4차 산업혁명 시대의 규제개혁을 위한

법제정책 방안 연구

2019년 12월

법제처

김의성

- 차례 -

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 산업혁명과 행정법의 역할

1. 산업혁명의 역사

가. 제4차 산업혁명 이전

나. 제4차 산업혁명

1) 초연결화

2) 초지능화

3) 융합화

4) 공유화

2. 산업혁명과 행정법의 관계

가. 제4차 산업혁명 이전

나. 제4차 산업혁명

Ⅲ. 제4차 산업혁명에 대한 각 국의 대응 전략

1. 필요성

2. 미국

3. 독일

4. 일본

Ⅳ. 자율주행자동차 관련 법제 비교

1. 시장 현황

2. 미국의 법제

가. 연방 정부의 법제

나. 주 정부의 법제

3. 한국의 법제

Ⅴ. 드론 관련 법제 비교

1. 시장 현황

2. 미국의 법제

가. 연방 정부의 법제

나. 주 정부의 법제

3. 한국의 법제

Ⅵ. 자동차 공유 관련 법제 비교

1. 시장 현황

2. 미국의 법제

가. 연방 정부의 법제

나. 주 정부의 법제

3. 한국의 법제

Ⅶ. 규제의 합리화

1. 의의

2. 규제의 합리화 방안

가. 네거티브 규제

나. 규제프리존

다. 규제 샌드박스

라. 비조치의견서

마. 좋은 규제

바. 자율규제

사. 규제 일몰

아. 규제 완화

Ⅷ. 결론

국외훈련 개요

1. 훈련국 : 미국

2. 훈련기관명 : 아시아법센터, 법학전문대학원, 콜로라도주립대학(Asian Law Center, School of Law, University of Washington)

3. 훈련분야 : 일반행정법 분야

4. 훈련기간 : 2018. 12. 7. ~ 2019. 12. 6

훈련기관 소개

1. 주소 : William H. Gates Hall, 4293 Memorial Way Seattle, WA, U.S.A.

2. 전화번호 : 206)543-8459

3. E-mail : uwvs@uw.edu

4. 홈페이지 : <https://www.law.washington.edu/asianlaw/

default.aspx>

5. 주요 과정

- J.D. Program

- LL.M. Programs

- M.J. Program

- Ph.D. in Law

6. 주요 조직

- Admissions, JD Program

- Asian Law Center

- Barer Institute for Law and Global Human Services

- Center for Law, Science and Global Health

- Center for Public Service Law

- Clinical Law Program

- Gallagher Law Library

- Gates Public Service Law Scholarship Program

Ⅰ. 서론

현대사회는 제4차 산업혁명이라는 용어의 홍수 속에서 살고 있다. 제4차 산업혁명이라는 용어는 2015년 몇몇 서적에서 나타나기 시작한 후, 2016년 1월 스위스 다보스에서 개최된 제46회 세계경제포럼(World Economic Forum)에서 본격적으로 언급되기 시작했다. 현대사회는 제4차 산업혁명의 시대라고 해도 과언이 아니다.

제46회 세계경제포럼은 포럼의 개최지의 명칭을 인용하여 다보스포럼으로 불리기도 한다.

이세정·정명운·이재훈, 신성장분야 규제법제개선연구(1) 제1편 제4차 산업혁명 시대의 신성장 전략과 규제법제 (n.p.: 한국법제연구원, 2017. 10. 31.), 23.

이원태·김정언·이시직·김도승·정경오, 제4차 산업혁명 시대의 ICT법제 주요 현안 및 대응방안 (n.p.: 한국법제연구원, 2016. 10. 31.), 37.

제46회 세계경제포럼은 “제4차 산업혁명의 이해(Mastering the Fourth Industrial Revolution)”라는 주제로 개최되었다. 제46회 세계경제포럼에서는 제4차 산업혁명을 “디지털 혁명(제3차 산업혁명)에 기반하여 물리적･디지털적･생물학적 공간의 경계가 희석되는 기술융합의 시대”로 정의하였다. 제4차 산업혁명은 정보통신기술에 기반을 두고 융합ㆍ혁신 등 기술과 산업의 발전이라는 단순한 변화를 넘어서서, 생활방식의 변화 등까지 포함하는 패러다임의 전환을 야기할 있는 파급력과 성장 잠재력을 보유하고 있다고 할 것이다.

김민식･최주한, "산업 혁신의 관점에서 바라보는 제4차 산업혁명에 대한 이해," 정보통신정책연구원 29 no.8 (2017.5.1.): 3.

우리는 비록 제3차 산업혁명의 시대를 살고 있지만, 현대사회에서 정치, 경제, 사회, 문화를 총 망라하여 제4차 산업혁명이 관련되지 않고는 새로운 논의가 이루어지는 것이 불가능하다고 할 수 있다. 특히, 경제 분야에 있어서는 제4차 산업혁명에 대비하지 않고서 미래의 생존이 어려울 것이라는 것이 지배적인 견해다. 세계 각국은 제4차 산업혁명에 대비하기 위하여 국가적인 대안을 마련하고 있다. 미국의 Smart America Challenge, 독일의 Industrie 4.0, 일본의 Society 5.0, 중국의 중국제조 2025 등이 제4차 산업혁명에 대비한 세계 각국의 대표적인 대응전략이라고 할 수 있다.

특히, 미국은 세계 최고 수준의 경제력과 기술력을 바탕으로 제4차 산업혁명을 선도하고 있는 국가로 연방 정부와 주 정부 모두가 신기술 발달에 따른 신산업 육성을 위한 다양한 법제를 마련하고 있는 국가이다. 미국은 제4차 산업혁명과 관련하여 Google, Microsoft, Uber, Airbnb  등 제4차 산업혁명을 주도하는 초일류 기업들, 연방 정부, 주 정부 및 학계가 유기적으로 협력하여 제4차 산업혁명으로 인한 기술적·법적 문제를 해결하고 있다. 이러한 미국의 신기술산업에 대한 법제적 대응방안은 제4차 산업혁명을 저성장시대에 접어든 한국 경제에 새로운 성장 동력을 부여하고, 새로운 경제도약을 위한 발판으로 삼아야 하는 우리나라 정부에게는 선도적 모델로써 분석가치가 충분하다고 할 것이다.

어떤 사회적 변화가 발생했을 때 사회과학은 이러한 변화에 대한 문제를 지속적으로 분석하고 효율적인 대응 방안을 마련해 왔다. 행정법의 영역에서도 그 상황은 다르지 않다. 역사적으로 볼 때, 당시로서는 혁신적이고 대대적인 변환을 가져왔던 과학기술의 발전과 그로 인한 사회변화에 행정법은 고유한 자기 논리와 체계를 통해 이러한 변화를 적극적으로 수용하였고, 새로운 행정현실에 효율적으로 대응해 왔다. 만약 제4차 산업혁명이 과거의 행정법의 영역에서 예상하지 못한 문제점과 새로운 대응책을 요구하고 있다면 현대 행정법은 과거의 방법론을 벗어나 무엇을 유지하고 무엇을 포기하고 무엇을 새로이 개발할 것인가를 논의해야 할 것이다.

여기에서는 제4차 산업혁명의 특징과 이에 대응하는 현대 행정법의 과제, 제4차 산업혁명에 대비하는 미국·독일 및 일본의 대응 전략, 자율주행자동차(Autonomous Vehicles), 드론(Drone) 및 자동차 공유(Car Sharing)와 같은 제4차 산업혁명 시대를 대표하는 신산업분야에 대응하는 미국 법제와 우리나라 법제의 비교 및 제4차 산업혁명 시대에 대비한 규제의 합리화 방안에 대해서 살펴보고, 이를 통해서 제4차 산업혁명 시대를 대응하는 법제정책의 개선 방안에 대하여 살펴보고자 한다.

