이낸싱 능력과 중부발전의 뛰어난 발전소 O&M 노하우를 들 수 있다. 대규모 자본이 투입되는 발전 프로젝트의 경우 대주단이 되는 금융기관들이 해당 프로 젝트가 원리금 회수가 보장되는 안정적인 사업임을 인식하게 하고 프로젝트 파이낸싱을 이끌어내는 것이 가장 어려운 부분이다.

대다수 개발도상국에서의 개발사업의 경우 정부측의 지급보증으로 안정성을 확보하거나 ODA 사업과 같이 자금이 미리 확보된 경우가 안정된 사업으로 인식된다. 하지만 찌르본 화력발전 사업의 경우 인도네시아 전력청이 최초로 발주한 순수 민간 발전사업으로 인도네시아 정부의 지급 보증이 담보되지 않았던 상황이었다. 이에, 마루베니 상사는 지급보증에 준하는 엄브렐러 노트(Umbrella Note)를 확보해 대주단인 JBIC, 한국수출입은행으로 하여금 사업 안정성을 인식시켜 동 발전사업 추진을 위한 프로젝트 파이낸싱 구조를 완성했다.

CEP 컨소시엄이 성공적으로 찌르본 화력발전 프로젝트를 수주한 후 본격적으로 원리금을 회수하는 과정인 상업운전 과정에서 O&M을 담당한 중부발전이 95%의 높은 가동률을 유지해 상업운전 6년 만에 투자금을 회수했으며 2018년부터는 연간 150억 원 내외의 순수익이 약 20년 이상 발생할 것으로 예상된다.

2) 포스코 건설의 베트남 주요 고속도로 건설

포스코 건설은 1995년 베트남 현지 법인 설립을 시작으로 베트남에서 도로,

플랜트, 항만 등 다양한 분야에서 수주ㆍ건설 활동을 지속해오고 있으며 베트남에서의 풍부한 경험을 바탕으로 동남아 전역으로 사업 영역을 확대하고 있다.

포스코 건설은 베트남에서 다양한 공종에 걸쳐 건설 활동을 해왔으나, 인프라 부문에서는 고속도로 부문에서 다수 프로젝트를 성공리에 완수한 바 있다. 포스코 건설이 베트남에서 수주ㆍ건설한 대표적인 고속도로 건설 프로젝트 중에서는 ‘동부 남북고속도로 호치민-저우자이(Ho Chi Minh – Dau Giay) 구간’과 ‘노이바이-라오까이(Noi Bai~Lao Cai) 고속도로’를 대표적인 사례로 들 수 있다.

베트남은 인도차이나 반도 동쪽 해안을 따라 남북으로 약 1,650km가량 길게 뻗어 있는 국토구조를 가지고 있어 육상교통 인프라 개발 수요가 높다. 이에 베트남 정부는 ‘국가 간선 도로망 구축 마스터플랜’을 수립하고 총연장 6,411km, 총 투자액 1,726조 8,250억 동(약 760억 달러)에 달하는 도로망 구축을 시작했다.

포스코 건설이 참여한 북남 고속도로 공구는 국가간선도로망 구축 마스터플랜에서 가장 큰 비중을 차지하는 ‘동부 북남 고속도로(Eastern North-South Expressway)’ 건설사업으로 총연장 1,814km, 24개 구간으로 구성된다.

동부 북남 고속도로 건설사업에서 포스코 건설이 시공한 호치민-저우자이 구간은 2015년 2월 완공되어 운영 중이다. 베트남 남북 고속도로의 시발점인 ‘호치민-저우자이’ 구간은 총 6개 공구로 구성되며, 포스코 건설은 호치민-롱탄 구간인 제3공구(9.8km) 건설을 2014년 1월에, 롱탄-저우자이 구간 제5공구(13.9km) 건설을 2015년 2월에 완료했다.

5공구의 경우 포스코 건설이 참여하기 이전 타 공구에 비해서 공사 진척이 늦어 전체 도로 개통이 지연될 우려가 높았다. 이에 발주처인 베트남 고속도로 공사는 포스코 건설에 10개월의 공기 단축을 요청했으며, 포스코 건설이 10개월의 공기 단축에 성공해 이에 대한 베트남 고속도로 공사로부터 인센티브를 수령했는데, 이는 외국 건설기업이 베트남 도로공사로부터 공사 실적을 인정받아 인센티브를 지급받은 최초의 사례로 알려져 있다.

동부 북남 고속도로 사업 이외에 포스코 건설이 수주ㆍ건설한 주요 고속도로인 ‘노이바이-라오까이 고속도로’ 공사도 성공 사례로 들 수 있다. 동 사업은 아시아개발은행(ADB: Asian Development Bank)의 지원하에 ‘GMS 쿤밍-하이퐁 교통 회랑 프로젝트(GMS Kunming-Haiphong Transport Corridor - Noi Bai-Lao Cai Highway Project)’의 일환으로 진행된 사업으로 총 연장 244km로 개통 당시 베트남에서 가장 긴 고속도로였으며, 중국 쿤밍과 베트남 수도권과의 국경무역 활성화에 큰 역할을 담당하는 핵심 육상교통 인프라로 부상했다. 동 사업에서 포스코 건설은 노이바이-라오까이 고속도로 프로젝트의 총 8개 공구 중 약 1/3 규모에 달하는 A1~A3 3개 공구(약 81km)를 수주해 공기 준수 및 무재해 준공을 달성했으며, 동 프로젝트를 성공적으로 수행한 실적을 인정받아 2017년 토목건설기술대상에서 토목 부문 해외토목 분야 우수상을 수상한 바 있다.

Ⅵ. ASEAN의 인프라 시장 확대 전망 및 주요국의 개발 계획

ASEAN 사무국은 국제연합무역개발회의(UNCTAD)와 공동으로 발간한 보고서에서 2025년까지 ASEAN의 연간 인프라 수요가 1,100억 달러에 달할 것으로 추정하였다.

아시아개발은행도 ASEAN의 인프라 시장이 확대될 것이라고 전망하였는데,  ASEAN이 현재의 성장 추세를 유지하고 빈곤 문제를 해결하기 위해서는 2016년부터 2030년까지 2조 7,590억 달러의 인프라 투자가 필요하며 기후변화 대응을 고려할 경우 3조 1,470억 달러의 인프라 투자가 필요한 것으로 나타났다.

G20 이니셔티브의 일환인 글로벌인프라허브(Global Infrastructure Hub)도 ASEAN의 인프라 투자수요를 추정하였는데 ASEAN 국가들이 현 추세대로 인프라에 투자한다면 ASEAN의 연간 인프라 시장 규모가 2016년 1,076억 달러에서 2030년 1,511억 달러로 증가할 것이며 지속가능개발목표(Sustainable Development Goals)를 달성하고자 한다면 2030년 연간 1,931억 달러의 인프라 투자가 필요할 것이라고 전망하였다.

<ASEAN 주요국의 인프라 투자 필요액(2006~30년 누계)>

(단위 : 십억 달러, %)

구분	인도네시아	필리핀	태국	말레이시아	베트남	합계
교통	771.6	111.5	27.7	78.6	61.7	1,051.0
전력	194.9	90.6	176.0	179.0	92.9	733.4
통신	192.9	59.1	21.5	10.9	70.9	355.3
상하수도ㆍ 위생시설	69.6	31.5	9.1	1.6	16.1	127.9
합계	1,229.0	292.7	234.3	270.1	241.6	2,267.7
비중	54.2	12.9	10.3	11.9	10.7	100.0

1. 베트남

베트남의 인프라 개선은 정부가 경제 발전 속도 가속하기 위해 인프라 개발이 필수적임을 인지하고 이를 지원하기 위한 정책을 시행해온 결과로 볼 수 있다. 2016년 베트남 정부는 향후 5년간 실행될 ｢2016~20 베트남 사회ㆍ경제 개발 5개년 계획｣을 공개했다.

본 계획은 지난 5년(2011~15년)의 사회ㆍ경제개 발 평가와 함께 새로운 5개년 계획의 관점 및 목적, 주요 거시경제 계획 지표, 12대 임무와 주요 해법 등을 포함한다. 본 계획은‘인프라 시스템과 도시지역 건설’을 12대 임무 중 하나로 지정해 향후 인프라 개발 기본 원칙을 설명하고 있다.

본 계획은 교통, 전력, 수도, 관개, 교육, 보건, 정보ㆍ통신 등의 분야에 인프라 건설계획의 질을 높일 것을 목적으로 하고 있으며 대형사업, 주요 사업 에 투자자원을 집중할 것을 명시하고 있다. 또한 교통수요가 많은 주요 경제권 및 교통 요충지 간 빈틈없는 연결을 확보하기 위해

- 대도시 및 항만을 연결하는 남북 고속도로 사업에 우선 투자

- 기존 철도노선 개선, 국제 표준궤(폭 1.435m, 현재 폭 1m) 설치와 향후 남북 고속철 건설

- 국제 관문ㆍ중개 항구 완성

- 공항 시설 개선

- 도시철도 구축

과 같은 인프라 사업을 진행할 예정이다.

다양한 분야에 다양한 형태의 투자 및 사업을 활성화하기 위해 제도 및 정책을 개선할 예정이며 특히 국제 관행에 따른 PPP 방식의 투자를 강조하였다.

본 계획은 12대 임무 중 하나로 인프라의 중요성을 강조할 뿐 아니라 그 외 임무 달성을 위한 수단으로 인프라의 중요성 또한 강조하였다. 베트남 인프라 사업을 위한 자금은 국가 예산과 공적개발자금(ODA)이 주를 이뤘다.

그러나 인프라 수요에 대응하기에는 정부 재정에 여유가 부족하고, 베트남의 경제 성장에 따라 ODA 수원 여건이 악화돼 베트남 정부는 민간 자금을 이용한 인프라 개발 유인이 발생하였다. 2015년 개정된 투자법은 수처리 IMF 등 국제 금융기구는 최근 베트남 정부의 재정건전을 높이기 위한 노력을 높이 평가했으나, 인프라 개선 노력과 시장 확대 및 물 재활용, 인프라 개발ㆍ운용ㆍ관리, 도시 내 대중교통 개발에 투자 시 일정기간 법인세 인하 혹은 면제, 사업에 필요한 고정자산ㆍ원자재 및 부품 수입세 인하 혹은 면제, 토지 임대료ㆍ사용료 혹은 부과금 인하 혹은 면제와 같은 인센티브를 제공할 것을 명시하고 있다(투자법 제15~16조).

베트남 정부는 2018년 5월 민관협력(PPP) 사업에 대한 시행령(Decree 63/2018/NĐ-CP)을 공표했으며 6월부터 시행하고 있다. 시행령 제4조에 따르면 정부는

- 교통

- 발전 및 송전

- 배수ㆍ급수, 폐수ㆍ폐기물 수집 및 처리

- 공공 주택

- 보건, 교육, 직업 훈련, 여행

- 상업 기반시설, 도시, 경제 구역, 산업단지 및 산업 클러스터, IT 및 하이테크 단지

- 농업 및 농촌개발, 농산물 가공

- 기타 총리 결정에 따른 영역의 PPP 투자

를 장려하고 있다.

제7조에서는 총리 결정에 따라 PPP 운영위원회를 설립ㆍ운영할 것과 각 부처 및 지방성 수준에서 PPP 활동을 관리할 기관을 지정할 것을 정의했다.

제20조에서는 투자정책 결정을 위한 조건으로

- 기존 개발 계획에 합치

- 본 시행령 제4조에 기술된 분야와 양립

- 투자 결정된 사업과 중복되지 않을 것

- 투자자의 자본을 회수할 능력이 있을 것

- 정부 PPP 사업에 참여할 능력에 부합할 것

- 환경보호법에 따른 환경영향평가를 득할 것

으로 규정하고 있다.

또한 제26조에서는 제20조의 조건을 충족하는 공공투자 사업에 대해 제3장(용어의 정의)의 3~8항의 유형 중 하나로 PPP로 전환할 수 있다고 명시하였다.

2. 필리핀

2000년대 이후 필리핀의 인프라 개발은 인접 아세안 국가에 비해 더딘 것이 사실이다. 세계경제포럼(World Economic Forum)이 발표한 Global Competitiveness Report 2017/18의 인프라 부문 순위를 보면 총 137개국 중 필리핀은 113위를 차지하였으며, 분야별로는 도로 104위, 철도 91위, 항만 114위, 그리고 공항이 124위를 차지하는 등 교통 인프라 개발이 절실한 실정이다. 참고로 주변 아세안 국가인 싱가포르와 말레이시아, 그리고 태국은 각각 2위, 21위 그리고 76위를 차지하였다.

이에 두테르테(Rodrigo Duterte) 정부는 2016년 6월 집권 이후, Build-Build-Build 프로그램을 통해 교통 인프라 개발에 속도를 내고 있다. 특히, ‘필리핀 개발계획(Philippine Development Plan) 2017-22’를 통해 인프라 개발에 많은 예산을 할당하였는데, 필리핀 재무부는 인프라 개발을 위한 정부 지출이 2017 년 GDP의 5.4%에서 2022년 7.3%까지 증가 하여 동 기간 동안 총 1,580억불 규모의 예산이 투입될 것으로 전망하고 있다.

또한 민간의 역할 증대를 위해 재원을 정부 또는 ODA를 통해 조달하고, 민간 기업은 시공, 운영 또는 관리를 담당하는 하이브리드 PPP방식을 추진 중이기도 하다. 이에 힘입어 필리핀 건설시 장은 2018년 10.3% 성장한 것으로 추정되며, 2020년까지 연평균 9%대의 고성장을 이어갈 전망이다.

필리핀 교통 인프라 개발을 주도하는 관계 기관으로는 모든 교통 인프라의 운영 및 관리 를 담당하는 교통부(Dept. of Transport)와 인프라 개발을 담당하는 공공사업부(Dept. of Public Works and Highways), 그리고 인프라 투자를 실행하는 국가경제개발청(National Economic and Development Authority)이 있다.

이 중 공공사업부(DPWH)는 2018년 129 억불의 예산을 할당받아 교통 체증 해소 프로 그램, 교통체계 통합, 지방도로 개발 프로그램, 지속가능 사회 등 4가지 목표를 중심으로 인프라 개발을 추진 중이다.

철도와 공항 개발이 높은 비중으로 추진될 전망인 필리핀 교통 인프라 개발의 부문별 주요 프로젝트를 중심으로 간략히 살펴보겠다.

마닐라 인구의 80%는 대중교통에 의존하고 있는데, 저조한 인프라 개발로 실제 설계 인원 보다 많은 승객이 이용하고 있다. 한 예로 마닐라 경전철의 경우, 수용인원은 일일 35만 명으로 설계되었지만, 실제로는 거의 2배에 달하는 60만 명이 이용하고 있는 실정이다. 이에 따라 마닐라 정부는 Quezon 도시와 마닐라 국제공항을 연결하는 25km 연장의 마닐라 메트로 프로젝트를 2025년까지 추진할 계획이다. 일본 국제협력기구(JICA)가 전체 750억불 규모의 동 사업 1단계 사업을 위해 약 9.9억불의 파이낸싱을 제공하기로 협의하였다.

공항의 경우, 140억불 규모의 마닐라 신국제공항 프로젝트 가 추진 중이다. 동 공항은 준공 시 총 1억 명의 승객을 수용할 수 있으며, 개발 및 운영을 위해 인천국제공항과 San Miguel사가 양해각서를 체결하기도 하였다.

필리핀 건설시장은 2019년 2월 기준 우리기 업의 제14대 건설시장으로, 수주 누계금액이 160억불에 달한다. 특히 이 중 약 57%는 2010년 이후에 수주(91억불)하였으며, 주력 공종은 산업설비(72억불)로 집계되고 있다. 물론 필리핀의 관료주의와 부정부패, 그리고 건설 기 자재의 높은 수입의존도(주로 일본, 미국과 싱가포르) 등 여러 가지 고려할 사항이 존재하지만, 필리핀 정부의 교통 인프라 프로젝트 활성 화 의지를 감안할 시 우리기업이 토목 공종을 중심으로 진출할 수 있을 것으로 판단된다.