Ⅱ. 산업혁명과 행정법의 역할

1. 산업혁명의 역사

가. 제4차 산업혁명 이전

역사적으로 산업혁명은 동력원과 이를 통한 생산력의 획기적인 증대를 이루어 온 과정이다. 최초의 산업혁명인 제1차 산업혁명은 영국과 미국에서 18세기 말에 일어났다. 주로 농촌과 농축산업, 가내수공업이 주축을 이루는 산업구조에서 도시와 대규모 생산 공업이 주축을 이루는 산업구조로 전환되는 시기였다. 제1차 산업혁명은 철도 건설과 증기기관의 발명과 면사방적기와 같은 기계식 생산설비를 바탕으로 한 기계적 혁명을 특징을 한다. 과거 농경사회가 가축, 인력 등 생물자원을 이용하여 가내수공업적 소량생산에 치중하였다면 제1차 산업혁명 이후에는 화석연료와 기계 사용이 가능한 기계적 혁명이 이루어졌다고 할 것이다. 제1차 산업혁명의 결과 영국이 세계 최대 공업국으로 부상하게 되었다.

19세기 말에 일어난 제2차 산업혁명은 생산조립라인과 전기를 조합함으로써 대량생산이 가능하게 되었다. 기존 산업의 성장기였고, 철강, 석유 및 전기 분야와 같은 신규 산업이 확장되었고 노동 분업과 전기를 통한 대량생산체제가 구축되었다. 제2차 산업혁명의 결과 미국이 세계 최대 강대국의 지위를 구축하게 되었다.

1960년대에 시작된 제3차 산업혁명은 반도체, 메인 프레임 컴퓨팅, PC, 인터넷, 소프트웨어 등과 같은 디지털 기술이 산업 발전을 주도하였다. 전자기기, IT, 자동화 생산과 인터넷 등 정보의 생성, 가공, 공유를 가능하게 하는 정보기술 시대가 개막되었고, 디지털 혁명을 기반으로 하는 거대기업들이 미국을 중심으로 나타나게 되었다. 제3차 산업혁명의 결과 미국은 세계 유일의 강대국의 지위를 더욱 확고히 할 수 있게 되었다.

나. 제4차 산업혁명

세계경제포럼의 주창자 클라우스 쉬밥(Klaus Schwab)은 제4차 산업혁명을 정보통신 기술의 융합으로 이루어 낸 혁명시대를 말한다고 주장하였다. 클라우스 쉬밥에 따르면 지금은 18세기 초기 산업혁명 이후 네 번째로 중요한 산업혁명 시대이고, 이 혁명의 핵심은 빅 데이터 분석, 인공지능(Artificial Intelligence), 로봇공학, 사물인터넷(Internet of Things), 무인운송수단, 3D 프린트, 나노 기술과 같은 6대 분야의 새로운 기술혁신이라고 주장하였다.

Klaus Schwab, “The Fourth Industrial Revolution: what it means, how to respond”, World Economic Forum. <https://www.weforum.org/agenda/2016/01/the-fourth-industrial-revolution-what-it-means-and-how-to-respond/> (2019. 9. 15. 최종 방문)

제4차 산업혁명의 의미에 대해서는 많은 전문가들이 각각의 정의를 내리고 있고, 세계 각국의 정부에서도 제4차 산업혁명의 의미에 대해서 논의를 하고 있다. 이렇듯 대부분의 현대 학문에서 제4차 산업혁명에 대해서 논의가 이루어지고 있지만 제4차 산업혁명의 정의에 대해서 의견의 일치를 보지는 못하고 있는 것으로 보인다.

제4차 산업혁명이라는 용어는 문자 그대로는 산업혁명의 4번째 단계라는 의미이다. 증기기관의 이용과 이로 인한 공장제 공업이 수공업을 대체한 제1차 산업혁명 이후 이에 상응하는 수의 산업 구조의 변화를 단계화하여 정의한다면 그 4번째에 해당한다는 것이다. 역사적으로 산업혁명의 단계별 발전과정은 증기기관의 발명을 핵심으로 한 1차 산업업명으로, 약 100여년 이후 전기기술의 이용에 의한 분업식 대량 생산 체제를 제2차 산업혁명으로, 1960년대 이후 전기기술과 정보통신기술의 발달에 따른 자동화 공정을 제3차 산업혁명으로 본다. 그렇다면 소위 제4차 산업혁명은 제3차 산업혁명 이후에 어떤 산업구조의 변화나 이를 가져올 수 있는 기술의 등장 등을 전제로 논의되어야 할 것인데 그 새로운 기술이 무엇인지가 명확하지 않다는 점에서 제4차 산업혁명의 존재나 개념 정의는 한계를 가질 수밖에 없음을 인정해야 할 것이다. 이러한 의미에서 제레미 러프킨(Jeremy Rifkin)은 제3차 산업혁명인 디지털 혁명이 아직도 그 광범위한 잠재력을 발휘하고 있는 상태인데 벌써 제3차 산업혁명이 끝났다고 선언하는 것은 시기상조라고 비판하기도 한다. 그러나, 현대사회에서 이미 제4차 산업혁명이 현재 진행형이라는 인식을 하지 않고서는 냉엄한 국제사회에서 생존하는 것이 불가능하다는 것 또한 엄연한 사실이다. 비록 제4차 산업혁명이 시작되었는지에 관해서는 논란이 존재하지만 대체적으로 현재 진행형으로 인식하고 있다고 보인다. 제4차 산업혁명은 현재 진행형이기 때문에 그 정의를 함에 있어서는 다양한 의견이 있을 수밖에 없다고 할 것이다.

과연 산업 발전 정도를 단계화할 수 있는 것인지, 혹은 현재의 산업 발전 상태를 4번째 단계로 정의하는 것이 바람직한지에 대해서는 논란의 여지가 있지만 여기서 논의하지 않기로 한다.

Jeremy Rifkin, “2016 World Economic Forum, Misfires With Its Fourth Industrial Revolution Theme”, The World Post, 2016.

일반적으로 제4차 산업혁명은 디지털 기기과 기계, 디지털 기기와 인간 간의 융합으로 설명되거나, 다양한 산업과 기술이 지능정보화를 통해서 융합되는 것, 디지털화가 지능정보화 되는 것 등으로 설명되고 있다. 때때로 제4차 산업혁명은 그 상태 또는 제4차 산업혁명을 선도하는 주요기술 그 자체를 의미하는 것으로 설명되고 있다. 즉, 인공지능, 로봇공학, 자율주행자동차, 사물인터넷, 3D 프린트, 드론 등 제3차 산업혁명 시대에는 존재하지 않는 기술 그 자체를 의미한다고 정의되기도 한다. 이외에도 무수히 많은 제4차 산업혁명의 정의를 볼 수 있는데 제4차 산업혁명에 대한 학자들의 다양한 정의들을 종합해서 그 공통적 개념요소를 추출해 보면 제4차 산업혁명의 중요한 특징은 초연결화, 초지능화, 융합화, 공유화라고 할 수 있다.

1) 초연결화

제4차 산업혁명의 중요한 특징 중의 하나는 초연결화에 있다. 초연결화는 기존의 인간과 사물의 연결 형태와는 비교할 수 없는 다양한 형태의 연결 방식과 연결 횟수가 나타남을 의미한다. 초연결화는 정보통신기술을 기반으로 사물인터넷과 만물인터넷(Internet of Everything)을 활용함으로써 인간과 인간, 사물과 사물, 인간과 사물을 대상으로 하는 연결 횟수가 기하급수적으로 증가하게 된다. 2012년에 전 세계인구 중 30억 명이 9억 개의 스마트 디바이스를 통해 사물인터넷 등으로 연결되었으나 2020년까지는 전 세계인구 중 30억 명이 500억 개의 스마트 디바이스를 통해 사물인터넷 등으로 연결되고, 사물-사물(Machine to Machine) 시장의 규모도 2015년 5조 2천억 원에서 2020년 16조 5000억원 규모로 성장할 것으로 예상되고 있다. 이것은 초연결화가 제4차 산업혁명의 중요한 특징이라는 것을 보여준다.

김진하, ", 제4차 산업혁명 시대, 미래사회 변화에 대한 전략적 대응 방안 모색," 한국과학기술기획평가연구원 R&D InI 03 (2016): 49-50.

2) 초지능화

초지능화는 인공지능으로 대표되는 지능정보 시스템이 발전함에 따라 기존의 컴퓨터 이용과는 차원이 다른 의사결정이 이루어지는 현상을 말한다. 종전의 컴퓨터는 단순히 빅데이터를 분석하고 활용할 수 있을 뿐이었다. 그러나 인공지능은 인간을 대신해서 지능정보 시스템의 운영 주체도 될 수 있다는 점에서 종전의 컴퓨터가 수행하지 못하는 기능을 수행할 수 있게 되었다. 인공지능이 적용된 결과 인간만이 가능하다고 여겨졌던 업무 중 많은 것들이 자동화될 수 있게 된 것이다. 의사, 변호사, 금융 분석가 등의 업무는 고도의 전문가적 행위로서 특정한 자격을 가진 전문가만이 수행할 수 있는 분야라고 여겨져 왔지만 컴퓨터와 인공지능의 발전에 따른 초지능화는 이러한 기능을 전문가에서 컴퓨터와 인공지능으로 대체하는 것을 가능하게 하고 있다.

이원태·김정언·이시직·김도승·정경오, 제4차 산업혁명 시대의 ICT법제 주요 현안 및 대응방안 (n.p.: 한국법제연구원, 2016. 10. 31.), 44-46.

3) 융합화

융합화는 초지능화와 초연결화가 결합됨으로써 발생하는 제4차 산업혁명의 또 다른 특성이라고 할 수 있다. 사람 간, 사물 간, 사람과 사물간의 연결성이 극대화되고 컴퓨터와 인공지능의 활용도가 극대화되면서 기술간, 산업간 경계가 불분명하게 변하게 되는 것이다. 융합의 시대는 기존에 전혀 다른 산업체계로 분류되어 상관관계가 없었던 산업들이 서로 경쟁하게 된다. IT 기업인 Google은 자율주행자동차 산업을 앞장서서 주도하고 있고, 자동차 공유 서비스 기업인 Uber는 자율주행자동차 생산에 적극적으로 참여하려고 하고 있다. 앞으로 두 회사는 미래의 자율주행자동차 생산 분야에서 경쟁관계에 놓일 것이다. 또한 삼성전자와 현대자동차는 전자분야와 자동차분야로서 전혀 경쟁관계가 없었으나 앞으로 전자산업과 자동차산업이 융합됨에 따라 강력한 경쟁자가 될 가능성이 높다.

4) 공유화

제4차 산업혁명의 또 하나의 특징은 공유화에 있다. 제4차 산업혁명 시대에서는 물품, 용역이나 서비스의 사용자가 반드시 해당 물품, 용역이나 서비스를 소유하거나 독점적으로 사용할 권한을 가질 필요가 없어진다. 물품, 용역이나 서비스를 사용할 수요자에게 적절한 시간과 장소에서 제공할 수 있는 기회만 제공하면 되는 것이다. 세계에서 가장 큰 택시회사라고 할 수 있는 Uber는 소유하고 있는 자동차가 없고, 세계에서 가장 큰 숙박제공업체라고 할 수 있는 Airbnb는 소유한 부동산이 없으며, 세계에서 가장 가치 있는 소매업체라고 할 수 있는 Alibaba는 물품목록이 없다는 점에서 이러한 공유화가 이미 산업전반에 적용되고 있음을 보여준다.

이원태·김정언·이시직·김도승·정경오, 앞의 글, 203.

2. 산업혁명과 행정법의 관계

가. 제4차 산업혁명 이전

제1차 산업혁명 이전의 농업국가 시절에는 산업과 관련된 행정법의 역할은 큰 의미가 없었다. 농축수산업이나 가내수공업에  있어서 공급자인 민간의 생산 활동은 다른 국민과의 관계에서 특별히 위험을 발생시킬 요인이 없었기 때문에 국가는 민간의 산업 활동에 대한 규제의 필요성을 가지지 못하였다. 이 시대에는 국가는 경찰국가로서의 역할만 수행하면 충분했기 때문에 민간사업자는 국가에 대하여 조세의 의무만 부담하면 되었고, 국가는 자연재해의 예방이나 절도 등 형법의 영역 외에는 민간의 활동에 관여할 필요가 없었다. 제1차 산업혁명 이전에는 행정법은 독립인 학문 분야로서 자리를 잡지 못하고 있었다고 할 것이다.

민간의 산업분야에 국가가 행정법적으로 관여하기 시작한 것은 제1차 산업혁명 시대부터 시작되었는데, 이는 제1차 산업혁명 이후 과학기술 관련 법령의 영역에서 국가의 규제가 본격적으로 나타나기 시작했다. 과거에 없었던 증기기관이 발명됨에 따라 이를 법적으로 규율할 필요성이 나타났고, 증기기관을 안전하게 이용하기 위해서 법률로써 이를 규율할 필요가 나타났다. 1830년 프로이센에서 증기기관 관련 법령이 제정되기 시작했는데, 이 법령에서는 증기기관을 이용하려는 자는 원칙적으로 국가의 허가를 받도록 하는 규제를 창출했다. 이 법령으로 증기기관과 같이 위험한 시설을 사업적으로 이용하는 사업자에 대한 허가나 특허를 규정하였는바, 이는 위험 산업에 대하여 국가가 관여할 필요성을 인식한 것이었다. 이러한 위험방어(Gefahrenabwehr)의 개념은 점차 다른 산업의 영역으로 확장되었다. 철도산업에 있어서 위험을 처리하는 방식으로 무과실책임에 관한 규정이 등장하였고, 이후 철도산업 외에 항공, 원자력법, 자동차 등의 산업 분야와 환경책임법 등 다른 산업 분야에도 그 원칙은 확대 적용되게 되었다.

계인국, "4차 산업혁명과 행정법의 과제," 법제연구 통권 no.53 (2017): 155.

제1차 산업혁명은 기존의 수공업을 공장제 기계공업으로 변화시켰다. 공장의 확대로 인해 기존의 수공업자는 물론 많은 농민이 공장근로자로 신분이 변경되었고, 근로계약이나 노사관계 등 종전의 민법상의 계약으로는 해결되기 어려운 문제들이 발생하게 되었다. 이렇게 노사관계에서 발생하는 문제점을 해결하기 위해 민법상 근로 계약의 자유를 제한하는 노동 관계 법령이 만들어졌다. 노동 관련 법령의 발전과 함께 행정법 영역에서는 경제 분야에서의 영업의 자유나 기업 활동을 제한하는 공공경제법(Öffentliches Wirtschaftsrecht)의 영역도 발전하게 되었다.

계인국, 앞의 글, 156.

제1차 산업혁명 이후 영국 등 선진국의 도시들은 도시화로 인한 과밀화와 급격한 인구증가를 경험하게 되었다. 이러한 도시화와 과밀화는 도로, 상·하수도 등 과거와 같은 자급자족 시스템에 의해서는 충족될 수 없는 재화나 서비스 영역이 나타나게 되었다. 이러한 급부는 국민들 각자가 생산할 수 없거나 국민 스스로 개별적으로 생산할 경우 전체 사회의 입장에서 매우 비효율적일 수밖에 없었다. 그 결과 국가에 의해 제공되어야만 하는 급부 즉, 생존배려(Daseinsvorsorge)의 영역도 산업혁명 이후에 나타나게 되었다. 생존배려는 최소한의 문화적 생활을 위한 서비스로서 제1차 산업혁명 이후 과학기술의 발전과 사회변화에 대해서 행정법이 이러한 문제를 해결하기 위해서 고민한 결과 나타난 이론이라고 할 것이다. 생존배려 서비스에 해당하는 것으로는 상수도 공급, 하수처리, 폐기물 처리, 공공교통, 통신, 우편, 에너지 공급 등의 영역이 있다.

계인국, 앞의 글, 157.

제2차 산업혁명 시대와 제3차 산업혁명 시대를 거치면서 산업의 주요 중추가 종전의 소규모 기업들에서 거대기업으로 바뀌어 가게 되었고, 원자력·석유·화학 산업 등 국민의 생명·신체에 중대한 영향을 미치는 산업들이 속속 등장하게 됨에 따라 개개의 산업이 국민들의 생활에 미치는 영향이 점점 더 커지게 되었다. 이러한 산업에 대한 규제를 해당 사업자에게만 맡겨 둘 경우, 독점, 환경 오염, 대규모 사고 등 문제가 발생할 가능성이 커 졌고 이런 문제가 발생할 경우 그 부작용이 엄청나기 때문에 더 이상 이를 국가가 방치할 수 없는 상황에 이르게 되었다. 결국 민간 경제에 대한 국가의 참여 범위가 확대될 수밖에 없게 되었고, 헌대 행정국가에서는 국가가 감독자로서 독과점, 환경 등의 문제에 있어서 민간의 경제활동에 적극적으로 관여하게 되었다.