3. 라오스

라오스의 명목 국내총생산(GDP)은 2016년 기준으로 159억 달러, 1인당 GDP는 2,402달 러, 교역액은 72억 달러(수출 31억 달러, 수입 41억 달러)를 기록했다. 비록 경제규모는 작지만 2010년 이후 평균 7% 이상의 높은 성장세를 유지하고 있다. 국제통화기금(IMF)에 따르면 라오스는 2020년까지 매년 7% 수준의 경 제성장을 이어나갈 전망이다. 라오스 정부는 2020년까지 최빈국(LDC) 탈피 및 2030년 중 위소득국가 진입을 위해 단기, 중기, 장기계획을 마련해 추진하고 있다.

<라오스 주요 경제발전 계획>

구분	주요내용
장기 National Vision 2030	• ‘친환경, 지속가능한 경제성장을 통해 중위소득 국가로 진입, 1인당 소득을 2015년 대비 4배 확대 • 산업화, 근대화로의 변화를 위한 산업기반, 인프라 강화 • 사회주의 시장경제 체제 달성 • 강력한 정치, 행정 시스템 유지 • 정의 사회 구현을 위한 실질적인 법체제 확립 • 실질적인 환경보호와 지속가능한 자연자원 관리 • 지역, 국제적 통합 달성
중기 Ten-Year Strategy 2016∼2025	• 양질의, 포괄적이고, 지속가능한 친환경적 개발 • 지속가능한 개발 목표(SDGs, Sustainable Development Goals) 달성으로 2020년까지 최빈국 탈피 • 인적 자원 개발 전략 달성 • 지속가능한, 효율적인, 효과적인 천연 자원 보호와 관리 • 법률에 의한 공공 행정과 사회 관리 효과 증대 • 지역적, 국제적 통합 달성 • 산업화와 근대화 달성
(단기) Five Year National SocioEconomic Development Plan Ⅷ	• 전체 목표 : 2020년까지 국가 잠재력과 비교 우위 활용, 천연자원에 대한 효과적인 관리ㆍ활용, 국제적 통합을 통한 지속, 포괄적인 경제성장 달성 - 주요 지표 : 빈곤가구 비중 7% 이하로 하향, UNCTAD 최빈국 지위 탈피, 1인당 GNI 1,810달러 상회, 경제성장률 7.5% 이상 유지, GDP중 자원 외 분야가 기여하는 비중 상향, 재정적자 5% 이내 유지, 투자규모 GDP의 30% 이상 유지, 수출입 증대
	주요 3가지 성과	주요 실행 지표
	① 경제 - 강력한 경제 기초 확립과 경제 취약성 감소	• (제조ㆍ산업) 산업 부문 연평균 경제성장률 13∼16% 달성 • (전력 생산) 2,257MW 발전 가능한 15개 수력발전댐 개발 • (수출입) 연평균 수출 18%, 수입 12% 증가 • (관광) 10일 이상 체류 관광객 450만 명 돌파, 관광업 최소 수익 7.6억 달러 달성, 1개 지구 1개 관광상품 개발 실행, 25개 관광지 및 추가 40개 개발, 관광 정보사이트 개발, 관광업 관리 및 관련 인력 개발 • (농업-임업) 10개 지역 쌀 생산 집중, 2020년까지 250만 톤 생산, 수출용 쌀 150만 톤 생산, 사료용 옥수수 130만톤, 커피 12만톤 등 생산 • (천연자원 외 성장) 농산물 가공 등 산업 성장에 집중 • (국내, 외국인투자) 특별경제구역 개발(비엔티안 5개, 캄무안 1개, 싸완나켓 1개), 원스톱 지원 시설 설치로 투자 허가 소요일 단축, 정확한 투자 정보 제공
	② 사회 - 인적자원 개발, 빈곤감소, 양질의 교육, 의료 서비스에 대한 접근성, 민족 고유문화 보전ㆍ발전	• 빈곤층 비중 15%, 빈곤가구 비중 7% 이하 • 초등학교 등록률 99%, 3~5살 취학 전 아동 유치원 등록률 55% • 15~24세 인구의 문자해독률 99%, 15세 이상 인구 95% • 기대수명 73세로 상향, 인구 90% 이상에 깨끗한 식수 공급 • 어린이 95% 이상 예방접종 실시, 국민 80% 이상 의료보험 • 문화, 민족 보전을 위한 문화마을 조성
	③ 환경 - 친환경적이고 지속개발이 가능한 측면에서 환경을 보호ㆍ 활용하고 자연재해, 기후 변화에 대처	• 국토 내 삼림 비중 70% 이상으로 확대 • 국립공원(2곳) 지정, 환경감시기구, 대기오염 관측소(3곳) 설치 • 녹색성장 개념의 예비평가 실시, • 강 범람 조기 경보 시스템 개선 및 연간 농산물 생산 변동성 감소

또한 경제성장에 효과적인 외국인투자 확대 를 위해 투자진흥감독위원회 신설, 외국인 투자자의 최소자본금 규제 철폐 등을 담은 개정 투자촉진법을 2017년 4월부터 적용 중이다. 현재 라오스에는 중국, 일본, 베트남 등이 투자 한 12개의 경제특구(SEZ)가 가동되고 있다.

라오스의 걸림돌, 즉 상당한 재정적자(2016 년 기준 GDP의 6.8%), 과도한 물류비, 미비한 사회간접자본(SOC), 취약한 제조업 기반, 양질의 노동력 부족 등에도 불구하고 중국, 일본 등은 적극적으로 현지에 진출하고 있다. 내륙국이라는 한계가 2015년 12월 아세안경제공동체(AEC) 출범 이후 역내 물류허브 기대감으로 역전됐다. 현재 인도차이나 반도에서 진행 중인 일본 의 동서 경제회랑과 중국의 남북 경제회랑 개발의 중심축으로서 라오스의 성장이 기대되고 있는 것이다.

라오스의 최대 투자국인 중국은 일대일로 (육상·해상 실크로드) 전략의 하나로 SOC 투자에 집중하고 있다. 대표적인 사례가 비엔 티안-쿤밍 간 고속철도 건설사업이다. 지난 2015년 12월 첫 삽을 뜬 이 사업은 라오스의 수도 비엔티안과 중국 윈난성의 쿤밍(昆明)을 연결하는 것으로 총거리 427㎞, 총 투자액은 60억 달러에 이른다. 라오스 GDP의 37.7%에 해당하는 금액이 투입되는 대규모 프로젝트로 2021년에 개통될 예정이다.

일본은 과거 공적개발원조(ODA)를 중심으로 라오스와 협력해왔으나 지난 1980~90년대 태국에 진출했던 기존 자국 기업들의 생산 공장 이전, 농업 등 1차 산업 투자 등으로 방향을 선회하고 있다.

2018년 기준 라오스의 건설시장 규모는 11.7억 달러로 GDP 대비 건설부문의 비중은 7%로 추정된다. 라오스 정부는 취약한 산업 기반을 보강하고 SOC 개발을 위해 재정지출을 확대해 나갈 계획이다. 건설 분야는 경제성장, 전력 등 에너지 수요의 증가 등에 힘입어 건설경기가 활기를 띠면서 6% 이상의 높은 성장세를 보이고 있으며 이런 추세는 2020년까지 지속될 전망이다.

라오스 정부는 2025년까지 지역교통 연계를 위한 공공투자 프레임을 수립해 138억 달러 규모의 예산을 도로, 교량, 철도, 공항, 항 만, 국경기설, 지방개발 등에 투입할 계획이다. 라오스 건설시장은 경제발전과 함께 교통, 전력 등 SOC와 주택 등 부동산 수요가 증가하 고 이를 충족하기 위해 일부 정부재정 사업과 ODA 차관 지원사업이 꾸준히 추진될 예정으 로 안정적인 성장세를 이어갈 전망이다.

국내 건설업계의 2019년 4월까지 누적 수주실적은 111건, 19억5천만 달러이다. 부문별로는 토목이 9억2천만 달러로 가장 많고, 산업설비 8억8천만 달러, 용역 8,500만 달러, 건축 3,000만 달러의 순이다.

<국내 건설업계의 라오스 건설 수주 추이>

구분	합계	~2013년	2014년	2015년	2016년	2017년	2018년
금액 (천달러)	1,953,984	1,802,382	14,205	16,244	28,575	91,348	1,230
건수	111	83	5	4	10	7	2

최근 우리 건설업계가 수주한 공사는 모두 7건으로 금액은 5,064만 달러에 이른다. 현재 시공 중인 사업은 24개 사의 20건으로 8 억9천만 달러 규모다.

<국내 건설업계 수주 공사 내역>

업체명	사업명	발주처	기간
수자원공사	남능강 유역 통합 수자원관리 마스터플랜 수립사업 PMC 용역	KOICA	2016/12/21- 2018/12/20
㈜유신	Nam Xan 1, Nam Tha 2 수력발전사업 타당성조사	국토교통부	2017/09/26- 2018/01/03
유일ENG종합	공안부 현대식병원 건립사업 F/S용역	한국수출입은행	2016/08/24- 2016/12/30
유일ENG종합	출입국 관리 시스템 개선 및 역량강화사업 건축설계용역	KOICA	2017/10/16- 2018/06/15
정림건축	비엔티안 복합시설 설계용역	(주)라코파트너스	2017/12/20- 2018/12/20
한신공영	참파삭주 메콩강변 종합관리사업	Department of Public Works and Transport	2017/06/27- 2021/06/26
희림종합건축	라오스, 베트남지역 건설사업관리(CM) 용역	KOICA	2017/03/23- 2018/06/30

4. 인도네시아

2014년 10월 취임한 조코 위도도(Joko Widodo) 대통령은 기존의 원자재 수출 중심의 경제성장에서 나아가 외국인 투자유치 확대, 제조업 육성을 위하여 인프라 확충을 가장 중요한 국정 과제로 추진 중이다. 조코위 대통령은 우선 국가 재정의 상당 부분을 차지하였던 연료보조금을 80% 삭감하고 확보된 재원을 인프라 개발에 투자하는 조치를 단행하였다.

그 결과 2015년 예산안 내 인프라 기금이 전년대비 1.5배 증가한 290조 루피아(19억 1,048만 달러)가 되어 역대 최고 수준을 기록하였다. 또한, 2017년까지 약 30억 달러의 예산이 추가적으로 인프라 사업에 투입될 수 있었다. 이에 더하여 인프라 개발이 지속적인 추진력을 가질 수 있도록 위험 부담에서 비교적 자유로운 국영기업이 인프라 개발을 주도할 수 있도록 하며, 보다 효율적인 인프라 사업 추진을 위하여 유관부처간 조정을 담당하는 부처를 설립하기도 하였다.

2018년 8월 연례 국정회의에서 조코위 대통령은 새로운 경제중심지 창출, 경제발전 기여, 국가통합에 있어 인프라 개발의 중요성을 다시 한 번 강조한 바 있다. 조코위 정부의 인프라 개발 계획은 ｢중기 경제개발계획 2015~19｣에 드러나 있다.

본 계획의 투자 규모는 4,770억 달러에 달하며 교통, 전력, 상하수도 등 각 부문별 구체적인 개발목표를 밝히고 있다. 인도네시아는 전력과 에너지 인프라에 1,310억 달러를 투자하여 발전가능용량 35,000메가와트를 추가로 확보하고 전력보급률을 81.5%에서 96.6%로 높이고자 한다. 또한 상하수도 인프라에 580억 달러를 투자하여 저수지를 21개에서 29개로 늘리고 관개시설 이용가능지역 비율도 11%에서 20%로 높이고자 한다.

주목할 만한 특징으로는 인도네시아 정부가 총 예산의 약 50%인 2,370억 달러를 교통 인프라에 할당하고 있다는 점이다. 이를 통해 인도네시아 정부가 인프라 개발계획에 있어 교통인프라 확충을 통한 물류비용 감소를 중요한 목표로 삼고 있음을 알 수 있다.

인도네시아는 교통 인프라 예산 중 46.8%를 해양 인프라에 투자하며 교통 중에서도 해양 부문을 강조하고 있다. 인도네시아의 해양 인프라 중시 정책은 조코위 대통령의 ‘해양강국(Global Maritime Axis) 비전’에서 잘 드러난다.

조코위 대통령은 2014년 11월 미얀마 네피도에서 개최된 동아시아정상회의에서 인도네시아를 해양강국으로 발전시키겠다는 비전을 제시하였다. 전 세계 물류의 40%가 통과하며 인도양과 태평양을 중개하는 인도네시아 바닷길의 전략적 중요성을 강조한 것이다.

해양강국 비전의 5대 분야(pillars)는 다음과 같다.

- 해양문화

- 해양경제ㆍ식량자원

- 해양 인프라ㆍ연계성

- 해양 분쟁 종식을 위한 해양외교

- 해양안보

5대 분야 중 핵심은 해양 인프라 및 연계성으로 2015~19년 574억 달러를 투자하여 24개 항만을 개보수하고 해양고속도로 건설을 목표로 한다. 이를 통해 도서 간 연계성을 확보하고 물류비를 궁극적으로 낮추고자 한다. 24개 항구는 5개의 거점항(hub)과 이를 지원하는 19개의 보조항(feeder ports)으로 구성된다.

<인도네시아 중기 경제개발계획 2015-2019 중 인프라 개발계획>

인프라 전체		교통 인프라
부문	금액 (10억 달러)	부문	금액 (10억 달러)	개발목표
				지표	2014년	2019년	차이
교통	237	해양	111	항구 수(개)	278	450	172
전력	94	도로	74	간선도로길이(km)	1,202	3,852	2,650
				고속도로길이(km)	807	1,807	1,000
상하수도	58	철도	19	철도 길이(km)	5,434	8,692	3,258
에너지	37	항공	14	공항 수(개)	237	252	15
주택	34	도시교통	10	대중교통점유율(%)	23	32	9%
통신	17	페리	7	페리터미널(개)	210	275	65
합계	477	합계	237	물류비/GDP(%)	24.2	19.2	-5%

2016년 2월 인도네시아 정부는 사업규모 819조 4,100억 루피아(540억 7,164만 달러)의 30대 우선개발 인프라 프로젝트를 발표하였다. 본 사업들은 2019년까지 우선적으로 추진될 사업으로 교통, 전력, 도시 인프라가 다수를 차지한다. 재원은 민관협력 혹은 국영기업의 출자를 통해 마련되며 인프라개발촉진위원회(Committee of Infrastructure Priorities Development Acceleration)가 토지수용, 보증 등을 제공하며 사업 추진을 지원한다.

인도네시아 정부도 여타 ASEAN 회원국들과 같이 인프라 확충에 있어 PPP 사업을적극 활용하고자 한다. 이를 위하여 조코위 정부는 민관협력 제도 정비를 통해 투자환경을 개선해왔다.

우선, 인도네시아 정부는 인니 인프라 개발의 최대 장애요인인 토지공급 문제를 완화하고자 토지취득절차의 진행기간을 583일로 제한하였고 공익 목적의 토지권 폐지를 허용하였다(토지취득법 2012년 제2호). 또한, 2015년 3월 인프라 부문 PPP 사업에 관한 대통령령 2015년 제28호를 발표하여 PPP 사업 가능 분야를 확대하고 사업 주체, 절차, 보증을 비롯한 정부지원을 명확히 하였다. 이에 더하여 인프라 개발에 참여하는 민간의 위험 부담을 경감하기 위하여 인도네시아 인프라 보증기금(Indonesian Infrastructure Guarantee Fund)도 설립하였다.

2018년 3월 인니 국가개발부(Bappenas)는 15건의 ‘2018년 중점 추진 민관협력사업’을 발표하였다. 15건 중 14건은 준비 중이며 1건은 제안 준비가 완료된 상태이다. 부문별 사업 수를 살펴보면 병원건설이 4개로 가장 많았고 그 뒤를 교통(3건), 수도(2건), ITㆍ통신(2건), 산업단지(2건), 교정시설(2건), 전력(1건), 도시인프라(1건)가 잇고 있다.

<인도네시아 30대 우선개발 인프라 프로젝트>

부문	세부	프로젝트명
교통 (11)	유료도로 (4)	발릭파판(Balikpapan)
		도로 마나도(Manado)-비퉁(Bitung) 도로
		파님방(Panimbang)-세랑(Serang) 도로
		범수마트라(Trans Sumatra) 도로
	항구 (3)	쿠알라 탄정(Kuala Tanjung) 국제항
		비퉁 NCICD 국제항
		자와바랏(West Java)주 북부항
	철도 (2)	마카사르(Makassa)-파레파레(Parepare) 철도
		칼리만탄 티무르(East Kalimantan) 주 철도
	고속철(1)	SHIA 고속철
	수로(1)	찌까랑(Cikarang)-브카시(Bekasi)-롯(Laut) 내륙수로
전력 (9)	발전 (6)	Karang Kates IV&V 수력발전소
		Kesamben 수력발전소
		Ledoyo 수력발전소
		자바중부발전소(CJPP/PLTU Batang)
		인드라마유(Indramayu) 석탄화력발전소
		수마트라 셀레탄(Seletan) 석탄화력발전소
	송전 (3)	High Voltage Direct Current
		Sumatra Transmission
		자바 중부-서부 송전망(500 KV)
도시 (5)	교통(3)	자카르타 MRT 남북선
		수마트라슬라탄주 LRT
		자카르타-보고르(Bogor)-데뽁(Depok)-브카시(Bekasi) 통합 LRT
	폐기물(1)	자카르타 폐기물관리시스템
	홍수방지 (1)	수도권 통합 해안종합개발(National Capital Integrated Coastal Development) 1단계
에너지 (3)	정유(3)	본탕(Bontang) 정유공장
		투반(Tuban) 정유공장
		발릭파판(Balikpapan), 찔라캅(Cilacap), 발롱안(Balongan), 두마이, Plaju 정유공장 재생
수도(1)	식수(1)	SPAM West Samarang
통신(1)	광대역(1)	팔라파 링(Palapa Ring) 광대역

5. 말레이시아

2019년 말레이시아 경제는 세계 경제 성장에 따른 수출증가, 말레이시아 정부의 안정적인 통화정책 운용, 내수활성화 등으로 경기활성화가 기대되고 있다. 말레이시아의 2018년도 경제성장률은 4.8~5%로 전망(Ambank, 2018. 8. 20)되고, World Bank의 2018년 6월 전망과 IMF의 2018년 4월 전망에 따르면, 2019년도 경제성장률은 약 5% 내외로 예측된다.

<말레이시아 주요 경제지표>

주요지표	단위	2015	2016	2017	2018	2019
인구	백만 명	30.7	31.2	31.6	32.0	32.5
명목GDP	십억 달러	296.4	296.5	302.7	362.4	379.0
1인당 명목GDP	달러	9,500	9,360	9,623	11,311	11,678
실질성장률	%	5.0	4.2	4.8	5.1	5.0

자료원: IMF, EIU, GTA, 말레이시아 통계청

2018년 5월에 개최된 말레이시아 총선에서 1957년 영국으로부터 독립 이후 최초로 61년 만에 정권교체가 이루어지며 마하티르 신정부가 출범하였는데, 신정부는 공공부채 감축, 민생 부담 경감, 제도개혁, 실용주의에 입각한 대외경제정책 추진 등을 중심으로 경제정책 방향을 설정하였다.

정부는 공공부채 감축을 위해 대형 인프라 건설사업 중단, 지출 삭감 등 조치를 추진하는 한편 민생부담을 경감하기 위한 세제개편을 실시하고, 과도한 對중국 의존도 축소 및 對한국·일본 경제협력 확대, 아세안을 기반으로 한 동아시아 국가와의 협력 강화를 골자로 대외경제정책 방향을 설정하였다.

당선 이후 국가 부채문제 해결 및 전 정권 비리 청산을 위해 주요 관급 프로젝트들이 취소·보류 되었으나, 계획 변경 후 재개되거나 재개 계획을 발표하였는데, 대표적으로 말레이시아-싱가포르 고속철 건설 프로젝트의 경우, 신정부 집권 직후 계획의 백지화를 시사하였으나, 추후 2020년 5월 이후로 순연되었음이 발표되었고, 경량전철사업(Light Rail Transit)의 경우 LRT3 프로젝트가 중단되었으나 프로젝트 규모 축소(투입금액 기준 약 47%가량) 전제로 정부가 재개를 승인하였다.

말레이시아는 안정적인 전력공급과 향후 대체 에너지원 활용 확대를 위해 추가 발전소 건설 진행 중인데, 특히 신재생에너지청(SEDA) 소관의 확충된 FiT(발전차액보조금) 예산을 활용하여 태양광발전소 프로젝트, 스마트미터기 프로젝트, 스마트그리드 프로젝트 등의 발주 추진 중이다.

또한, 상하수도 시설의 확충과 정비가 정부의 역점사업으로 부상하고 있으므로, 하수처리시설(STP) 광역통합 프로젝트나 누수탐지 및 보수 프로젝트, 상수처리 플랜트와 같은 수처리 프로젝트에 적극적인 시장 진출이 가능할 것으로 예상되고, 광역수도권개발(Grater Kuala Lumpur/Klang Valley)을 위한 교통인프라 구축 사업으로 MRT/LRT 건설 추진 중에 있다.

현지 유력기업과 컨소시엄 구성을 통한 프로젝트 수주 또는 기 수주 현지기업으로부터 EPC 공사를 수주하는 방법과 현지기업이 수행 가능한 분야(토목 등)에서는 현지기업들에 우선권을 주게 되므로, 한국기업들은 기술력을 기반으로 한 시스템 분야 또는 신기술을 앞세워 입찰에 참여하는 전략이 필요하다.

주요 참여가능 프로젝트로는 뿡어랑 종합석유화학단지, 말레이시아-싱가포르 고속철도 프로젝트가 있다.

(뿡어랑 종합석유화학단지) 말레이시아는 싱가포르에 인접해 있고, 주변의 석유가스 광구들과 연계성이 좋은 조호르 (Johor)주 쁭어랑(Penerang) 지역에 한국의 여수석유화학단지에 비견되는 쁭어랑 종합석유화 학단지(PIPC: Pengerang Integrated Petrolem complex)를 구축하고 있다. 이 프로젝트는 8,900헥타르에 총 투자규모가 600억 달러에 달하는 대형 프로젝트로, PIPC는 현재 첫 단계를 진행하는 상황이며, Petronas의 ‘RAPID(Refinery and Petrochemical Integrated development) 프로젝트’, 연계시설을 포함한 270억 달러 규모의 PIC(Petronas Integated Complex)와 DIALOG, Royal VOPAK 그리고 조호르공사가 합작으로 추진하는 30억 달러 규모의 ‘Pengerang 심해 터미널’이 있다.

(말레이시아-싱가포르 고속철도) 이 프로젝트는 동아시아에서 가장 큰 인프라 프로젝트로 350km(말레이시아 335km, 싱가포르 15km) 길이의 총 8개 역으로 구성되어 있는데, 신정부 출범과 함께 약 1조 800억 링깃에 달하는 국가부채 감축을 위한 조치의 일환으로 백지화 되는 듯하였으나 양국 간 공사를 연기하는 것으로 합의하였고, 정확한 시기는 밝히지 않은 채 경제조건이 개선되면 재개하는 것으로만 발표되었다.

이 밖에, 40Km, 26개 역으로 구성된 도시철도를 건설하는 최대 400억~450억 링깃 규모의 MRT3 프로젝트와, 중국과 동남아를 연결하는 일대일로 사업의 핵심 프로젝트 중 하나인 말레이시아 동북해안철도 건설 프로젝트는신정부 출범과 함께 추진이 연기되었다.

말레이시아는 전통적으로 한국의 건설회사 진출이 활성화되어 있으나, 최근에는 중국의 자금력과 화교 네트워크, 가격경쟁력 등으로 경쟁이 치열한 상황이다. 현대건설이 1985년에 완공한 13.5Km 길이의 페낭대교의 경우 말레이시아 서북부 대표 지역인 페낭의 섬과 육지를 잇는 대표적인 인프라이고, 삼성물산과 극동건설이 1999년에 말레이시아의 대표적인 랜드마크인 페트로나스 트윈타워(쌍둥이빌딩)의 타워2(동측)를 완공하였다.

대우건설은 쿠알라룸푸르 내 대표적인 국제회의·전시 인프라인 MITEC 전시장을 2017년도에 완공하였고 삼성엔지니어링은 쁭어랑 지역의 석유화학단지를 2016년도에 수주하였으며 현대엔지니어링은 2017년도에 말레이시아 최대 규모 화력발전소인 말라카종합화력 발전소 건설을 수주하였다. 한국전력공사는 2017년도에 Tadmax사와 공동으로 풀라우인다 가스복합발전소 건설을 수주하였다

우리 기업의 그간의 수주실적과, 최근 출범한 신정부가 중국 의존도를 낮추기 위한 방향으로 정책을 추진하고 있음을 감안할 때, 말레이시아 시장을 적극 공략할 필요가 있다고 판단되고, 각종 건설업에 필요한 특수한 시공기술 및 자재 등 한국기업이 강점이 있는 분야가 충분하므로, 현지 로컬에이 전트와 네트워크 구축 및 분야별 수요를 파악하여 진출할 필요가 있다고 판단된다.

6. 미얀마

미얀마는 1962년부터 2011년까지 근 50년간 지속된 군사정권하에서 최빈국으로 전락하였다 드디어 2012년 과도기적 문민정부가 출범하였고, 개혁 개방 정책을 모색하면서 향후 미얀마 경제에 대한 국제사회의 기대치를 높이고 있다. 더욱이 미얀마는 아세안 국가 중 동남아에서 인도네시아에 이어 두 번째로 넓은 국토를 보유하고 있고, 부존 천연자원도 풍부하여 경제잠재력이 큰 국가로 평가된다. 그리고, 경제대국인 중국과 경제대국으로의 도약이 예상되는 인도와 접경해 있는 미얀마의 지경학적 여건을 감안할 때 국제사회의 미얀마에 대한 관심은 더욱 뜨거워질 전망이다.

미얀마는 2010년 11월 총선거 실시하였고, 테인 세인 총리가 임기 5년의 미얀마 민선정부 초대 대통령으로 선출되었다. 그리고, 이후 2015년 11월 8일 미얀마의 첫 민주선거라 할 수 있는 총선 결과, 아웅산 수지 여사가 이끄는 NLD가 전체 의석 664석에서 390석을 차지하여 집권하였고, 2016년 3월 15일 연방 합동의회에서 NLD 소속의 우 띤쩌(U Htin Kyaw)가 대통령으로 선출되었는데, 취임 2년 만인 2018년 3월, 건강 문제로 사임하였고, 일주일 만에 우 윈 민(U Win Myint) 전 하원의장이 대통령으로 선출되었다.

미얀마의 인구는 2016년 기준 5,437만명 (전 세계 26위)으로 베트남보다는 적으나, 캄보디아 및 라오스보다는 훨씬 큰 규모이다. 미얀마 경제는 2000~2016년 동안 지속적인 증가 추세 (연평균 9.1%)를 보인 가운데 2008년 글로벌 금융위기 이후 그 성장세가 크게 둔화된 것으로 나타난다. 2016년 기준 1인당 실질 GDP는  1,379.2달러로 2000년에 비해 약 3.5배 늘어난 것으로 나타났다. 그러나 미얀마의 소득수준은 여전히 세계 162위로 최빈국으로 분류된다.

<미얀마 주요 경제지표>

주요지표	단위	2015	2016	2017	2018	2019
인구	백만 명	51.846	52.254	52.645	52.832	53.019
명목GDP	십억 달러	59.5	63.3	66.5	70.7	74.9
1인당 명목GDP	달러	1,148	1,210	1,263	1,338	1,414
실질성장률	%	7.0	5.9	6.7	6.9	7.0

자료원: IMF, 한국무역협회, 미얀마 상무부, 미얀마 통계

CIA World Factbook에 따르면 미얀마의 도로연장은 34,400㎞로 전 세계 93위의 수준이며 베트남(64위), 캄보디아(80위) 및 라오스(89위)보다 낮은 수치이다. 그러나, 이는 단순히 도로 연장으로만 비교한 한계가 있기 때문에 . 국토면적 1,000㎢당 도로의 길이를 나타내는 도로밀도를 계산해볼 필요가 있다 미얀마의 도로밀도는 52.6㎞로 나타나 베트남 630.4㎞, 캄보디아 253.3㎞ .  라오스 171.6㎞ 에 비해 크게 낮은 수치를 보였다. 도로 1㎞당 인구수를 나타내는 도로의 인구부담률도 미얀마(1,580명/㎞)가 인접국인 베트남 (483명/㎞), 캄보디아(354명/㎞), 라오스(175㎞/명) 에 비해 훨씬 높은 수치를 보였다.

철도의 경우 미얀마가 5,031㎞로 베트남 및 캄보디아보다 수치가 크게 나타났다. 다만 국토면적 대비 철도의 밀도는 미얀마가 7.7㎞로 나타나 캄보디아보다는 높고 베트남보다는 낮은 수치를 보였다. 그러나 철도의 인구부담률은 베트남 및 캄보디아에 비해 낮은 수치를 기록하였다. 이처럼, 미얀마의 도로 및 철도 등 운송 인프라 여건은 낙후된 상태이며 도로의 경우, 베트남 캄보디아에 뒤처진 것으로 나타났다.

한편, 미얀마의 물류 인프라 여건을 파악하기 위해 World Bank의 물류성과지수(Logistics Performance Index: LPI)를 살펴보면, 2016년 기준 미얀마의 물류성과지수는 전 세계 113위인 2.46으로 나타났고, 베트남 및 캄보디아는 각각 2.98 및 2.80을 얻어 전 세계 64위 및 73위를 기록하였다. 이는 미얀마 물류효율성이 베트남 및 캄보디아보다 뒤쳐져 있음을 의미한다. 다만, 물류효율성 측면에서는 미얀마가 내륙국인 라오스보다는 앞서는 것으로 조사되었다.

<미얀마 및 인접국의 물류 인프라 여건>

구분	LPI		물류인프라
	점수	순위	점수	순위
베트남	2.98	64	2.7	70
캄보디아	2.80	73	2.36	99
미얀마	2.46	113	2.33	105
라오스	2.07	152	1.76	155

2018년 8월 미얀마 기획재정부는 ‘2018-2030 미얀마 지속가능 개발계획(Myanmar Sustainable Development Plan, MSDP)’을 수립했다. MSDP는 “평화, 번영 및 민주 미얀마”라는 대명제 하에 3개의 기둥(pillar), 5개의 목표(goal), 28개의 전략(strategy), 그리고 251개의 실행계획(Action Plan)으로 구성돼 있다. 여기에는 아웅산 수치가 집권 직후 발표했던 12 포인트 경제정책, 지속가능 개발목표, 아세안 경제공동체, 광역 메콩지역 전략 프레임 워크 등 기존 전략과 계획들이 반영돼 있다.