나. 제4차 산업혁명

산업혁명은 기본적으로 공동체의 발전에 도움이 되는 과학기술과 지식의 발전을 필요로 한다. 그러나 산업혁명 발전의 역사는 과학기술과 지식의 발전과 동시에 이로 인한 문제를 극복할 수 있는 수단을 갖추어야 비로소 건전한 공동체의 발전을 보장할 수 있음을 보여 주었다. 제1차 산업혁명부터 제3차 산업혁명까지의 역사를 통해 나타난 행정법의 과제는 일차적으로 새로운 과학기술이 기존 사회에 미치는 부정적 영향, 특히 위험발생으로부터 국민의 재산과 안전을 보호하고 피해를 축소하는 데에 있었다. 기존에 없던 기술이나 지식에 의해 발생할 수 있는 위험을 차단하려는 노력은 기본적으로 행정법 영역에서는 규제의 확대를 가져 왔다.

국가는 과학기술을 공동체의 발전을 위해서 일정 부분 통제하기 위하여 법률로써 규제할 필요성을 느끼게 되었고, 이러한 국가의 개입은 과학과 행정법간의 대립을 가져오게 된다. 이러한 행정법의 사회 개입이 그 본래의 의도와 맞지 않게 작동될 경우 국가가 지배권을 강화하려고 하는 수단으로 전락하고, 그 결과 과도한 규제나 행정형벌과 같은 수단의 증가라는 부작용을 낳게 된다.

위험방어라는 행정법적 필요성은 그 한계에도 불구하고 보다 강력한 행위제한이나 사전적인 개입을 통해 이를 달성하고자 하며 이러한 적극적 규제 방식은 국가 후견적인 방향으로 나아가기 쉽다. 국가 후견적 규제는 피규제자의 강력한 반발을 가져오고, 사적 영역의 자율성을 저해하며, 민간의 창의성과 생산성을 제한할 뿐만 아니라, 정보 부족과 현실인식의 결여 등으로 인하여 그 의사결정의 불합리성을 나타낼 가능성이 많다. 결과적으로 이러한 규제방식은 애초의 목적을 달성하지 못한 채 규제만을 계속 강화시키고 획일적 기준으로 사적 영역의 활동을 제한하게 된다.

계인국, 앞의 글, 158.

제4차 산업혁명의 출현으로 현대 사회는 제3차 산업혁명에서 경험하지 못한 과학기술의 발전을 경험하게 되었고 또 경험하게 될 것이다. 그러나 지금까지의 행정법적 규제 수단은 이미 존재하는 문제에 대하여 사후적으로 이를 해결하는 차원에 머무르고 있다. 이렇게 행정법이 이미 발생한 사회적 문제에 대해서 사후적으로 해결하는 지금까지의 방식은 사회의 변화속도가 어느 정도 예측 가능한 제3차 산업혁명의 시대까지는 효용성이 있었으나 변화의 속도가 급속하고 변화의 방향을 예측하기 어려운 제4차 산업혁명의 시대에는 한계가 있을 수밖에 없다.

소위 제4차 산업혁명의 시대에 행정법의 역할에 관해서는 안전규제, 탈 경계화, 리스크의 일상화와 관리, 전문가 입법과 자율규제 등 다양한 주제로 나타나고 있다. 물론 이 과제들이 제4차 산업혁명 이후에 처음으로 제기된 문제는 아니라고 하더라도 지금까지의 입법 정책적 기준을 적용해서는 해결될 문제가 아니라는 것은 명백하다. 물론 오늘날 행정법의 영역이 위험방어에 국한되지 않는다는 점에서는 과거 행정법과 다소의 차이가 있다고 하더라도 신기술에 관한 법적 규제 필요성은 현재에도 유효하며 행정법의 전문화라든지 과학기술 등 전문분야를 규율하기 위한 여러 수단들 - 규범구체화 행정규칙 등 - 이 발전되고 있다는 점은 사실이지만 한계가 있다는 것도 명백한 사실이다. 인공지능, 자율주행자동차, 드론, 자동차 공유 등의 새로운 기술과 산업영역에서 나타나는 행정법적 과제의 해결방법은 과거 행정법적 과제의 해결 방법과는 달라야 할 것이다.

제4차 산업혁명의 개념과 특징에 대해서는 다양한 의견이 존재하지만 기본적으로 불확실성이 중요한 특징이라는 것에는 이견이 없다고 할 것이다. 그러나, 기존의 행정법적 규제 체계는 사전 규제적이고 사후 대응적인 방식에 기반을 두고 있어 불확실성을 기반으로 하는 제4차 산업혁명의 시대에 효과적으로 대응하기 위한 방식으로는 한계가 있다고 할 것이다.

Ⅲ. 제4차 산업혁명에 대한 각 국의 대응 전략

1. 필요성

산업혁명의 역사를 살펴보면 18세기 말에 제1차 산업혁명이 영국을 중심으로, 19세기 말에 제2차 산업혁명이 미국을 중심으로, 1960년대에 제3차 산업혁명이 미국을 중심으로 나타났다. 매번의 산업혁명마다 그 출현 간격은 더욱 짧아졌고, 그 사회적 충격은 더욱 커졌으며, 세상의 선도 국가가 바뀌었다. 제4차 산업혁명은 기존의 산업혁명보다 더욱 빠르게 더욱 복합적으로 더욱 불확실하게 인류의 미래에 영향을 미칠 것으로 예측되고 있다. 앞에서 본 바와 같이 제3차 산업혁명이 종결되었는지, 제4차 산업혁명의 시대가 도래하였는지에 대해서는 다양한 논란이 존재하고 있고, 제4차 산업혁명의 실체에 대해서 부정적인 견해도 있지만 제4차 산업혁명에 효과적으로 대응하지 않고서는 생존하기 어렵다는 점에서는 상당 부분 의견이 일치되어 있다는 것도 엄연한 사실이다.

이민화, 4차 산업혁명으로 가는 길 (n.p.: (사)창조경제연구회, 2016), 120.

한국의 경우 1970년대에는 중화학공업, 1980년대에는 전자 산업, 1990년대에는 반도체와 휴대폰 산업, 2000년대에는 디스플레이 산업 등의 성장동력산업이 한국경제 성장을 주도하였다. 그러나 글로벌 경제가 본격적인 저성장 기조로 진입함에 따라 수출주도형 경제체제를 갖고 있는 우리나라도 저성장 구조가 고착화될 가능성이 커졌다. 최근 한국의 경제상황은 기존에 경제성장을 주도하던 주력산업의 성장속도가 둔화되고 있고 이를 대체할 신성장동력산업이 나타나고 있지 않다. 제조업 주도로 경제성장을 이룩해 온 한국으로서는 지속적인 경제성장을 이루기 위해서는 기존 주력산업의 뒤를 이을 새로운 신성장산업이 계속 탄생할 필요가 있기 때문에 새로운 성장동력산업의 개발과 이를 발전시키기 위한 정책의 추진 필요성은 매우 크다.

스위스에 본사를 둔 글로벌 금융기업 UBS는 2016년 세계경제포럼 보고서인 “자동화와 연결성의 극단: 제4차 산업혁명의 국제적,  지역적,  투자적 함의(Extreme automation and connectivity : the global, regional, and investment implications of the Fourth Industrial Revolution)”를 발표하였다. UBS는 이 보고서에서 세계경제포럼 139개국을 대상으로 노동시장의 유연성(Labour structures flexible), 기술의 숙련도(Skill level high), 교육시스템(Education allos adaptive skills), 사회 인프라(Infrastructure suitable) 및 법적 보호(Legal protections) 등 5개 요소를 고려하여 제4차 산업혁명에 대비하는 국가별 순위를 발표하였다.