3대 기둥	5대 목표	28개 전략
평화와 안정 (Peace & Stability)	평화, 국가화해, 안전 및 좋은 지배구조	미얀마 전역 평화 유지 및 촉진
		미얀마 전역에 균등한 그리고 갈등 해소적 사회경제개발 촉진
		사법정의, 개인권리 및 법의 지배 원칙에 대한 접근 촉진
		지배구조 개선, 기관의 성과 향상 및 행정결정의 효율성 향상
		정부와 관련된 사람의 역량 제고
	경제안정, 거시경제 관리 강화	환율 및 국제수지의 효과적 관리
		물가억제 및 통화안정성 유지
		공정하고 효율적이고, 투명한 세제를 통해 세수증대
		안정유지 및 공공자원의 효율적 배분을 위한 국가재정관리 강화
		국영기업의 효율성 및 경쟁력 제고
번영과 민관 협력 (Prosperity & Partnership)	일자리 창출 및 민간주도 성장	포용적 농업 및 생산적 경제지원 환경조성
		중소기업육성으로 일자리 창출 지원
		투자 활성화 환경조성
		무역 분야 개혁 및 국제협력 강화
		금융역량 강화
		지속가능한 경제성장 촉진을 위한 인프라 구축
		창의적 경제혁신 권장
인적자원 개발과 환경보호 (People & Planet)	인적자원 및 사회 개발	균등한 평생교육기회 제공
		헬스 서비스 강화
		사회안전망 강화
		식품건강 확보
		노동기본권 강화 및 생산성 제고
	국가번영을 위한 천연자원 및 환경 보호	생태계보호를 위한 깨끗한 환경 조성
		기후변화 저항력 증진, 저탄소성장으로 전환 촉진
		안전하고 평등한 상하수도 공급
		안정적인 에너지 공급
		자원기반 기업들의 지속가능한 토지사용 및 관리 개선
		효율적이고, 지속가능한 문화유산 관리

미얀마 정부는 지속가능한 경제성장과 경제다양화 촉진을 위해 우선적으로 시급한 인프라를 구축할 계획인데, 이를 위해 고용창출에 초점을 맞춰 우선적으로 개발이 필요한 인프라 프로젝트를 파악하고, PPP 등 다양한 정책 수단을 활용하여 상업적으로 타당성이 있는 인프라 프로젝트를 우선 개발할 예정이다. PPP사업 촉진을 위해 공공투자 전문 프로젝트 은행을 설립하고, 국가적으로 중요한 프로젝트에 대한 투명하고 표준화된 국제입찰 환경을 조성하고, 인프라 개발의 부정적 영향을 최소화 하게 위한 효과적인 사회적, 환경적 세이프가드 조치를 마련할 계획이다.또한, 중장비가 통행할 수 있도록 고속도로를 확장하고, 도로안전 개선 등 도로를 업그레이드 할 예정이며, 중장비 면허, 유류세, 도로사용료 등을 개선하여 인프라 구축을 위한 재원을 확보하고, 운송관련 법규, 정책, 전략을 수정·개선할 계획이다.

미얀마 인프라 건설시장 진출확대를 위해서는 미얀마의 지속가능 개발계획에 대한 연구가 필요하다. 대표적인 것이 프로젝트 은행 설립인데, 미얀마 기획재정부는 2018. 11. 30. 공고에 따라 프로젝트 은행 설립을 예고했고, 미얀마 프로젝트 은행은 2019. 1. 28. 개최된 ‘Invest Myanmar Summit 2019’에서 공식적으로 미얀마 프로젝트 은행이 출범하였다.

과거 각 정부부처가 독자적으로 개발, 추진하던 각종 프로젝트들을 국가 전체의 전략적 차원에서 기준을 가지고, 평가하여 선별된 프로젝트들을 프로젝트 은행에 등재할 예정이다. 즉, 프로젝트 은행에 정부기관들이 정부 예산으로 진행하는 프로젝트 혹은 PPP방식으로 수행할 프로젝트들을 등록할 계획이다. 프로젝트 은행은 재무적 타당성, 프로젝트 리스크, 사회경제적 효과 및 지속가능성 등의 기준을 적용하여 프로젝트를 평가할 계획이다.

또한, PPP 프로젝트 촉진을 위한 PPP센터도 설립할 예정이다. PPP센터는 프로젝트 뱅크 운영, PPP 가이드라인 공표, PPP프로젝트 모니터링 등의 업무를 하게 될 예정이다. PPP센터는 기획재정부와 공동으로 각 PPP 프로젝트별 정부의 적정지원 유형도 개발할 계획이다. 경쟁입찰 혹은 스위스 챌린지 방식으로 선정된 PPP 프로젝트만이 정부보증 등 정부지원의 대상이 된다.

미얀마 정부는 도로, 철도, 항만, 산업단지 등 인프라 개선 프로젝트 진행 하고 있으나, 재정부족으로 PPP 또는 국제기구와 투자국의 원조자금을 유치하여 자금을 조달하고 있다. 최근에는 재정부족 및 지역분쟁으로 인하여 신규 프로젝트 추진보다는 기존 프로젝트 완료로 방향 전환, 프로젝트 발주가 감소하고 있다.

현재 미얀마에서 추진하거나 추진 예정에 있는 주요 프로젝트는 다음과 같다.

<주요 프로젝트 현황>

프로젝트명	투자국	위치	규모 (백만$)	시기	내 용
양곤 순환철도 개선	일본 JICA	양곤시	600	2022년 완료 예정	38개의 역, 46km 길이의 선로, 매일 122대의 기차가 움직일 수 있는 순환철도로 개선
양곤-만달레이 고속도로 확장	국제기금 (MDB 미정)	양곤- 만달레이	90	2018〜 2021	양곤(흘레구)-만달레이(보넷지)를 연결하는 고속도로를 유지·보수하는 프로젝트
양곤 도시개발	양곤시/ 중국 CCCC	양곤시	500	2018〜 2022	양곤주 남부 도시개발 프로젝트에 중국의 CCCC가 선정
미얀마 E-Goverment 데이터센터	EDCF	네피도	93.8	2018〜 2020	전자정부 구축을 위해 EDCF자금으로 진행, 기존의 부처별로 관리하던 시스템을 통합하기 위해 EDCF 컨설턴트 선정
스가잉, 친, 라카인 주요 도로지역 긴급보수공사	WB	스가인, 친, 라카인	200	2018〜 2022	잦은 산사태 및 도로의 안정성 문제로 WB에서 지원, 건설부와 농업부에서 수행

7. 싱가포르(지하도시 인프라 개발계획)

싱가포르의 국토면적은 716㎢로 서울의 1.15배 크기에 불과하여, 중국, 모나코에 이어 세 번째로 인구밀도가 높은 국가로 꼽히고 있다. 국가정책에 따라 1970년부터 현재까지 약 50년간 해안매립을 통하여 20%정도의 국토를 확장했으나, 모래수급 애로, 환경오엽, 주변국과의 해성 영토분쟁 가능성 등의 문제로 매립을 통한 국가 영토 확충정책은 한계상황에 이른 것으로 판단됨에 따라, 싱가포르 정부는 지하도시 개발을 계획하게 되었다.

지상공간의 한계를 지하개발을 통해 극복하기 위해, 도시개발 전담기관이 도시재개발청(URA, Urban Redevelopment Authority)이 지하 인프라 마스터플랜을 수립하여 내년에 공개하고 실행에 옮긴다는 것이다. 마스터플랜은 신규로 건설되는 교통, 환경 및 산업설비, 저장시설 등 비주거 설비를 지하로 옮겨 주택, 공원 등 주거공간 및 시설확보를 위한 토지활용의 효율성을 극대화 시킨다는 계획이다.

지하 인프라 개발계획의 구심점에는 도시재개발청(URA)와 국가개발부(MND)가 50년마다 수립하는 ‘기본계획’과 10년마다 수립하는 ‘마스터 플랜’이 있다. 최상위 계획인 기본계획은 40~50년의 장기 개발계획으로 주거, 상업, 산업, 녹지 지구와 MRT, 저수시설 등 주요 인프라 시설의 위치 등 광범위한 수준의 토지구획 계획으로 최근 버전의 ‘기본계획 2011’은 국가개발부가 수립한 Land Use 2030에 포함되어 있다.

토지계획 2030(Land Use 2030)은 2030년까지 싱가포르의 인구 및 경제변화를 토대로 최상의 주거환경을 제공한다는 목표 하에 수립한 토지이용 계획으로, 주택·교통·산업정책 수립 등의 기초자료로 활용되고 있다. 이번 토지계획은 주거공간과 상업공간을 각각 3%, 4%씩 확장하여 전체 토지의 17%까지 확장을 목표하고 있다. 유휴공간이 부족한 싱가포르로서는 신규 인프라 설비를 지하화시켜 공간을 확보하겠다는 계획이다.

싱가포르의 지하 인프라 프로젝트는 2010년부터 본격적으로 시행되고 있다. 2010년 싱가포르는 아시아에서 두 번째로 마리나베이 지구에 위치한 각 건물의 냉방, 수도, 전기 등 공공서비스 인프라 설비를 지하에 매설한 공공서비스 터널(Public Services Tunnel, 직경 15m) 프로젝트를 완공하였다. 이 프로젝트는 개별 건물마다 옥상에 설치했던 쿨링타워 등의 설비를 모두 지하에 매립하였다.

대표적인 지하 인프라 시설로는 총 76억불 규모(1단계 28억불, 2단계 48억불)로 직경 6.5m의 대형 지하터널에 하수와 우수 파이프라인, 수처리 설비 및 정수장 설비를 지하 50m에 설치하는 지하 하수터널 시스템이 있다. 공공사업청(Public Utilities Board)이 발추하는 이 프로젝트는 2008년 총연장 49km의 1단계 사업을 완공했고, 총연장 30km에 달하는 터널과, 70km의 하수관로와 수처리설비 건설을 포함하는 2단계사업은 2022년 완공을 목표로 호주, 싱가포르, 독일 컨소시엄이 공사를 진행하고 있다.

지하 인프라 시설의 핵심인 지하철도는 정부의 2013년 철도 마스터플랜에 따라 확장 중이다. 육상교통청(LTA)은 1987년 최초로 North-East Line에 터널 인프라를 도입한 이후 2003년 최초로 전 구간을 지하철화하고, 2010년 세게 최초의 지하 차량기지인 Kim Chuan Depot등을 구축하는 등 총연장 178km의 지하철 인프라를 2020년 280km, 2030년 360km까지 늘리겠다는 계획을 가지고 있다.

신규 발주가 기대되는 사업은 주롱선(Jurong Region Line) 건설사업이다. 이 프로젝트는 다른 지하철 사업에 비해 가장 빠른 진척을 보이고 있으나, 높은 건설비용 부담으로 지하가 아닌 고가방식으로 추진될 예정이다. 현재 진행상황은 서부 주롱섬의 주요 도시를 연결하는 총연장 24km의 노선이다.

<계획 중인 MRT 프로젝트 현황>

노선명	운영 시기	규모 (억불)	연장 (km)	진행상황
Thomason-East Coast (Changi 공항 연장선)	미정	미정	미정	계획수립 중
Jurong Region Line	2026- 2030	70	24	2018년 5월 현재, 13개 토목 공사 PQ실시
Cross Island Line	2030	290	50	계획 수립 중

이 중에서, Cross Island Line(CIL)은 총연장 50km로 싱가포르의 동,서를 가로지르는 30개 역사를 건설하는 총 사업규모 290억불의 대형사업으로 오는 2030년 완공되는 싱가포르 최대 지하 인프라 사업으로 분류되고 있다. 그러나, 2013년 최초 계획안이 발표된 이후 아직까지 최종 노선이 정해지지 않았는데, 노선이 통과하는 중앙국립공원에 대한 환경훼손 문제가 주요 원인인 것으로 알려지고 있다.

또한, 2030년 완공을 목표로 건설 중인 창이 국제공항 터미널 5와 연결되는 Thomson-East Coast(TEC) 연장노선도 검토되고 있다. 육상교통청의 검토안은 TEC선의 Sungei Bedok 역과 터미널 5의 연결 노선인데, 현재 사업타당성 조사가 진행되고 있으나, 아직 사업이 확정되지는 않았다.

이 밖에 지하도시 인프라 개발계획과 관련된 주요 프로젝트는 다음과 같다.

사업명	발주처	규모 (억불)	내용 및 진행상황
지하 저수시설 건설 (Underground Drainage and Reservoir System)	PUB	10	- 암반 지하수 저장소, 빗물 배출 설비, 상수 공급시설 등 건설 - 미국-싱가포르 컨소시엄이 260만불 규모의 타당성조사 시행중
지하 과학도시 개발 (Underground Science City Development)	주롱 도시 개발 공사	20	- 총 20ha 부지에 지하 데이터 저장설비, 연구단지 개발 - 2009년 발표 후, 진전 없으나, 추진가능성 높음
지하 물류 이동 시스템 (Underground Inter- Estate Goods Mover System Tunnel)	주롱 도시 개발 공사	8	- 물류 효율성 향상을 위해 무인 물류설비 구축 - 2015년 발표 후 진전없음
주롱 암반 동굴 개발 (Jurong Rock Cavern Development)	주롱 도시 개발 공사	12	- 주롱섬 인근 반얀 해역 130m 지하 암반동굴에 수영장 64개, 총 64ha 유류 비축기지 건설 - 현대건설이 2017년 석유 저장설비 5개소(147만 ㎢), 지하터널(8km) 등 1단계 사업 완공 - 2단계사업은 싱-프 컨소시엄이 기초설계 용역 진행 중

8. 태국

태국은 1993년 세계은행에서 발간한 보고서에서 아시아의 고도성장국가의 하나로 인정받을 만큼 경제가 순조롭게 성장하였다. 1990년부터 1996년까지 연평균 7% 이상의 높은 경제성장률을 보였으나, 민간투자의 급감에 따라 1997년 아시아 외환위기의 시발지가 되었고, 이후 경제성장률이 급락하면서, 1인당 명목 GDP가 중진국 수준(4,000~12,000 달러)에서 정체되는 ‘중진국 함정’에 빠지게 되었다.

태국의 경제성장을 저해시키는 여러 가지 요인으로 국내 자본 부족, 자동차, IT 등 주요산업의 경쟁력 부족 등을 꼽지만, 가장 큰 저해 요인은 정치적 불안정성으로 인식되고 있다. 태국은 1932년 쿠테타 이후 지금까지 무려 19차례의 쿠테타를 겪었다. 가장 최근의 쿠테타는 2014. 5. 20.의 쿠테타이다.

그러나, 최근 태국경제는 점차 회복조짐을 보이고 있다. 2018. 8월 태국 국가경제사회개발위원회에 따르면 2018년 2분기 GDP성장률은 전년 같은 기간과 비교하면 4.6%증가한 것으로 발표되었다.

<태국의 경제성장률 및 1인당 GDP>

구분	2014	2015	2016	2017	2018	2019
경제성장률	0.9%	2.9%	3.3%	3.9%	3.9%	3.8%
1인당 GDP(달러)	6,079	5,975	6,105	6,736	6,992	7,510

자료 : IMF, ‘World Economic Outlook’

태국 정부는 경기회복을 위해 정부주도의 대형 인프라 프로젝트를 적극 추진하고 있다. 2015-2022 인프라 개발계획을 발표하고, 복선화 철도, 방콕 지하철 등 교통인프라 부문에 750억 달러를 투자할 계획이고, 2016년 12월에 250억 달러 규모의 인프라 개발계획을 승인하였으며, 라마 3세 도로, N2 연결 북부고속도로, 램차방 항구 개발, 지하철 등 프로젝트를 추진할 예정이다.

전력분야에서는 2015년 발표한 전력개발계획에 따라 2019년까지 복합화력 6기(5,978MW), 석탄화력 3기(1,940MW), 열병합(3,618MW) 등 발전설비 확충사업을 추진하기로 했다. 또한, 중장기 전력개발계획에 따라 2036년까지 총 31개의 발전소를 신설해 발전 설비용량을 7만 355MW까지 끌어올릴 계획이다.

태국 건설시장은 2017년 기준 126억 달러 규모로 대형 국책 SOC 발주, 외국인 투자 유치 강화, 내수진작 정책 등에 힘입어, 전년 대비 6.0% 성장했고, 2018년 건설시장 규모는 정부주도 대형 인프라 프로젝트 발주에 따른 공공투자 확대 추세로 5.0% 증가한 138억 달러로 추정된다. 태국정부가 정권연장을 위한 인프라 발주 확대와 더불어 아세안 경제공동체(AEC) 내에서 주도권을 확보하기 위해 교통, 물류 등 SOC 확충에 심혈을 기울이고 있어 태국의 건설시장은 중장기적으로 활성화 될 것으로 예상된다.

<태국 건설시장 규모 및 성장률 추이>

구분	2016	2017	2018	2019	2020	2021
규모(억 불)	114	126	138	148	159	172
성장률(%)	8.3	6.0	5.0	5.0	5.0	5.0
GDP 비중(%)	2.8	2.9	2.9	2.9	3.0	3.0

최근 태국은 중진국 함정에서 탈출하기 위해 관련 정책을 적극적으로 추진하고 있다. 이 중 핵심정책은 ‘태국 4.0’과 ‘동부경제특구(EEC:Eastern Economic Corridor)이다. 동부경제특구는 서울면적의 20배에 달하는 동부 해안지역 3개 주에 기반시설을 새롭게 갖추고, 차세대 자동차, 스마트 전자, 고부가가치 관광, 의료관광, 농업·바이오기술, 자동화·로봇, 항공우주, 바이오 연료 및 화학, 디지털산업, 의료허브의 10대 산업을 육성해 제조업 중심의 공단을 4차산업혁명의 전진기지로 탈바꿈시킨다는 구상이다. 캄보디아, 라오스, 미얀마, 베트남 등 인접국가와 연계성 강화를 위한 철도, 항만, 공항 등 사회간접자본의 확충도 본격적으로 추진되고 있고, 총 168건의 SOC프로젝트가 최종승인을 받았고, 관련 법안도 공식적으로 발효되었다.

태국 정부는 전체 프로젝트를 3단계로 나누어 우선 2019년까지 1단계로 돈무앙-수완나품-우따빠오 공항 연계 고속철도 건설, 램차방·맙따풋항구 확장, 마에 솟·베통·끄라비 등 지역공항 건설을 포함한 99개 프로젝트를 추진한다.

2단계는 2021년까지 우따빠오 공항 확장공사와 복선전철 건설, 램차방-촌부리 고속도로 개통 등 62개 프로젝트를 시행할 예정이다.

마지막으로 2022년부터 EEC-미얀마 남부의 다웨이-캄보디아 연결 철도 등 7개 프로젝트를 추진할 계획이다. 특히, 우따빠오 공항은 활주로를 확장하고 여객터미널, 상업시설, 자유무역구역, 항공산업 연수시설 등을 신설할 계획이고, 여객 수용능력도 향후 5년간 4,500만 명에서 6천만 명으로 확대할 계획이다.

태국 정부는 이 사업에 해외 기업을 유치하기 위해, 최장 15년 간 법인세 면제, 기계류와 R&D 장비 등에 대한 관세 면제, R&D 인재 육성에 보조금지급, 최장 99년 간 토지 임대, 외국인 투자를 위한 원스톱 서비스 제공, 아세안 지역에서 최저인 17%의 개인소득세 적용 등 지원혜택을 마련하였다.

9. 캄보디아

캄보디아는 1990년대 이후 경제활동의 기반인 교통·물류 인프라 확충에 노력해 왔으나, 외자유치에 애로를 겪고 있으며, 인프라 수준도 여전히 미흡한 것으로 평가되고 있다.

캄보디아의 도로와 철도 화물 수송량은 2018년 8.2백만톤에서 2027년 12.4백만톤으로 증가 전망될 전망이다. 캄보디아 경제에서 도로와 철도는 태국-캄보디아-베트남을 연결하는 육상 무역로로서 수출입 물류에 매우 중요하다. 이에 따라 캄보디아 정부는 기존 도로·철도 등의 인프라 보수 및 신규 건설, 주변국 국경까지 확장 등을 추진하고 있다.

인프라 건설 투자자금 조달을 위해 PPP관련 법령을 정비하는 등 외자유치에 노력해왔으나, 높은 투자리스크로 인해 중국 이외에는 원활한 외자 조달에 애로를 겪고 있는 상황이다. 중국 정부는 2011년 3월 Phnom Penh-Battambang 도로 건설을 위해 9천만달러를 투자하였으고, 중국의 상하이건설그룹은 프놈펜 컨테이너 터미널 건설 투자하였다. 캄보디아 정부는 중국에 대한 의존성을 완화하기 위해, 일본, 미국, 호주 등으로부터의 공적개발자금 원조를 중심으로 외자 조달 다각화에 노력하고 있다.

<캄보디아 인프라부문 글로벌 경쟁력지수>

년도	구분	인프라 전체	도로	철도	항구	항공	전력 공급
2013- 2014	지수	3.9	3.7	2.0	4.0	4.1	3.2
	순위	86	80	91	81	90	112
2017- 2018	지수	3.4	3.2	1.6	3.7	3.7	3.2
	순위	99	99	94	81	106	112

캄보디아 정부는 GDP 성장률 7% 달성을 위해 2016-2018 공공투자 프로그램을 수립하고, 55.7억불을 배정하였다. 다자간개발은행(MDB), NGO, 공적개발원조(ODA 등)을 통해 43.4억불을 조성하고, 정부자금 12.3억불을 투자할 예정인데, 이 중, 32.5억불은 확보하였으나, 23.2억불은 추가확보가 필요한 상황이다.

캄보디아 정부는 2020년까지 90억불을 투자하여 약 850㎞, 2040년까지 260억불을 투자하여 약 2,230㎞의 도로 및 철도를 건설할 계획인데, 캄보디아 의회는 2018.11월 교통 인프라 건설을 위해 2019년 중 67억불의 예산 편성하였으며, 외국기업의 투자 및 공적개발자금 지원으로 19억불을 유치할 계획이다.

도로의 경우, 중국의 민간기업들의 투자와 일본 JICA 등의 자금 지원을 통해 건설 중인데, 총길이 190㎞의 Phnom Penh-Preah Sihanouk 고속도로는 중국도로교량건설회사(CRBC, China Road and Bridge Corporation)의 20억불 투자로 2022년말까지 건설할 계획이고, Phnom Penh-Ho Chi Minh City 고속도로는 JICA의 연화차관 1.6억불 지원으로 2030년까지 완공을 목표로 건설 중이다. 또한, 캄보디아 교통공공사업부는 ① Batdeng-Loc Ninh(베트남 국경도시), ② Sihanoukville-Preah Vihear, ③ Sisophon-Siem Reap(약 105㎞), ④ Skun-Kampong Thom-Siem Reap(약 239㎞), ⑤ Snuol-라오스 국경(약 273㎞) 5개의 철도망 건설을 추진 중이다.

캄보디아 건설시장은 정부의 인프라 건설 확대정책으로 2018년에서 2027년까지 연평균 11.1% 성장할 것으로 전망되고, 건설시장 규모는 2018년 32.4억달러에서 2027년 110.6억달러로 지속적으로 성장할 전망이다.

Ⅶ. 정책제언

1. AIIB를 활용한 PPP 사업 아세안 인프라 시장 진출 활성화

앞서 우리나라 건설시장 현황, 해외건설 수주 현황 및 전망, 세계 건설시장 현황 및 전망에서 살펴본 바와 같이, 현재 우리나라 건설시장은 성숙기에 접어들어 국내에서 시장 확대는 어려울 것으로 판단되는 반면에, 세계 건설시장은 지속적으로 확대될 것으로 예상된다. 그러나, 우리나라의 해외건설 수주는 중동지역과 플랜트 공종에 치우쳐 있고, 단순 수주 또는 하도급 수주가 대부분이어서, 급변하는 세계 건설시장 변화에 적절히 대응하지 못 하고, 신흥국 후발업체와 경쟁에서는 가격경쟁력으로 인한 어려움을 겪고 있고, 선진국과의 경쟁에서는 기술력의 한계로 인해 어려움을 겪고 있다. 이에 정부는 과거와 같은 입찰에 의한 ‘수주형 사업’에서 탈피하여 ‘개발형 사업’으로 전환을 모색하고 있다. 이러한, 개발형 사업 중 가장 대표적인 모델이 진출국 정부와 장기적인 양허계약(concession agreement)을 맺고, 민간기업이 투자하여 수익을 거두는 PPP(Public Private Partnership) 사업이다.

PPP 사업은 민간투자를 통해 대규모 인프라 건설사업을 추진할 수 있으므로, 재정이 부족한 개발도상국 정부 입장에서 재정부담과 국가부채규모 증가 없이 대규모 인프라 건설사업을 추진할 수 있다. 따라서, 대부분 개발도상국가인 ASEAN 국가로서는 재정적인 부담없이 대규모 인프라 건설 사업을 추진할 수 있는 사업 모델이 될 수 있다. 또한, 일부국가는 인프라 확충의 필요성을 인식하면서도 국가부채 증가가 정치적으로 쟁점화되어 인프라 건설 사업을 추진하지 못 하는 경우도 있는데, 이러한 국가에서도 PPP사업은 매우 유용한 수단이 될 수 있을 것이다. 우리나라도 1995년 인천공항고속도를 시작으로 다양한 PPP 프로젝트를 추진한 경험이 있다.

2016년 세계은행(World Bank)을 비롯한 5개의 MDB들은 PPP Guide(PPP Body of Knowledge)를 발간하고, 이를 적극 활용할 것을 권장하고 있다. 이에 따르면 PPP 사업이란 “민간부문이 자기 책임하에 상당부분의 자금을 투입하여 신규 인프라(기존 인프라 개보수 포함)를 건설하여 운영하고(건설투자 없이 기존 시설의 운영도 포함) 이에 따르는 보수는 성과에 연동되는 구조를 갖는 정부부문과 민간부문의 장기 계약”으로 정의하고 있다.

PPP 사업의 특징은 ① 정부부문과 민간부문의 장기적 계약 ② 공적자산(Public Asset)의 건설과 운영 ③ 민간이 건설, 운영 리스크와 책임 부담 ④ 민간부문의 투자 ⑤ 운영 성과에 연계된 보상이다. 때때로 민영화(Privatization)와 혼동되는 경우도 있는데, 민영화는 공공자산의 경저적·법적 소유권을 영구히 민간으로 이전한다는 점에서, 운영기간 동안 경제적 소유권만 민간으로 이전하는 PPP와는 차이가 있다.

결론적으로 어떤 사업이 PPP 사업이냐 아니냐를 판단하는 가장 큰 기준은 사업자가 운영 또는 유지·보수를 담당하면서, 창의성을 발휘하고, 혁신을 통해 수익을 창출할 수 있느냐에 달려 있다. 즉, 운영성과에 따라 보상이 주어지느냐에 따라 PPP냐 아니냐가 결정되게 된다.

<계약방식별 PPP 사업의 종류>

구분	계약방식	특징
Non- PPP	B 또는 DB (Build) 또는 (Design-Build)	- 설계 또는 설계·시공 - 단순한 도급계약에 해당하며, 사업자가 운영 및 유지관리에 참여하지 않으므로 PPP에 해당하지 않음
	DBF (Design-Build- Finance)	- 사업자가 금융조달까지 담당하나, 운영, 유지·보수를 통해 이윤을 창출할 수 없으므로 PPP가 아님
PPP	DBM (Design-Bulid- Maintain)	- 사업자가 설계, 시공, 유지·보수를 담당 - 유지·보수를 통해 사업자가 인센티브를 받으므로 PPP에 해당
	DBOM (Design-Bulid- Operate-Maintain)	- 사업자가 설계, 시공, 운영, 유지·보수를 담당 - 운영 및 유지·보수를 통해 사업자가 인센티브를 받으므로 PPP에 해당
	DBFOM (Design-Bulid- Finance-Operate- Maintain)	- 사업자가 설계, 시공, 금융조달, 운영, 유지·보수를 담당 - 민간이 자기책임하에 투자하고, 운영책임을 지며, 투자금 회수와 차입금 상환까지 담당

위의 분류에 따르면 DBM과 DBOM도 운영 및 유지·관리를 통해 보상을 받으므로 넓은 의미의 PPP 사업에 포함된다고 할 수 있다. 하지만, 정부입장에서는 금융조달이 포함되지 않는 PPP 사업을 추진할 이유가 없을 것이다. PPP 사업의 가장 큰 장점 중 하나는 정부의 재정부담 없이 민간부문이 사업 리스크를 고려하여 자기책임하에 투자하고, 정부와의 양허계약을 통해 투자금 및 차입금을 회수하는 것인데, 정부에서 재정을 부담하고, 민간이 운영 또는 유지·관리를 통해 수익을 창출하는 DBM과 DBOM 계약은 정부에게 부담을 지우는 계약이므로 정부의 사업추진 요인이 부족하다고 할 수 있을 것이다.

따라서, 민간이 금융조달을 담당하고, 효율적인 운영과 유지·관리를 사업 투자금 또는 차입금 회수까지 담당하는 협의의 PPP사업, 즉, DBFOM 계약을 협의의 PPP사업으로 구분하는 것이 타당할 것으로 판단된다. 또한, 우리가 흔히 알고있는 BOT(Build-Operate-Transfer), BOOT(Build-Own-Operate-Transfer), BTO(Build-Transfer-Operate) 등이 모두 DBFOM에 속하므로, 광의와 협의의 PPP사업 구분에 무리가 없을 것으로 판단된다. 이에 따라, 이 보고서에서는 협의의 PPP사업을 전제로 PPP사업에 대해 논의해 보고자 한다.

<PPP 사업 추진체계>

PPP 사업은 위의 추진체계에서 볼 수 있듯이, 주무관청, 특수목적법인(SPV : Special Purpose Vehicle), 채권자, 투자자, 건설업체, O&M(Operate & Manage) 업체 등으로 구성된다.

주무관청은 정부 혹은 공공기관으로 PPP 사업을 발굴하고, 사업적격성 및 타당성 테스트를 거쳐 사업 실시 여부를 결정한 후, 민간투자자를 선정하고, 사업 운영을 감독하는 중추적 역할을 담당하는데, 공공의 이익을 대변하는 역할울 한다.

특수목적법인(SPV)는 사업을 기획하고, 대출 또는 투자를 통해 사업자금을 확보하며, 건설업체와 계약하여 목적물을 건설하고, O&M 계약을 통해 운영 및  유지·관리를 통해 수익을 확보하여 대출상환 및 투자배당을 담당한다. SPV는 주무관청과 양허계약(Concession Contract0을 체결하여 양허기간 동안 해당 시설물을 운영하고, 유지·관리하는 주체가 되므로, PPP 사업의 핵심역할을 수행한다고 볼 수 있다.

투자자는 사업운영을 목적으로 하는 전략적 투자자와 지분에 대한 자본이득에만 관심이 있는 재무적 투자자로 구분된다. 우리나라의 수출입은행과 같은 수출신용기관, AIIB, ADB 등 다자개발은행, 상업은행, 인프라 펀드 등은 PPP 사업의 성격, 수익성, 신뢰도 등에 따라 사업에 자금을 대출하거나, 지분을 투자하게 된다.

PPP 사업의 장점은 첫 번째, 경제발전을 위한 인프라 건설 수요가 큰 개발도상국들은 재정상태가 열악하고, 국가신용등급이 낮아 인프라 건설을 위한 재원마련에 어려움을 겪는 경우가 많은데, PPP사업은 민간이 투자 및 차입을 통해 인프라 건설을 위한 재원을 마련하므로, 개발도상국 재정에 부담을 주지 않아 많은 개발도상국들이 대규모 인프라 건설을 위해 PPP사업 활성화를 위해 노력하고 있다. 재정발주의 경우에는 건설기간 동안 거액의 재정이 소요되지만, PPP사업의 경우에는 운영기간동안 민간이 수익을 회수하고, 계약에 따라 정부에서 보조금 등을 지불하므로 재정 압박을 완화시킬 수 있는 장점이 있다.