The World Economic Forum, “Extreme automation and connectivity : the global, regional, and investment implications of the Fourth Industrial Revolution ; UBS White Paper for the World Economic Forum Annual Meeting”, 2016, 25.

이 보고서에 따르면 제4차 산업혁명에 대비하는 국가별 순위에서 한국은 세계경제포럼 총 139개국 중 25위를 기록하였다. 이 중 노동시장의 유연성에서는 83위를, 기술의 숙련도에서는 23위를, 교육시스템에서는 19위를, 사회 인프라에서는 62.25점을, 법적 보호에서는 41.5점을 받았는데 아시아권의 다른 국가와 비교해 보면 일본(12위 : 노동시장의 유연성 21위, 기술의 숙련도 21위, 교육시스템 5위, 사회 인프라 12.0점, 법적 보호 18.0점), 대만(16위 : 노동시장의 유연성 22위, 기술의 숙련도 14위, 교육시스템 11위, 사회 인프라 20.0점, 법적 보호 31.25점) 보다 순위가 낮고, 중국(28위 : 노동시장의 유연성 37위, 기술의 숙련도 68위, 교육시스템 31위, 사회 인프라 56.5점, 법적 보호 64.25점)과 비슷한 순위였다.

이에 반해서 제4차 산업혁명에 신속히 대응하고 있는 것으로 평가받는 상위 국가의 순위를 살펴보면, 1위에는 스위스(노동시장의 유연성 1위, 기술의 숙련도 4위, 교육시스템 1위, 사회 인프라 4.0점, 법적 보호 6.75점), 2위에는 싱가포르(노동시장의 유연성 2위, 기술의 숙련도 1위, 교육시스템 9위, 사회 인프라 3.5점, 법적 보호 9.0점), 3위에는 네덜란드(노동시장의 유연성 17위, 기술의 숙련도 3위, 교육시스템 8위, 사회 인프라 6.5점, 법적 보호 12.5점)가 위치하고 있다. 그 외에 제4차 산업혁명에 적절히 대응하고 있다는 평가를 받고 있는 미국의 경우 5위(노동시장의 유연성 4위, 기술의 숙련도 6위, 교육시스템 4위, 사회 인프라 14.0점, 법적 보호 23.0점)를, 일본의 경우 12위(노동시장의 유연성 21위, 기술의 숙련도 21위, 교육시스템 5위, 사회 인프라 12.0점, 법적 보호 18.0점)를, 독일의 경우 13위(노동시장의 유연성 28위, 기술의 숙련도 17위, 교육시스템 6위, 사회 인프라 18.75점, 법적 보호 15.9점)를 차지했다.

저성장구조의 고착화는 만성적 청년실업과 경제･산업･사회 양극화 심화로 이어져 한국 경제의 가장 큰 강점인 역동성을 상실시킬 우려가 있다. 이러한 불확실하고 부정적인 환경 하에서 제4차 산업혁명은 한국 경제의 역동성을 불러일으킬 수 있는 동인이 될 수 있을 것이다. 현 시점에서 제4차 산업혁명에 대응하는 주요국(미국·독일·일본)의 대응 전략을 살펴보는 것은 선진국의 제4차 산업혁명 대응전략을 수집하고 분석함으로써 이러한 대응 전략을 국내에 적용할 수 있는 관점을 제시한다는 점에서 의의가 있다고 할 것이다.

2. 미국

미국은 시장경제가 주도하는 사회로서 첨단기술과 자금력을 보유한 글로벌 기업이 전 세계적으로 가장 많이 존재한다. 미국은 이러한 거대 기업이 다양한 방면의 원천기술을 보유하고 정보통신 관련 혁신 역량을 지니고 있어 이러한 민간 기업이 스스로 그들의 역량을 적극적으로 활용하여 제4차 산업혁명을 선도하고 있고, 이러한 상황에서 연방 정부 및 주 정부도 연구개발투자 등 다양한 지원책을 적극 추진하고 있다.

이재원, 제4차 산업혁명: 주요국의 대응현황을 중심으로 (n.p.: 한국은행, 2016), 1.

미국의 경우 다양한 프로젝트를 수립하여 정부와 민간이 연계하여 제4차 산업혁명에 대응할 수 있도록 적극적으로 제4차 산업혁명 시대에 대비하고 있다. 오바마 정부는 2015년까지 범부처적으로 첨단 제조업을 최우선 지원 분야로 하는 연구개발 과제를 추진하였으며, 2015년 8월에는 대통령 과학기술자문회의에서 8대 정보통신기술 연구개발 분야를 제시하는 등 제4차 산업혁명에 대비하고 있다.

8대 정보통신기술 연구개발분야에는 사이버 보안, IT와 건강, IT와 물리시스템, 빅데이터 및 데이터 집약형 컴퓨팅, 사이버 휴먼 시스템, 고성능컴퓨팅 분야 등이다.

미국의 제4차 산업혁명에 대비한 주요 전략으로 Smart America Challenge가 있다. Smart America Challenge는 스마트 시티 건설을 위하여 미국 연방 정부가 추진하는 사물인터넷 연구 계획으로서 이 계획에는 사이버물리시스템(Cyber-physical  Systems)을 중심으로 에너지, 스마트빌딩, 스마트공장(Smart Factory), 항공, 교통, 헬스 케어, 재해대응시스템, 기술 테스트 베드(test bed) 등 8개 분야가 주요 분야로 설정되어 있다. 그리고 미국은 정부와 민간이 긴밀히 연계하면서 제4차 산업혁명에 능동적으로 대응하기 위하여 제조혁신 네트워크(The National Network for Manufacturing Innovation)를 구성하였고, 제조혁신 네트워크를 통해서 효과적인 제조업 연구기반을 구축하고, 연구기관간 네트워크를 구축하며, 제조업 혁신과 상업화를 촉진하기 위한 자원 활용을 협력하고, 공동투자를 하는 등 다양한 활동을 추진하고 있다.

새로운 기술·제품·서비스의 성능 및 효과를 시험할 수 있는 환경 혹은 시스템, 설비를 말한다. 두산백과, <https://terms.naver.com/

entry.nhn?docId=1221303&cid=40942&categoryId=32828> (2019. 10. 20. 최종 방문)

이원태·김정언·이시직·김도승·정경오, 제4차 산업혁명 시대의 ICT법제 주요 현안 및 대응방안 (n.p.: 한국법제연구원, 2016. 10. 31.), 59.

또한 미국 정부는 사이버물리시스템을 비롯하여 네트워크 및 정보통신기술 분야를 관리하는 기본계획인 정보통신기술 연구개발 기본계획을 수립하여 정보통신기술과 인간 상호작용, 물리적 정보기술, 정보기술시스템 구출을 위한 소프트웨어와 하드웨어의 중요성 등을 강조하고 있다. 그 외에도 산업인터넷컨소시엄(Industry Internet Consortium)을 구성하였는데, 이 컨소시엄에는 GE, AT&T, IBM, Intel, Sysco 등 5개 기업이 중심으로 현재 160개 이상의 조직이 참여하고 있다. 이 컨소시엄은 테스트 베드 및 응용사례 개발, 프레임워크 및 아키텍쳐 개발, 글로벌 개발 표준 프로세스 개발, 개방형 포럼 운영, 신뢰성 높은 보안체계 구축을 목표로 다양한 활동을 수행하고 있다.

이원태·김정언·이시직·김도승·정경오, 앞의 글, 60-61.

미국은 뒤에서 기술할 독일과 일본 같은 대륙법계 국가가 정부주도의 전략을 설정하고 민간이 이러한 전략에 적극적으로 참여하는 것을 기본으로 하는 대응 전략과 다르게 주로 민간 기업이 주도적으로 제4차 산업혁명에 대비하고 있다는 특징을 가지고 있다. 그러나 이러한 민간 기업의 노력에 대해 정부도 적극적인 지원을 아끼지 않고 있는데, 그 일례로 국가과학재단(National Science Foundation)과 미국 반도체협회(Semiconductor Industry Association)는 공동으로 “IT 혁신 재시동(Rebooting the IT Revolution)”을 발표했는데 그 주요 내용은 미국 정부와 산업계가 IT 혁신 리더십의 필요성을 언급함으로써 제4차 산업혁명에 대비한 미국정부의 의지를 밝히는 것이었다.