두 번째 장점은 인프라 건설 및 운영, 유지·관리 과정에서 민간의 혁신과 창의력이 발휘되어 정부 건설 및 운영 시보다 더 큰 수익을 창출 할 수 있다는 점이다. 정부는 공사금액 산정에 있어서 인건비, 고용조건, 공사대금 지급 등에 있어 모범적이고 선도적인 역할을 수행해야 하므로, 시장가격보다 높은 법정 건설비를 통해 공사를 시행하는 경우가 많은데, 민간에서 건설하는 경우에는 이러한 부담을 가지 않으므로 공사비를 절감할 수 있다. 또한, 민간이 건설과 건설 이후 관리단계까지 한꺼번에 담당하므로 설계 및 건설 시부터 운영 및 유지·관리에 소요되는 비용을 고려한 생애주기 비용 관리를 실현할 수 있게 된다.

세 번째 장점은 민간의 자율성 보장으로 인한 혁신과 창의력 발휘가 정부 공사보다 용이하다는 점이다. 재정발주의 경우 사업자는 정부의 사전 설계 및 입찰기준에 따라 시공하고 운영하여야 하는데, PPP 사업의 경우 어떤 방식으로 시공하고, 어떤 자재를 투입할 것인지, 어떻게 운영 및 유지관리하여 수익을 창출할 것인지 등 사업과정의 대부분이 민간에 의해 수행되므로, 민간이 제공해야할 서비스를 염두에 두고 가장 효과적이고 효율적인 방법을 선택할 수 있게 된다.

네 번째 장점은 최초 설계 단계부터 운영 및 시설 이관까지 사업을 주관하는 정부, 대출 금융기관, 사업자, O&M 운영자 등 다양한 이해관계자가 참여하기 때문에 투명성을 확보하기 용이하다는 점이다. 설계 단계에서부터 사업자는 예상 수익과 지출, 필요한 경우 정부보조금을 요구하는 재무모델을 제시하고, 정부 측 회계 전문가들이 이를 검토한 후, 투자자와 금융기관에서 투자 및 대출여부를 결정하므로, 사업의 투명성이 상당히 높다고 할 수 있다. 이런 PPP 사업의 투명성은 개발도상국에서 자주 문제가 되는 부패를 방지할 수 있는 좋은 수단이 되기도 한다. 또한, 다양한 이해관계자가 참여하는 PPP사업의 특성은 리스크 발생 시 공동대응이 가능하므로 효율적인 리스크 관리와 리스크 발생시 협력적 대응이 가능하다는 장점도 있다.

지금까지 PPP 사업의 장점에 대해서 논의하였는데, PPP 사업에 장점만 있는 것은 아니다. PPP 사업에서 가장 주의해야 할 점은 PPP 사업이 현재 시점에서는 재정부담을 지우지 아니하나, 최소운영수익 보장계약, 정부에서 사용료를 지급하는 계약 등의 경우에는 미래시점에 재정부담을 야기할 수도 있다는 점이다. 따라서, 각 국에서는 국가 예산 또는 GDP와 연계하여 PPP 사업을 일정 한도 내로 관리하고 있다.

그리고, PPP사업은 다양한 이해관계자가 참여하므로, 각 참여자의 이익을 조율하여 계약을 성사시키는데, 높은 거래비용이 필요하고, 민간이 사업비용을 차입하는 경우에는 정부가 사업비용을 차입하는 경우보다 높은 수준의 이자를 지불해야 한다는 단점이 있다. 또한, 정권교체 등 정치적 압력으로부터 사업이 영향을 받을 수 있다는 단점도 있다.

지금까지 PPP 사업에 대해 알아보았는데, PPP 사업이 가진 단점에도 불구하고, 인프라 건설이 시급한 반면 재원이 부족한 대부분의 개발도상국에서는 PPP 사업을 활용하여 경제발전을 위한 인프라 기반을 확충하려는 정책을 펼치고 있다. 이러한 상황은 대다수 ASEAN 국가도 같은 양상을 보이고 있다.

베트남은 다양한 투자 및 사업을 활성화하기 위해 국제 관행에 따른 PPP 방식의 투자를 강조하고 있고, 인도네시아는 2015년 PPP 사업에 관한 대통령령을 제정하여 PPP 사업 가능 분야를 확대하고 정부지원을 명확히 하였으며, 민간의 위험 부담을 경감하기 위하여 인도네시아 인프라 보증기금(Indonesian Infrastructure Guarantee Fund)도 설립하였다. 미얀마는 프로젝트 은행과 PPP 센터를 설립하여 PPP 프로젝트에 대한 금융지원을 강화하고 있고, 캄보디아도 PPP 관련 법령을 정비하여 적극적으로 외자 유치에 나서고 있다.

PPP 사업은 현재의 재정부담을 완화시켜 대규모 인프라 시설을 건설할 수 있다는 장점이 있는 반면, 미래에 재정부담이 될 수 있으므로 개발도상국에서는 PPP 사업 확대를 위한 정책을 펼치면서도, 한편으로는 PPP 예산 또는 GDP와 연계하여 PPP 사업을 관리하면서, 무분별한 PPP 사업 확대를 경계하고 있다. 따라서, 사업의 신뢰성을 확보하여 각 국 정부로부터 사업의 타당성을 인정받는 것이 PPP 사업의 성사여부를 판가름하게 된다.

PPP 사업의 신뢰성 여부는 기본적으로 객관적인 자료, 예상 수익 등을 통해 판단하지만, PPP 사업은 정칙적 요인에 영향을 받을 수 있으므로, 객관적인 타당성 검증 이외에 신뢰성을 확보할 수 있는 다른 수단이 필요하기도 하다. 이를 위해 가장 좋은 수단 중 하나가 바로, 국제적으로 공신력이 있는 AIIB와 같은 다자개발은행의 사업참여이다. AIIB와 같은 MDB가 타당성 검토, 비용수익분석, 자체심사를 통해 사업에 대출 또는 투자를 하였다는 사실 자체가 신뢰성 확보를 위한 좋은 수단이 되고, 사업을 반대하는 세력을 설득 시킬 수 있는 좋은 수단이 될 수 있다. 또한, AIIB와 같은 다자간개발은행은 막대한 재원과 네트워크를 갖고 있고, 공익적 역할에 기반하여 해당국 정부에 큰 영향력을 행사할 수도 있다.

AIIB의 참여는 보다 본질적으로는 사업자금 확보 측면에서도 당연히 도움이 될 것이고, AIIB와 같은 다자개발은행의 사업 참여는 다른 민간은행, 민간투자자로부터 투자를 이끌어내는데에 좋은 수단이 되어 사업자금 확보를 보다 용이하게 해 줄 수 있을 것이다. MDB가 참여하면 국내 금융기관이나 현지 금융기관들의 금융조달에도 유리하다고 할 수 있다. 대부분의 금융기관들은 PPP 사업 투자를 위해 해당국 정부에 보증을 요구하거나, MDB가 참여한 사업을 선호한다. MDB가 참여한 사업의 경우 사업평가의 신뢰도가 높고, 채무불이행 시 국가차원의 불이익을 받을 수도 있으므로 채권회수가 더 용이하게 된다.

따라서, ASEAN 지역 인프라 건설시장 진출 확대를 위해서는, 아세안 국가들이 선호하는 PPP 사업을 적극적으로 확대하여 추진하는 것이 필요하고, PPP사업의 성사와 사업자금 확보를 위해서는 AIIB의 참여를 이끌어 내는 것이 매우 중요하다.

AIIB의 사업참여를 이끌어 내기 위해서는 우리 정부와 기업에서 AIIB의 사업추진 절차, 평가 기준, 관련 규정 등을 우선적으로 숙지하고 있어야 한다. 또한, AIIB와 긴밀한 협조체계를 구축하고 있어야 한다. 이를 위해선 정부의 역할이 기업의 역할보다 더욱 중요하다. PPP 사업의 성사를 위해서는 상대국 정부와의 관계에서 정부가 주도적 역할을 하여야 하고, AIIB가 국가의 정부가 참여하는 국제기구로서의 성격을 갖고 있기 때문이다. 정부가 G2G 협상을 통해 해외진출 기반을 마련하고, 도로공사, LH공사, 수자원공사 등 공기업이 시장을 개척한 후 민간기업의 참여를 활성화 시켜 동반 진출을 모색하는 사업모델 구축이 필요하다. 정부는 AIIB에서 발생하는 정보를 국내 기업들에게 효율적으로 전파하고, 국내 기업의 요구를 AIIB에 전달할 수 있는 일원화된 창구를 가지고 있어야 한다.

2. 중국과의 협력 강화를 통한 AIIB 참여 활성화

ASEAN 인프라 시장 진출을 위한 이니셔티브로서 우리나라의 신남방정책과 중국의 일대일로 전략은 국가대항전이라는 측면에서는 경쟁관계라고 볼 수 있지만, 같은 지역을 대상으로 한다는 점과 ASEAN 인프라 시장 진출 확대를 목적으로 한다는 점에서는 양국의 ASEAN 인프라시장 진출 확대를 위한 협력의 출발점으로 인식할 수도 있다. ASEAN 지역 인프라 확대 분야에서 우리나와와 중국간의 협력은 양국 모두에게 기회와 편익을 제공할 뿐만아니라, 양국 관계 개선에도 많은 기여를 할 수 있다.

AIIB는 중국 정부가 주도적으로 설립한 다자간 개발 은행(MDB)로, 중국은 기여금 최대 납부국으로 가장 높은 지분율과 투표율을 가지고 있다. 또한, 현재 AIIB의 총재인 진리취 또한 중국인이고, 사무국에 중국인 직원이 가장 많이 근무하고 있다. 이러한 점들을 고려할 때, AIIB의 프로젝트 추진에 중국 정부의 영향력이 클 것으로 예상된다.

하지만, 97개 회원국으로 구성된 AIIB의 다자간 개발 은행으로서의 성격을 고려할 때, 사업 추진과정에서 중국의 이익만을 우선할 수는 없고, 다른 금융기관이나 세계 각국의 인프라 기업 등 다양한 주체에게 참여기회를 제공하는 것도 AIIB의 책무라 할 수있다.  특히, AIIB의 최대주주인 중국 관계기관･기업 위주로 사업을 진행된다면 AIIB의 창립 배경, 의의, 비전을 훼손시킨다는 비판을 받을 가능성이 농후 하므로 이러한 점에서, 중국의 입장에서도 우리나라와의 협력의 필요성이 충분하리라 판단된다.

우리나라와 중국의 AIIB 사업 공동참여 확대를 위해서는, 한국과 중국의 강점을 조합한 다양한 협력모델을 개발하고 활용하는 전략과 한·중 간 긴밀한 협력 관계를 통해 양국간 정책적, 전략적 중요성을 가지는 사업을 우선 추진하는 전략이 필요하다. 예를 들어, 사업분야에 따라 중국이 설계, 조달, 시공을 담당하고 한국이 운영관리를 담당하는 모델이나, 한국이 설계, 조달, 시공을 담당하고 중국이 재원조달을 담당하는 모델을 개발하거나, 우리의 신남방정책과 중국의 일대일로 정책이 교차되는 지역에 대한 사업을 우선 추진하는 전략을 활용할 수 있을 것으로 예상된다.

또한, 중국과 공동으로 투자개발형 사업을 추진하여 AIIB에 제안하는 방식도 고려해 볼 수 있으며 국내 ECA와의 협조융자 등 금융기관간 협력도 고려할 수 있다. 이러한 사업 모델의 구체적인 사례로 앞서 언급했던, 인도네시아 찌르본(Cirebon) 화력발전 사업을 예로 들 수 있다. 찌르본 화력발전소 건설사업에는 우리나라의 중부발전이 운영자로 참여하고, 두산중공업이 건설을 담당하였는데, 사업자금 조달을 위해 일본 국제협력 은행(JBIC)와 우리나라의 수출입은행이 대주단에 참여하였다.

<찌르본 화력발전 사업추진 체계도>

일본 국제협력 은행과 우리나라 수출입은행이 대주단에 참여한 것과 같이 중국과 우리나라의 글로벌인프라펀드, 글로벌 플랜트건설 스마트시티 펀드 또는 수출입은행이 합작으로 참여하면서, 양국의 AIIB내 영향력을 활용하여 AIIB의 참여를 유도할 수 있을 것이다.

중국과의 합작 사업수주에서 우선적으로 고려할 수 있는 사업모델은 위의 찌르본 화력발전소 건설사업의 경우와 마찬가지로 PPP 사업이다. 우리나라와 중국의 건설업체가 합작으로 인프라 사업을 발굴하고, 양국의 수출입은행, 한국의 GIF펀드, 중국의 실크로드 기금 등 정책금융 펀드, AIIB를 대주단에 참여시켜 사업자금을 확보하여 사업을 추진하는 모델이다. 한국과 중국이 합작하여 사업을 추진할 경우, 양국의 영향력을 활용하여 AIIB의 참여를 이끌어내기가 보다 용이할 것이고, AIIB가 참여할 경우 사업의 신뢰성과 안정성이 강화되어, 상대국 정부의 사업승인이 보다 용이해질수 있고, 민간금융의 투자 또한 보다 활발히 이루어질 수 있을 것이다.

또 다른 사업수주 모델로, 시공자 금융주 선형 사업모델이 있다. 한·중 인프라 기업이 함께 건설공사 계약을 수주하고 금융을 주선하는 방식도 고려해 볼 수 있다. 이 경우, 현지 기업이나 다른 한중 중소기업을 하청으로 참여시킬 수 있다. 대주단에는 한·중 금융기관(정책금융, 민간금융), AIIB, ADB 등 MDB, 국제상업은행이 협조융자(co-financing)로 참여할 수 있다.

<한·중 합작 PPP 사업 추진 모델>

중국은 AIIB 설립의 주도국으로서, 한국은 AIIB의 주요 회원국으로서 AIIB가 성공적인 다자개발은행으로 발전할 수 있도록 도와 주고, 대부분 개발도상국인 ASEAN회원국의 균형발전과 일자리 창출에 기여할 수 있도록, 새로운 인프라 사업모델을 발굴하여 AIIB에 제안할 수 있을 것이다. 중국과의 협조강화를 위해 정부에서는 중국과 별도의 협의체를 설립하여 정기적으로 회의를 갖고, 상호간 정보를 공유하는 상시 협력채널을 구축할 필요가 있다. 양국간의 일정 조율이 용이하도록 AIIB 총회 또는 이사회 등 AIIB 회의 기간 중 양국간 별도의 회의를 갖는 것도 좋은 방법이라 생각된다.

3. 대외경제협력기금(EDCF)과 AIIB간 협조융자 활성화

우리나라 수출입은행에서 담당하고 있는 대외경제협력기금(EDCF)의 다양한 지원 사업 중에서, MDB 협조융자(co-financing)란, ADB, IDB(미주개발은행), WB(세계은행), AfDB, EBRD 등 주요 MDB와 공동으로 개발도상국의 개발 사업에 대한 자금 조달에 참여하는 것을 말한다. MDB와의 협조융자는 통상적으로 서로 다른 나라간의 정책 협의를 통해 사업 발굴방식을 보완하고, 시간·노력·비용을 단축시켜 신규 지원국 발굴을 가능하게 하고, 사업추진을 보다 용이하게 하며, EDCF 단독 지원이 어려운 대규모 개발 사업 참여를 가능하게 하는 긍정적인 효과가 있다.

협조융자의 형태는 크게 평행융자, 결합(합동)융자의 2종류로 나누어지는데, 평행융자(parallel financing)는 EDCF 차관과 같이 구속성차관(Tied Aid) 으로 지원되는 경우 적합한 형태로, 프로젝트를 독립된 몇 개의 부분으로 분할하여 협조융자 기관이 분담 융자하는 형태로 지원되고, 참가기관은 상호 대등 하고 독립적인 입장에서 차관조건, 구매절차 등을 결정하고 독립된 차관계약(Loan Agreement)을 작성하게 된다. 결합융자(joint financing)는 프로젝트를 독립된 부분으로 분할하지 않고 협조융자 기관간에 일정 융자비율만을 정해 두고 이에 따라 융자하는 형태를 말한다.

우리나라는 한국수출입은행의 대외경제협력기금(EDCF)을 통해 1994년 아시아개발은행(ADB)과의 협조융자 사업인 필리핀 민다나오 송전설비 확충사업을 시작으로, 5개 다자개발은행(MDB)과 총 40건의 개도국 인프라 협조융자 사업에 17.7억불을 지원한 바 있다.

EDCF는 우리기업의 대규모 개도국 인프라사업 수주와 원조효과성 제고를 위해, 2015년 이후 세계은행(WB), 아시아개발은행(ADB), 아프리카개발은행(AfDB)과 협조융자 양해각서(MOU)를 체결하였고, 중남미개발은행(IDB)과 중미경제통합은행(CABEI)과는 협조융자 협약을 체결하여 협조금융 활성화를 위한 제도적 기반을 마련하였다.

< MDB별 협조융자 MOU 등 체결현황 >

구분	WB (‘15.4.15)	IDB (‘15.3.28)	ADB (‘15.5.26)	AfDB (‘15.5.28)	CABEI (‘17.1.17)
금액	3억불	1억불	6억불	6억불	1억불
기간	‘15～’19년	‘15～‘17년	‘15～’18년	‘14～’18년	‘17～’19년
지원현황 (MOU 이전포함)	- (총 7건, 2.51억불)	3건, 0.75억불 (총 7건 1.76억불)	4건, 3.21억불 (총 21건 11.6억불)	- (총 5건 1.83억불)	-

일반적으로  MDB 주도 또는 지원 사업에 참여하는 방법은 접촉을 통해 기회를 포착하거나, 또는 자신이 발굴한 사업에 대해 직접 협의하는 것이다. 접촉을 통한 기회 포착은 MDB가 제공하는 사업 정보를 웹사이트 등을 통해 수집하고, 사업 정보와 함께 공개되는 담당 부처와 담당자를 직접 접촉하여 협의하는 순서로 진행된다. 직접 사업을 발굴한 후 MDB와 협의하는 경우는 해당 MDB의 투자대상국에서 먼저 사업을 추진 하던 기업이 그 과정 중에 MDB와 협의하여 협조융자 사업 리스트에 포함되도록 하는 것이다. 기업이 해당 사업에 대한 MDB 융자를 요청하면 내부 검토과정을 거쳐 MDB의 지원 목적과 부합할 시에 추진 사업 리스트에 포함키시게 된다. 이 과정에서 기업과 MDB를 연결을 촉진하는 정부가 중요한 역할을 할 수 있다.

보다 적극적인 정부의 역할 수행을 위해, ADB 등 다른 MDB와 협조융자협정(MOU)를 체결한 것과 같이 AIIB의 인프라 사업 공동지원을 위한 일정 금액의 협조융자협정 체결 등의 방안도 고려해야 한다. 이를 통해 지속 적인 관계를 구축하고 국내 기업들이 쉽게 이용할 수 있는 통로를 제공하고, 정보 교류, 인적 교류 등 긴밀한 협조체제를 구축하여 향후 AIIB가 주도 하는 인프라 개발사업 수주에 관심 있는 기업에 신속하고 구체적인 정보를 제공 할 수 있을 것이다.

AIIB가 인프라 지원을 위한 신규 MDB로서 견실히 자리매김하고 있는 상황에서, 우리의 EDCF 자금과 연계하여 AIIB를 지속적으로 활용한다면 AIIB 활용의 긍정적인 효과가 증폭될 수 있다. 신흥 시장과 개도국에 장기적인 금융지원을 늘릴 수 있고, 그 방법도 민간금융, 직접 투자 확대 등 다양하게 확장이 가능해진다. 점차 AIIB의 신뢰도과 노하우가 증가하면 투자 회수 위험성에 대한 우려도 감소하고, 자금 지원을 주고받는 국가와 기관 간에도 긴밀한 유대가 형성되면서 정치, 경제 등 다른 분야에서도 협조 관계를 더욱 공고히 할 수 있다.

4. 우리나라 정책펀드와 AIIB와 PPP 합작사업

현재 우리나라는 1호부터 4호까지 글로벌 인프라 펀드 4,850원을 조성하여 우리 기업의 해외 인프라 건설시장 진출을 지원하였고, 한-아세안 협력펀드(GIF 5호) 1,100억원, 한-유라시안 협력 펀드(GIF 6호) 1,100억원, GIF 7호 약 1,030억원을 추가로 조성할 계획인데, 이럴 경우 GIF를 통해 약 8,080억원을 조성하여 지원하게 된다. 또한, 글로벌 인프라개발 스마트시티 펀드 1단계 1.5조원을 조성하고, 성과에 따라 1.5조원을 추가로 조성할 계획이다. 현재 정부는 해외 인프라 건설시장 진출 확대를 위한 금융지원의 중요성을 인식하여 위와 같은 정책금융 확대를 위해 노력하고 있으나, 우리나라의 금융지원 규모는 경쟁국인 일본과 중국에 비하면 아직 많이 부족한 수준이다.

일본은 급증하는 아시아 개도국에서의 인프라 개발 수요에 대응하고 자국기업의 해외 인프라 수주를 지원하기 위해 2015년 대규모 공적자금을 지원하는 것을 골자로 한 ‘양질의 인프라 파트너십: 아시아의 미래를 위한 투자(Partnership for Quality Infrastructure: Investment for Asia’s Future)’ 이니셔티브를 수립ㆍ발표하고, 아시아 신흥국의 인프라 개발수요에 필요한 자금 1,100억 달러, 약 130조원을 아시아개발은행(ADB)과 연계해 제공하고 있다.

중국은 2009년 중ㆍASEAN 투자협력기금 150억 달러, 약 18조원을 조성하였고, 2014년에는 중국개발은행 주도로 중ㆍASEAN 인프라프로젝트차관을 설립하여 100억 달러, 약 12조원을 지원하고 있으며, 일대일로 연선국의 인프라 프로젝트 지원을 위하여 실크로드 기금 500억 달러, 약 60조원을 조성하여 지원하고 있다.

정부는 글로벌 인프라개발 스마트시티 조성을 위해, 1단계로 정부 및 공공부문에서 6,000억원 규모의 모펀드를 우선 수립하고, 민간부문 자펀드를 설립하여 9,000억원을 조달하여 총 1.5조원 규모의 펀드를 설립한다는 계획이다. 경제규모와 이에 따른 효율적인 정책자원 배분을 고려할 때 우리나라가 일본과 중국의 막대한 정책금융 지원규모를 단기간에 따라잡는 것은 불가능하지만, 우리 기업의 해외건설 진출확대를 위해 정책금융 펀드 규모를 지속적으로 늘려 나가야 할 필요가 있다.

정책금융 펀드 규모 확대를 위해서는 투자실적 확대와 투자 수익 증가를 통한 정부부문 이외의 투자유치를 확대가 가장 좋은 수단이 될 것이다. 위에서 살펴본 바와 같이 AIIB의 우리나라 PPP 사업 참여확대는 사업 신뢰성 증가를 통해 상대국 정부 프로젝트 승인 가능성을 제고시키고, 상업은행 등 민간부문의 PPP 사업 투자확대를 유인하는 좋은 수단이 될 것이다. AIIB의 참여를 통해 PPP사업이 확대된다면, 정책금융 펀드에 대한 투자가 늘어날 것이고, 투자가 늘어난다면 자본의 규모의 경제 실현을 통해 더 많은 수익을 기대할 수 있을 것이다. 투자의 수익이 늘어난다면, 이에 따라, 다시 투자도 자연스럽게 늘어날 것이고, 결국 투자 활성화를 통한 우리나라 정책금융 규모가 확대되는 선순환 구조가 마련될 수 있을 것이다.

5. ASEAN 및 AIIB 규정 제·개정 과정 적극 대응

국제사회는 이미 표준이 국제무역에서 차지하는 주요성을 인식하고, 1995년 WTO에서 TBT(Technical Barrier to Trade)협정을 체결하였고, 2002년 세계은행의 보고서에 따르면 국제교역에서 표준에 의한 장벽이 관세에 의한 장벽보다 높다고 지적하고 있으며, OECD의 보고서에 따르면 세계 교역량의 80%가 표준의 영향을 받는다고 보고하고 있다. 건설분야도 각종 건설기준, 표준시방서 등 표준의 영향을 많이 받는 분야 중 하나로 각 국의 기술 표준을 충족하는지 여부가 우리 기업의 진출에 영향을 미칠 것으로 보여지므로, ASEAN 지역의 기술 표준 제·개정 시 우리 기업에 유리한 기술표준이 적용되도록 대책을 강구할 필요가 있다.

우리나라 국토교통부는 건설기준 컨트롤타워인 ‘국가건설기준센터’를 2013년 8월 설치하고 2017년 12월 범부처 건설기준 코드를 구축하였다. 이를 통해 건설 엔지니어링의 역량 강화를 위한 글로벌 건설기준 기반을 구축했다. 그러나 이는 어디까지나 국내 건설산업의 발전에 장애가 되어왔던 요인을 제거한 것에 불과하다. 과거 선진국에 비해 긴 기준 및 제ㆍ개정 주기, 검색불가, 선진국 기준의 무분별 차용으로 인한 중복ㆍ상충 문제 등이 있어왔다. 글로벌 건설기준 기반 조성이 이런 문제점을 해소하는 데는 도움이 되지만 이 성과를 글로벌 전략으로 연계하는 방안이 필요하다. 우리나라의 건설기준이 먼저 안정적으로 수립되지 않은 상태에서 글로벌 시장을 공략할 수 없다는 점을 고려할 때, 이번 조치는 글로벌 시장 공략의 첫걸음이다.

한편, 4차 산업혁명이 도래하면서 신기술, 신공법 등 새로운 기술이 건설 현장에 도입되면서 과거의 기술기준의 적절성이 의심받고 있다. 따라서 해외 선진국의 기술 표준과 연계하면서 빠르게 변화하는 기술수준을 반영할 수 있는 탄력적이면서 투명한 국가건설 기준을 먼저 마련해야 한다. 이를 위해 상시 개정체계를 갖추겠다는 정부의 정책방향은 옳다. 서둘러 한국 나름의 표준을 수립하고 해외건설시장 진출에 활용해야 한다.

이미, 일본은 건설 인프라 기업의 해외 진출을 확대하기 위해 개별 국가에 대한 접근을 넘어 국제표준화를 통한 글로벌 트렌드를 선도하고 있다. 일본은 UN, G7, G20, APEC 등에서 ‘양질의 인프라 파트너십’ 이니셔티브의 글로벌 스탠다드화 및 정착 지원, 첨단 저탄소기술의 국제표준 획득, 방재분야 개발협력 주도, 첨단기술 공유 등의 노력을 기울이고 있다.  단기적으로는 중국과 같은 양적인 접근이 우위에 있을 수 있지만 장기적 안목에서 표준수립을 통한 접근이 결국 기술우위를 바탕으로 시장을 선점하는 전략이 될 것으로 판단한다. 우리나라도도 지금부터라도 현지의 사회ㆍ문화적 특징을 반영하고, 우리에게 유리한  건설표준이나 인증기반 수립에 기여할 때다. 만일 한국이 ASEAN 개발도상국의 건설표준 수립에 기여할 수 있다면 한국 건설기업의 진출이 훨씬 용이해질 수 있다.

또한, 정부는 AIIB의 각 종 규정 제·개정 과정에 적극 참여하여 우리기업의 이익을 대변하고, 관련 정보를 우리 기업에게 신속하고 정확하게 제공할 필요가 있다. 2016년 세계은행 등 5개 MDB에서 PPP 사업 가이드라인을 제정하여 적극적으로 사용할 것을 권고한 것과 같이, 아직 창립 초기인 AIIB도 프로젝트 추진 절차와 관련된 규정을 지속적으로 제·개정 할 것으로 예상되는데, 우리 정부와 기업은 이런 제·개정 절차에 단순 참가자로서가 아닌, 적극적인 제·개정의 주체로 참여하여 관련 규정이 우리 입장에 유리하게 적용될 수 있도록 노력을 경주하여야 할 것이다.

6. 원스톱 수주 지원 모델 및 컨트롤 타워 강화

대규모 인프라 수주는 개별 기업간의 경쟁을 넘어 사실상 국가간 대항전이라고 말할 수 있다. 구체적인 사례로 인도네시아의 ‘자카르타-반둥 고속철도 프로젝트’를 예로 들 수 있다. 이 프로젝트는 는 총길이 142.3km, 운행속도 250km/h, 총 공사비 60억 달러가 소요되는 대형 인프라 프로젝트로, 중국철도총공사와 인도네시아 4개 공기업이 참가한 컨소시엄이 수주하고, 중국개발은행(CDB)이 총공사비의 75%를 달러와 위안화 차관으로 제공하고 있다. 당초, 일본 정부는 이 프로젝트의 수주를 위해 오랫동안 사업제안, 타당성 조사 등 많은 지원을 해왔다. 그런데, 일본은 인도네시아 정부의 재정지출과 보증을 조건으로 내세운 반면, 후발 주자인 중국은 인도네시아 정부의 재정지출과 보증이 필요없는 파격적인 조건을 제시하였고, 결국 수주에 성공하였다. 이런 상황을 인도네시아 국민 대부분은 중국이 일본과의 경쟁에서 이겼다고 표현하고, 이 프로젝트는 일본에게 큰 실패사례로 남아있다.

위의 사례가 시사하는 점은 대규모 인프라 수주는 이제 더 이상 개별기업의 노력만으로는 불가능하고, G2G 기반의 국가적인 지원이 병행되어야 한다는 점이다. 이를 위해, 일본과 중국은 국가차원의 전략적 이니셔티브나 기금을 마련하고 과감하게 공적기금을 투입하고 있다.

일본은 ‘양질의 인프라 파트너십‘ 이니셔티브를 수립ㆍ발표하고, 아시아 신흥국의 인프라 개발수요에 필요한 자금 1,100억 달러, 약 130조원을 아시아개발은행(ADB)과 연계해 제공하면서, 일본은 패키지형 인프라 해외 진출전략으로 면적(面的) 개발전략을 수립하여 인프라를 설계ㆍ건설에서 유지ㆍ관리까지 포함한 ‘통합시스템’을 통해 인프라 수출을 지원하고 있다. 구체적인 내용으로는 관련 산업의 국제경쟁력 강화, 공적자금지원 강화, 상류부문에서부터 협력과 전략적 매칭, 지원의 패키지화와 톱세일즈(top sales) 강화, 국제 룰(rule) 대응, 정 부의 추진체제 강화 등으로 구성되어 있다. 일본은 우선 톱세일즈 외교를 통해 정부간 협력기반 조성을 통해 일본기업의 진출환경을 개선하고, 관계부처 각료와 협회, 기업 등이 참여하는 경협인프라전략회을 통해 상대국 정부와 중요사항에 대해 논의 및 지원 방안을 결정하고, 규모가 크고, 중요한 사업은 별도의 TF 결성을 통해 적극적으로 지원하고 있다.