국가과학재단은 미국의 모든 기초과학 및 과학 분야의 연구와  교육을 지원하는 국가기관이다.

3. 독일

2010년 7월 독일 연방 정부는 독일을 위한 하이테크 전략 2020(Die Hightech-Strategie 2020 für Deutschland)을 발표하였다. 하이테크 전략 2020 상의 국가적 중점 임무 분야는 독일이 전 세계적 도전과제에 대응하기 위한 것으로 기후･에너지, 건강･식량, 이동성, 안전, 통신 등 5개 분야로 구성되어 있다.

이세정·정명운·이재훈, 신성장분야 규제법제개선연구(1) 제1편 제4차 산업혁명 시대의 신성장 전략과 규제법제 (n.p.: 한국법제연구원, 2017. 10. 31.), 213.

2014년 9월 독일 연방 정부는 하이테크 전략 2020의 뒤를 잇는 하이테크 전략을 수립하였는데, 이 전략의 명칭은 신하이테크 전략(Die neue Hightech-Strategie)이다. 종전의 하이테크 전략들의 경우 혁신의 대상이 기술적 분야에 국한되어 있었지만, 신하이테크 전략의 경우 혁신의 대상을 기술적 분야 뿐만 아니라 사회적 분야까지도 확대시켰다는데 그 특징이 있다.

이세정·정명운·이재훈, 앞의 글, 215.

인더스트리 4.0은 하이테크 전략 2020의 액션 플랜에서 사이버물리시스템을 현실화시키기 위한 방안인 인더스트리 4.0이라는 이름의 프로젝트에서 출발한다. 인더스트리 4.0은 제조업과 정보통신기술의 융합을 통한 제조업 혁신에 중점을 두고 있는 전략으로써 기존 생산 체제와 사물인터넷이 결합된 완전한 자동화 생산체제를 의미하는 것으로 스마트공장과 비슷한 개념이라고 볼 수 있다.

KT경제경영연구소, 한국형 4차산업혁명의 미래 (n.p.: 한스미디어, 2017), 77.

인더스트리 4.0은 전통적인 제조업 분야의 유연성과 효율성의 증대를 위해 사물인터넷과 사이버물리시스템의 도움을 받아 기계, 설비 등을 정보통신망에 접속한 스마트공장을 구현하는 과정과 관련된 독일 연방 정부의 미래 프로젝트라고 설명할 수 있다. 인더스트리 4.0을 나타내는 징표 중 그 특수성을 가장 잘 나타낸다고 할 수 있는 요소는 사이버물리시스템과 스마트공장이라고 할 것이다. 사이버물리시스템의 의미는 통신망을 통한 임베디드(embeded) 시스템들 간의 네트워킹으로 구성된다고 설명되는데, 현실 차원의 물리적 객체, 정보처리용 가상 객체를 위한 프로세스 및 인터넷과 같은 공공 정보망 상의 프로세스가 결합된 시스템이라고 할 수 있다. 이러한 사이버물리시스템은 물리적 현상들을 관찰하는 시스템, 이를 통해 취득한 정보를 연산하는 시스템, 그리고 물리적 현상에 영향을 주는 시스템들을 정보통신기술을 적용하여 통합시키는데, 이를 통해 물리적 공간의 정보를 보다 많이 확보하고 분석해 낼 수 있으며, 각종 시스템의 자율화도 가능해지고, 신속한 데이터 분석을 통해 물리적 공간의 안전성도 높아질 수 있다.

은용순·박경준·원영규·박태준·손상혁, "사이버물리시스템 연구 동향," 한국정보과학회 31 no.12 (2013): 8.

인더스트리 4.0의 내용은 사물인터넷, 빅데이터, 3D프린팅 등 IT 분야의 모든 기술을 이용해서 종전의 제조업 생산 방식을 전체적으로 바꾼다. 인더스트리 4.0이 지향하는 최종 목표는 스마트공장이다. 스마트 공장은 공장 내부를 포함하여 모든 관련 기업들이 정보를 교환하여 최적의 생산 환경을 조성하는 시스템이다. 인더스트리 4.0 체제 하에서 구현하려는 스마트공장은 사이버물리생산시스템을 통해 생산 제품의 전 주기가 관리되는 생산 체계로서, 제품 자체의 컨셉 설정 단계에서부터 시작하여, 생산, 이용, 관리 및 제품의 재활용 단계까지 사이버물리시스템을 통해 체계적·자율적으로 최적화된 방식으로 관리되는 생산 공정을 말한다.

노상도, "스마트팩토리와 사이버물리시스템 기술," 정보와 통신 33 no.11 (2016): 4.

이세정·정명운·이재훈, 신성장분야 규제법제개선연구(1) 제1편 제4차 산업혁명 시대의 신성장 전략과 규제법제 (n.p.: 한국법제연구원, 2017. 10. 31.), 224.

독일 정부는 인더스트리 4.0의 원활한 추진과 다양한 분야의 관계자가 참여할 수 있는 환경을 조성하기 위해 2013년 인더스트리 4.0 플랫폼을 출범시켰다. 이 플랫폼은 인더스트리 4.0과 관련된 독일의 정부기관, 기업, 연구기관 등 다양한 분야의 기관이나 단체가 참여하고 있다. 제조업 강국인 독일은 제4차 산업혁명에 잘 대비하고 있는 국가 중 하나인데, Siemens, BMW, SAP 등 독일의 글로벌 기업들은 2013년 3월부터 인더스트리 4.0의 플랫폼을 설립해 미래에 대비하고 있다. 독일은 전통적으로 제조업이 강한 산업적 기반을 가지고 있었다. 독일은 이러한 강점을 기반으로 제4차 산업혁명에 대비해서 정보통신기술을 융합하여 종전의 제조업을 더욱 고도화시키려는 노력을 계속하고 있다. 독일 정부는 2012년부터 인더스트리 4.0을 추진하기 위해 매년 2억 유로 이상의 예산을 투입하고 있다.

<http://www.futurekorea.co.kr/news/articleView.html?idxno=

37891> (2019. 6. 23. 최종 방문)

<http://www.newstomato.com/ReadNews.aspx?no=894862>

(2019.10. 26. 최종 방문)

4. 일본

일본은 제4차 산업혁명과 관련하여 가장 적극적으로  대응하고 있는 국가 중의 하나다. 일본은 제4차 산업혁명을 통해 일본 제조업에 패러다임 전환이 발생할 것이라는 인식을 가지고 2015년부터 정부 차원에서 제4차 산업혁명이라는 용어를 적극 수용하여 적극적으로 대처하기 시작하였다.

사공목･주대영, 일본의 4차 산업혁명 대응 실태와 정책 방향-제조업을 중심으로- (n.p.: 산업연구원, 2016. 12.), 57.

2017년 6월 9일 일본 정부는 미래투자전략 2017을 발표하였다. 미래투자전략 2017은 아베노믹스의 문제점으로 지적되어 왔던 장기적인 생산성의 정체와 신규 수요의 창출 결여라는 문제를 제4차 산업혁명이라는 계기와 연계하여 해결하고, 미래투자전략 2017을 통해서 Society 5.0을 실현하려는 것이다. 미래투자전략 2017을 통해서 나타난 Society 5.0이라는 개념은 제4차 산업혁명 이전의 종전의 사회를 ① 수렵사회, ② 농경사회, ③ 공업사회, ④ 정보사회로 분류하고, 제4차 산업혁명이 도래함에 따라 종전의 사회에 이어 나타난 인류 역사상 5번째의 새로운 사회를 의미한다. Society 5.0에서는 새로운 가치와 서비스가 계속해서 창출되고 사회 주체인 인류에게 풍부함을 제공한다고 한다. 즉 Society 5.0은 4차 산업혁명 시대의 도래로 일본이 맞이하는 새로운 사회의 모습으로써 단순한 산업 전환을 넘어서서 산업과 사회생활이 상호 연동된 사회구조로의 변화를 의미한다. Society 5.0에서는 필요한 재화와 서비스를 필요한 사람에게 필요한 때에 필요한 만큼 제공하는 사회를 구현하는 것을 목표로 한다.

이세정·정명운·이재훈, 신성장분야 규제법제개선연구(1) 제1편 제4차 산업혁명 시대의 신성장 전략과 규제법제 (n.p.: 한국법제연구원, 2017. 10. 31.), 139.

이세정·정명운·이재훈, 앞의 글, 139.

미래투자전략 2017에서는 제4차 산업혁명을 사회에 반영할 전략 분야로 9개를 제시하고 있는데 이 9가지 전략 분야로는 건강수명 연장(원격진료, 인공지능 등을 활용한 의료), 이동혁명(트럭대열 주행, 드론에 의한 화물배송, 안전운전 지원), 서프라이 체인(supply chain)의 차세대화(다수 기업 간의 데이터 연계), 쾌적한 인프라･마을 만들기(정보통신기술･로봇･센서 등을 활용한 건설현장의 생산성 향상), 핀테크(Fin Tech)[오픈 이노베이션, 캐시리스(cashless)화 추진], 에너지･환경제약 극복(철저한 저에너지, 수소 본격 활용), 로봇혁명･바이오 머티리얼 혁명(로봇개발･실증에서 사회 실용화, 바이오 연구개발을 위한 산업계, 학계 및 정부의 연계), 기존 주택 유통･리폼시장 활성화(빈집 이용･활용, 노후 맨션의 재생)와 규제개혁(규제 샌드박스 창설)이 있다.

또한 미래투자전략 2017에서는 Society 5.0 실현을 위한 7가지의 지원방안을 마련하고 있다. 첫 번째는 규제 샌드박스를 도입하는 것이다. 일본의 규제 샌드박스는 새로운 기술, 서비스를 적용하는 실증사업이 가능하도록 일정기간 규제를 일시 정지하는 제도를 말한다.

이세정·정명운·이재훈, 앞의 글, 141.

두 번째는 규제개혁･행정절차 간소화･IT화를 일체적으로 추진하는 것이다. 이를 통해서 일본 정부는 사업자 눈높이의 행정수속비용을 위해서 행정비용을 20% 이상 절감하려는 것이다. 행정비용 절감을 중점적으로 추진하려는 분야를 9개(영업 허가·인가, 사회보험, 국세, 지방세, 보조금, 조사·통계에 대한 협력, 종업원 노무관리, 상업등기부 및 종업원 청구에 따른 각종 증명서류의 발행)로 정하였다. 또한 디지털시대의 공공 서비스에 대응하기 위해 법인설립 디지털·원스톱화, 무역수속의 전면 최적화, 재판의 신속화·효율화를 실현하기 위한 재판 절차의 IT화, 블록체인(block chain)을 활용한 정부조달·신청수속 등의 혁신을 추진하려고 한다. 또한 기술혁신에 부응하는 행정절차의 개혁을 위해 벤처기업 지원을 위한 원스톱 신청 시스템 구축 등을 목표로 설정하였다.

세 번째는 기업 소유･경영구조(corporate governance)를 형식에서 실질로 전환하는 것이다. 기업 소유･경영구조의 전화을 위하여 기업과 투자가의 건설적 대화를 촉진하고, 경영시스템을 강화하며, 사업 개편을 촉진하는 것이다. 네 번째는 공적서비스･자산을 민간에 개방하는 것이다. 성장분야·성숙분야의 컨세션(concession) 확대를 위해 컨세션 추진을 향한 법제도 정비, 북해도 7공항 컨세션 활용 등을 추진하려고 한다.

다섯 번째는 국가전략특구를 마련하는 것이다. 국가전략특구는 완전 자율주행자동차, 드론 등의 실증실험을 가속화하고, 넓은 분야에 외국인 인재의 유입을 촉진하기 위하여 규제 샌드박스를 적용함을 목표로 지정한 것이다. 2017년 10월 현재 총 10개 구역(간사이권, 야부시, 히로시마현·이마바리시, 후쿠오카시·기타큐슈시, 오키나와현, 센보쿠시, 센다이시, 니가타시, 도쿄권, 아이치현)이 국가전략특구로 지정되었다. 국가전략특구에는 산업 거점 육성을 위해 규제완화, 금융 및 세제지원의 특례가 주어진다.

여섯 번째는 사이버보안이다. 정부기관 등 중요 사회인프라에 대한 위협정보 등을 집적·분석·공유함으로서 보안을 강화하려는 것이다. 마지막으로 일곱 번째는 공유경제를 보급하고 촉진하는 것이다. 공유경제를 민간이 자주적으로 보급할 수 있도록 하고, 민간·지방자치단체로부터 상담에 대한 그레이존 해소제도를 활용하며, 자방자치단체의 모델 사례를 창출하는 것 등을 그 내용으로 하고 있다.

일본은 Society 5.0의 실현을 위하여 2018년 1007억 엔의 예산을 투입하였다고 한다. 일본의 미래투자전략 2017은 오랫동안 침체되어 왔던 일본 경제를 활성화시키는 것에 중점을 두고 있다. 이러한 상황에서 일본의 산업과 경제를 활성화할 기폭제로써 제4차 산업혁명을 활용하여 경제 부흥을 도모하려는 것이 일본의 미래를 대비한 성장전략이라 할 수 있다. 과거의 일본의 성장전략은 인공지능･사물인터넷･IT 기술의 이용과 활용과 같이 일부 분야에만 중점을 두고 있었으나, 그 적용 범위를 확대하여 드론, 이동서비스, 원격 진료, 핀테크 등을 성장전략의 중점 분야로 선정하고 이러한 중점 분야와 관련한 산업을 육성하고 활성화시키기 위해 규제 샌드박스를 제도적으로 도입하려는 것이 미래투자전략 2017의 특징이라고 할 것이다.

Ⅳ. 자율주행자동차 관련 법제 비교

1. 시장 현황

자율주행자동차란 운전자가 직접 조작하지 않아도 자동차가 스스로 주변 환경을 판단하고 인식하여 주행경로를 계획하고 운행할 수 있는 자동차를 말한다. 자율주행자동차는 운전자가 핸들과 가속페달, 브레이크 등을 조작하지 않아도 정밀한 지도, 위성항법시스템(Global Positioning System) 등 자동차의 각종 센서로 상황을 파악해 스스로 목적지까지 찾아가는 방식으로 운행된다. 자율주행자동차는 인공지능의 역할이 가장 중요한 부분 중의 하나인데 인공지능의 발전 속도가 급격하게 빨라지면서 자율주행자동차 시장도 비약적인 발전을 이룰 것으로 예상하고 있다. 이는 자동차가 기계적 장치가 주요부분을 차지하는 기기에서 전자적 장치가 주요부분을 차지하는 기기로 변경되었음을 의미한다.

자율주행자동차는 엄밀한 의미에서 사람이 타지 않은 상태에서 움직이는 무인자동차(driverless cars 또는 unmanned cars)와는 구분되지만 일반적으로 그 의미가 명확하게 구분되지 않고 혼용되고 있다.

자동차 시장은 제3차 산업혁명 시대에 이르기까지는 GM, Clystler, 현대자동차 등 거대 자동차 기업이 시장을 장악하고 있었다. 그러나, 제4차 산업혁명 시대에 탄생한 자율주행자동차 산업에 있어서는 종전의 거대 자동차 기업이 아니라 Google 등 거대 IT 기업들이 적극적 투자를 진행해서 자율주행자동차 시장을 선도하고 있다. 이에 기존의 거대 자동차 기업들도 새로운 시장인 자율주행자동차 산업에 공격적인 투자를 하고 있다. 우리나라의 경우에도 자동차산업의 절대 강자인 현대자동차가 2조4천억 원을 투자하여 자율주행자동차 전문기업인 미국의 APTIV와 합작회사를 설립하는 등 적극적으로 자율주행자동차 산업에 투자를 강화하고 있고, 전자산업이 주력인 삼성전자도 자율주행자동차 개발에 투자를 강화하면서 새로운 시장에 진입하려는 노력을 계속하고 있다.