중국은 2009년 중ㆍASEAN 투자협력기금 150억 달러, 약 18조원을 조성하였고, 2014년에는 중국개발은행 주도로 중ㆍASEAN 인프라프로젝트차관을 설립하여 100억 달러, 약 12조원을 지원하고 있으며, 일대일로 연선국의 인프라 프로젝트 지원을 위하여 실크로드 기금 500억 달러, 약 60조원을 조성하여 지원하고 있다. 또한, 일대일로 이니셔티브를 통해 종합전략을 수립하여 상무부 주도하에 각종 정책금융기관, 건설부 등이 참여하여 하는 전략적 지원계획을 수립하여 시행하고 있다. 2018년 초 중국은 조직개편을 통해 국무원 산하에 국가국제발전협력서(国家国际发展合作署)를 신설해 대외원조 관련 전략과 프로그램 수립업무를 담당하게 하였다. 또한, 중국은 해외에 대사관이나 영사관과는 별도로 전 세계 223개 국가ㆍ지역과 4개 국제기구에 경제상무참사처(經濟商務参 赞處, Counselor’s Offices)를  설치하여 해외건설 프로젝트의 발굴, 수주나 차관제공 지원 등의 업무를 수행하고 있다.

우리나라가 경쟁국의 정책금융 지원 규모, 인프라 건설 수주를 위한 정부를 비롯한 공공부문의 지원조직 규모 등 정량적인 요소를 따라 잡는 것은 어려운 것이 사실이다. 그럼에도 불구하고, 전후방 산업 연관효과, 취업 및 생산 유발효과, GDP에 대한 영향력이 큰 우리나라 건설산업의 발전을 위해서 우리기업을 해외 인프라 건설 시장 진출확대를 위한 정부지원은 지속적으로 확대되어야 한다.

따라서, 경쟁국가에게 비교우위를 점하기 어려운 정량적인 요소에 대한 장기적이고, 점진적인 지원확대와 더불어 단기적으로 실행이 가능한 정성적인 요소에 대한 지원전략을 보다 정밀하게 수립하여 체계적인 지원을 실시할 필요가 있다. 이를 위해 인프라 건설 사업 발굴 단계에서부터 사업 실시단계까지 단계별로 맞춤 지원되는 ‘원스톱 인프라사업 수주 지원 모델’을 수립하고 이를 적극 활용하여 해외 인프라사업 수주를 계획하고 있는 기업들을 지원하여야 한다.

예를 들어, 사업발굴 단계에서 국토교통부에서 실시하고 있는 ‘해외건설시장개척 지원사업’, ‘개도국 초청 연수사업’, ‘글로벌 인프라 협력 컨퍼런스’, 산업통상부의 ‘해외자원개발 조사 사업’ 등을 활용하여 상대국 정부와 접촉, 정보수집 등 시장조사 및 수주교섭을 진행하고, 타당성 조사 단계에서‘해외건설시장개척 지원사업’같은 사업을 활용하여 타당성 조사를 시행한 후, 사업자금 금융조달을 위해 글로벌 인프라 펀드, 글로벌 인프라개발 스마트시티 펀드, 수출입 은행 EDCF를 활용하여 사업을 추진하는 모델이다. ‘원스톱 인프라사업 수주 지원 모델’을 통해 수주가 이루어진 이후에는 관련 사업정보를 데이터베이스화 하여, 관련 정보를 원스톱으로 민간에게 제공함으로써 해외 인프라사업 수주 활성화를 기대할 수 있을 것이다.

경쟁국 정부와 규모면에서는 비교하기 어려우나, 우리 정부에서도 해외건설 활성화를 위한 다양한 정책을 수립하여 우리 건설기업에게 제공하고 있다. 문제는 이러한 정책이 부처별, 기관별로 산발적으로 시행되고 있어, 실제 지원이 필요한 건설기업에게 일목요연한 지원정보를 제공하지 못 하고 있고, 실제로 이러한 정책이 존재하는지 기업에서 인지하지 못 하고 있다는 점이다.

대외경제정책연구원에서 2018년 12월 발간한 “ASEAN 지역의 인프라 시장 확대와 한국기업의 진출 방안”연구결과에 따르면, 국토교통부에서 실시하고 있는 ‘해외건설시장개척 지원사업’에 대해 모른다는 답변이 전체 응답기업의 61%를 차지하고 있는 것으로 확인되었다. 또한, 시장개척 지원사업을 알고 있는 기업 가운데 수혜를 받았다고 답한 기업은 53.8%를 차지했다. 즉, ‘해외건설시장개척 지원사업’에 대해 알고 있는 기업 중, 절반이 넘는 기업이 해당 사업을 활용하였다는 결과는 우리 정부의 정책이 실효성이 있다는 의미로 해석될 수 있는 반면, 전체 기업 중 3분의 2에 달하는 기업이 해당 정책의 존재여부를 모른다는 결과는 해당 정책에 대한 홍보가 부족하다는 판단이 가능한 것이다.

따라서, 정부에서 실시하고 있는 각종 해외건설 수주 지원 사업에 대한 정보를 일목요연하게 정리하여 효과적으로 건설업계에 전달하고, 산발적으로 흩어져 있는 정부의 지원 정책을 완결된 형태로 제공하여 정책의 효과를 극대화 하기 위해서는 정부에서 ‘원스톱 인프라사업 수주 지원 모델’를 정립하여 인프라사업을 수주를 지원하고, 해당 정보를 민간에게 단계별로 공개하여 정부정책정보가 수혜 기업에게 효과적으로 전달되도록 하여야 한다.

아래의 표는 우리 정부 각 부처, 기관별로 시행하고 있는 해외 인프라 사업 수주지원 정책들이다.

<우리나라 해외 인프라사업 수주 지원 정책 현황>

단계	부처	사업명	내용
사업 발굴	국토부	해외건설시장개척 지원사업	수주교섭(초청 포함), 민관합동시장조사2억원 지원
		개도국 초청 연수사업(ODA)	ODA 사업으로, 개도국 초청 항공료, 숙박비, 체제비 지원
		글로벌 인프라 협력 컨퍼런스(GICC)	각 국 정부, MDB 등 초청, 매년 1회 개최
	산업부	국제에너지 인력벨트	자원 부국 공무원 초청 및 학위 취득 지원
		해외자원개발 조사 사업	사업 발굴 조사, 협력 비용 일부 지원
	환경부	개도국 환경개선 마스터 플랜 수립 지원	개도국 환경개선 마스터 플랜 수립 지원
		투자개발형 사업화 지원 사업	PPP사업 사업성 검토 및 실사 지원
	KOICA	글로벌 연수 사업	개도국 공무원 초청
	KOTRA	해외시장 개척지원	시장조사, 출장지원, 전시회, 무역관 지원
	KIND	사업개발기회포착	국내기업들과의 협의, G2G 협력활동, 국토교통부 타당성 조사 사업을 통한 사업발굴
타당성 조사	국토부	해외건설 시장개척 지원사업	3억원 지원
	산업부	자원개발 예비타당성 조사 지원	패키지형 자원개발사업 예비타당성 조사 및 관련 연구비용 지원
		사업자원 협력개발 지원사업	산업자원분야 ODA를 수행할 경우, 타당성 조사, 컨설팅, 초청연수 등 지원
		해외플랜트 타당성 조사 지원	해외플랜트 타당성 조사비용 일부 지원
		전력해외진출 지원사업	전력사업 타당성조사 지원, 인력초청 포함
		신재생 에너지 타당성조사 지원	프로젝트당 2억원 이내
	환경부	해외 환경 프로젝트 타당성조사 지원	해외 환경 프로젝트 타당성조사 지원 사업
	KOICA	개발조사사업	마스터플래 수립, 타당성조사 등 지원, 300~700만불 규모
	한국플랜트 산업협회	타당성조사 지원	해외 유망 플랜트 타당성조사 비용 지원(2억이내)
	KIND	타당성 조사 자문	예비/본 타당성조사 지원 사업자문을 통한 사업성 향상
금융 지원	국토부	글로벌 인프라 펀드	GIF 1호~4호 4,850억원 조성, GIF 5호~7호 3,240억원 추가 계획
		글로벌 인프라개발 스마트시티 펀드	펀드 3조원 조성 목표, 해외 PPP사업 투자
	산업부	해외자원개발 융자 사업	탐사사업비 일부를 정부가 융자 지원, 매몰비용 감면
	수출입은행	EDCF 자금 지원	해외건설 사업에 대출 또는 투자자로 참여
		해외건설·플랜트 결제자금 지원 대출, 해외투자 법인 운영자금 지원 대출, 국내기업 해외투자자금 지원 대출
	KIND	사업재원조달 방법에 대한 자문 주요관련기관(해당국 정부, 공기업 등)과의 금융 이슈 협상 지원 ECA와 협의 지원, 금융주선 및 투자관리
	한국무역 보험공사	해외사업 금융 보험, 해외투자보험, 해외공사보험
사업 실시	환경부	환경기술 현지사업화 지원	환경기술 실증화 사업 자금 지원
	KOICA	프로젝트 지원 사업	인프라 건설 및 사업소 개별 비용 지원, 500~1,000만불
국내 인력 양성	국토부	현장훈련지원사업	파견비용 : 180만원(월/1인) 훈령비용 : 80만원(월/1인)
	KOTRA	무역·투자 교육연수	KOTRA 아카데미에서 실시
컨설팅 및 정보 지원	기획재정부	해외 인프라 수주·투자지원센터	이행성 보증 등 금융지원
	국토부	해외건설정책 지원센터	해외건설협회
		중소기업수주 지원센터	해외건설협회
		해외도시개발 지원센터	LH공사
		인프라 협력 센터	해외건설협회 운영, 현재 해외 3개소 운영, 10개수 운영확대 예정
		해외건설정보서비스	해외건설협회, 해외건설 전문 DB
	환경부	해외 환경산업 협력센터	수출거점 지역 대상 협력센터 운영
	수출입은행	금융자문	수출, 투자, M&A 금융자문
	KOTRA	해외투자진출지원	투자관련 법률 상담

위의 표에서 확인 바와 같이, 우리 정부에서는 해외 인프라사업 수주를 위해 경쟁국 정부와 비교해 정량적으로 충분한 자원을 제공하고 있지는 못 하지만, 단계별로 기업에서 실질적으로 필요한 다양한 사업을 실시하고 있다. 문제는 각 정책들이 부처별로 산발적으로 시행되고 있고, 그에 따라 해당 기업들이 해당 정책의 존재여부를 알지 못 한다는 점이다. 이러한 산발적인 정책들이 조정되어 ‘원스톱 인프라사업 수주 지원 모델’로 정립되어 해당 기업들에게 일목요연한 정보를 제공하기 위해서는, 해외 인프라사업 수주 지원업무를 총괄·조정하는 정책 컨트롤 타워가 필요하다.

대외경제정책연구원에서 실시한 연구결과에서도, 실효적인 ASEAN 건설기업 진출 지원방안을 마련하기 위해 우리 정부가 중점을 둬야 하는 지원분야와 향후 희망하는 지원에 대해, 우리 기업들은 1순위로 “해외진출 진흥을 위한 종합 컨트롤 타워를 수립”해야 한다고 요구하였다.

우리 정부는 2018년 4월 25일 급변하는 해외 건설시장에 적극적으로 대응하고, 빠르게 성장하는 해외 PPP시장 진출 확대를 위해 지원 정책을 연계·확대하고 프로젝트 관리를 강화할 수 있는 지원기구로 한국해외인프라도시개발공사(KIND)를 설립하였다. KIND의 주요업무는 프로젝트 발굴 사업 개발지원, 금유지원에 이르는 PPP 사업 전 단계를 유기적이고, 전문적으로 지원하는 것이 KIND의 주요업무이다.

KIND의 설립으로 우리 기업들의 해외 인프라사업 수주 지원을 위한 실무적인 기반은 마련되었다고 평가할 수 있다. 하지만, 아직 설립초기로 KIND와 유사한 기능을 수행하는 일본의 해외교통·도시개발사업 지원기구(JOIN), 서울시 정책수출사업단(SUSA)의 기능과 비교해 융자·채무보증 등 금융지원, 정보제공 기능 등의 보완이 필요하다. 또한, 해외 인프라사업과 관련한 다양한 정부부처, 공사, 공단, 민간기업 등의 이해관계를 조정하고, 협업을 이끌 수 있는 컨트롤 타워 기능이 필요한데, LH 공사, 한국수출입은행, 도로공사, 수자원공사, 철도공사 등 9개 공공기관이 지분을 출자하여 설립한 KIND의 성격 상 컨트롤 타워로서의 역할을 담당하는 것이 적절하지 않다고 판단된다.

결국, 컨트롤 타워 역할은 해외 인프라사업 수주지원을 위한 정부정책결정, 법령 제·개정, 각 부처 등의 이해관계를 조정하고, 협업을 이끌어낼 수 있는 정부부처에서 담당하는 것이 타당한 것으로 판단된다. 현재 기획재정부 대외경제총괄과에서 대외경제정책 총괄 업무와 수출입은행 업무를 담당하고 있고, 국제기구과에서 IDB, ADB, AfDB, CABEI, EBRD 등 다른 MDB들 업무와 함께 AIIB 대응 업무를 총괄하고 있다. 국토교통부 해외건설정책과에서 MDB 대응 업무와 해외건설시장개척 사업, 글로벌인프라펀드, 글로벌플랜트건설스마트시티펀드, 한국인프라도시개발공사(KIND) 업무를 담당하고 있으며, 해외건설지원과에서 수주지원 업무를 담당하고 있다. 그리고, 산업통상자원부, 환경부 각 담당부서에서 플랜트, 전기, 신재생에너지, 원전수출, 환경사업 해외진출 지원 업무를 담당하고 있다.

해외건설 컨트롤 타워 구축을 위해 현재 해외건설 업무를 주관하고 있는 국토교통부의 해외건설 담당 기능을 강화하는 방안을 고려해 볼 수 있다. 이미 여러차례 언급하였 듯, 해외건설시장은 단순도급 위주에서 투자개발형 사업위주로 변하고 있고, 이에 따른 추가적인 대응이 필요하므로, 기존의 해외건설정책과 업무와 해외건설지원과 업무 중 투자개발사업 지원 업무와 AIIB를 비롯한 다자개발은행 대응 업무를 조정하여 해외투자사업과(가칭)를 신설하고, 해외건설정책과는 해외건설 컨트롤 타워로서 기능을 강화하는 방안을 검토해 볼 필요가 있다.

해외건설정책과를 통해 ‘해외투자사업심의회(가칭)’를 신설하여 운영하여, 범부처 협력 핵심프로젝트 발굴, 심의, 선정하고, 진행과정을 면밀히 모니터링하여, 프로젝트 진행정보를 DB화하여 성공 및 실패 사례집 발간 등을 통해 우리 기업들에게 제공한다면, 우리 기업의 해외 인프라 건설 시장 진출에 많은 도움이 될 것이다.현재, 정부는 각 부처 및 기관에 산재해 있는 해외건설 관련 정보를 통합·관리하기 위해, ‘해외인프라산업정보시스템’을 구축할 예정이다. 이 시스템을 통해 MP, 타당성 조사 결과 등을 DB화 하여 각 기업들이 가지고 있는 해외 인프라사업 경험과 정보를 공유할 계획이다. 향후, 이 시스템을 고도화하여 프로젝트 관리 기능까지 추가된다면, 정보의 양이 많아져 정보공유가 활성화 되고, 정보접근성 더 향상될 것으로 기대되며, 우리 기업의 해외건설 프로젝트가 보다 체계적이고 효율적으로 관리 될 수 있을 것이다.

해외건설투자사업과(가칭)에서는 신남방 권역, 신북방 권역, 중동 권역, 중남미 권역, 아프리카 권역 등 권역별로 PPP 사업을 지원하고, 권역별 다자개발은행 충실한 회의대응 업무에 더불어, PPP 사업을 실질적으로 담당하고 있는 각 은행 사업부서 실무자들과의 협력관계를 강화하여 우리나라 PPP 사업에 다자개발은행 참여를 확대한다면 우리 기업의 PPP 사업 활성화를 기대할 수 있을 것이다.

참 고   문 헌

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6. 제5차 건설산업진흥기본계획(국토교통부)

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9. 2018년 해외건설 수주실적 및 2019년 경기전망(K-BUILD저널, 2019.3월호)

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