<http://www.yonhapmidas.com/article/191104184158_548721>

(2019. 10. 20. 최종 방문)

<https://view.asiae.co.kr/article/2019110111381417556> (2019. 10. 20. 최종 방문)

자율주행자동차는 1980년부터 카네기 멜론 대학교 등에서 연구되기 시작했으며 2000년대 중반 미국 고등연구계획부(The Defense Advanced Research Projects Agency)의 Grand Challenge를 통해 큰 진전을 이루었다고 한다. 미국 고등연구계획부의 Grand Challenge 우승팀을 이끌었던 세바스찬 스런(Sebastian Thrun)이 GoogleX를 설립하여 Google의 자율주행자동차 연구를 주도하면서 본격화되기 시작했다.

이원태·김정언·이시직·김도승·정경오, 제4차 산업혁명 시대의 ICT법제 주요 현안 및 대응방안 (n.p.: 한국법제연구원, 2016. 10. 31.), 86.

미국자동차기술학회(Society of Automotive Engineers)는 자율주행자동차의 발달 수준을 레벨 0부터 레벨 5까지 6단계로 나누고 있다. 레벨 0은 비자동(No Driving Automation) 단계로 정의되는데 운전자가 모든 운전기능을 수행하고, 자동화 시스템이 없는 상태이다. 현재 일반 자동차의 경우 레벨 0으로 볼 수 있다. 레벨 1은 운전자 보조(Driver Assistance) 단계로 정의될 수 있다. 레벨 1에서는 주행 기능을 수행하는 운전자가 탑승하고 자동화 시스템이 조향 또는 가감속 등 일부 주행 기능을 수행하는 단계이다. 레벨 2는 부분 자동화(Partial Driving Automation) 단계로 정의될 수 있다. 레벨 2는 레벨 1과 유사하지만 조향 또는 가감속 장치를 감시 중인 운전자의 탑승 하에 자동화 시스템이 조향 또는 가감속 등의 주행 기능을 대신 수행하는 단계이다. 이 단계에서는 부분자율주행이 가능하나 운전자의 상시 감독이 필요하다. 현재 GM, Audi, Mercedez-Benz, 현대자동차 등에서 이런 기술 수준을 보유하고 있다. 레벨 3은 조건부 자동화(Conditional Driving Automation) 단계로 정의될 수 있다. 레벨 3에서는 특정 교통 환경에서 주행 제어권을 수행하기 위하여 운전자가 탑승하고 자동화 시스템이 조향 또는 가감속 등의 주행기능을 수행하는 단계이다. 운전자는 간헐적으로 제어를 하게 된다. 현재 Google의 자율주행자동차나 Mercedez-Benz의 트럭이 이러한 수준의 기능을 갖추고 있다. 레벨 4는 고도 자동화(High Driving Automation) 단계로 정의될 수 있다. 레벨 4에서는 극도로 예외적인 상황에 대비하여 운전자가 탑승하고 자동화 시스템이 모든 운전기능을 수행하는 단계이다. 레벨 5는 완전 자동화(Full Driving Automation) 단계로서 운전자 없이도 모든 상황에 대비가 가능한 완전한 자동화 시스템이 운전기능을 수행하는 단계이다. 이 단계에서는 운전자는 목적지나 운행을 입력하고, 자율주행시스템이 안전 운행에 대한 책임을 지는 단계로서 주변 환경과 관계 없이 운전자의 제어가 불필요하다. 이것은 사람이 타지 않고서도 주행할 수 있는 무인 자율주행자동차를 의미한다. 미국 도로교통안전청도 자율주행자동차의 발달 기준을 5단계로 구분하여 정하고 있으나 그 내용은 크게 다르지 않다.

미국자동차기술학회는 우주산업, 자동차와 상용차 산업과 관련된 128,000명 이상의 기술자와 전문가로 구성된 국제적 기구이다.

<https://www.sae.org/about> (2019. 10. 20. 최종 방문)

SAE, Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles, 2018. 5. 16. <https://www.sae.org/standards/content/j3016_201806/> (2019. 10. 20. 최종 방문)

대다수의 사람들은 자율주행자동차가 미래의 자동차 산업에서 가장 중요한 부분이 될 것이라고 생각한다. 자율주행자동차의 안전성에 대해서는 많은 우려가 있다. 그렇지만 사람들은 자동차 사고의 대부분이 인간의 실수로 야기되고, 자율주행자동차 기술이 이러한 사고로부터 사람들의 생명과 안전을 보호할 수 있을 것이라고 믿고 있다.

<http://governor.wa.gov/sites/default/files/exe_order/17-02

AutonomouVehicles.pdf> (2019. 10. 20. 최종 방문)

자율주행자동차 시장은 2020년부터 본격적인 성장세에 진입할 것으로 전망되고 있다. 시장조사기관에 따라 자율주행자동차 시장의 성장전망은 다소 차이가 나타나지만 시장조사기관인 내비건트 리서치(Navigant Research)는 세계 자율주행자동차 시장이 2020년에 1,890억 달러에서 2035년 1조1,520억 달러에 달할 것으로 추정하고 있다. 발달 수준 레벨 5 수준의 자율주행자동차의 경우 시장에 첫선을 보이는 2020년에는 판매량이 8000대에 지나지 않지만 북미, 서유럽, 아시아·태평양의 3대 자동차 시장을 기준으로 2035년까지 연평균 85%씩 성장하여 약 1억대가 판매될 것으로 전망하고 있다. 한편 시장조사업체 프로스트 앤드 설리번(Frost and Sullivan)은 “2019 글로벌 자율주행 산업 전망 보고서[Global Autonomous Driving (AD) Industry Outlook, 2019]”에서 2030년에 판매되는 자동차 4대 중 1대는 레벨 3 이상이 자율주행자동차일 것이라는 예측을 내어 놓았다.

한국정보화진흥원, 자율주행, 자동차산업의 빗장을 열다 (n.p.: 한국정보화진흥원, 2016. 12.), 3.

<http://www.businesspost.co.kr/BP?command=article_view&

num=139978> (2019. 10. 20. 최종 방문)

2. 미국의 법제

가. 연방 정부의 법제

미국은 자율주행자동차에 대한 규제에 관하여 전반적으로 규정한 연방 차원의 법률을 가지고 있지는 않다. 다만, 자율주행자동차와 관련해서 연방 차원에서 자율주행자동차에 대한 정부의 지원을 위한 법률을 마련하고 있다. 이 법률의 주요 내용을 보면 연방 정부는 (i) 기존 운송 능력의 향상된 사용을 포함하여 비용을 절감하고 투자 수익을 개선하고, (ii) 정체를 완화하고 교통 흐름을 간소화하는 환경적 편익을 제공하며, (iii) 해당 운송 네트워크의 운영 성과를 측정하고 개선하고, (iv) 교통 충돌 횟수와 심각도를 줄이고 운전자, 승객 및 보행자 안전을 증가시키며, (v) 실시간 교통, 교통, 주차 및 기타 교통 관련 정보를 수집, 배포 및 사용하여 이동성을 개선하고 혼잡도를 줄이며 보다 효율적이고 접근하기 쉬운 교통 수단을 제공하고, (vi) 운송 자산을 모니터링하여 인프라 관리 개선, 유지보수 비용 절감, 투자 결정의 우선 순위 지정 및 양호한 수리 상태 보장하며, (vii) 지연을 줄이고, 시스템 성능을 향상시키며, 재화와 서비스의 효율적이고 신뢰할 수 있는 이동을 제공함으로써 경제적 이익을 제공하거나, (viii) 자동차 간, 자동차 간 인프라 간, 자율 자동차 및 기타 기술의 배치를 가속화하기 위한 투자를 하도록 하였다.

23 U.S.C. § 503.

한편 2017년 9월 12일 미국 도로교통안전청(the National Highway and Transportation Safety Administration)은 자율주행자동차의 안전에 관한 “안전을 위한 비전 2.0(A Vision for Safety 2.0)”이라는 새로운 연방 가이드라인을 발표하였다. 이 가이드라인은 두 부분 - 주 정부에 대한 자발적 지도(Valuntary Guideline)와 기술적 지원(Technical Assistance) - 으로 나누어져 있는데 미국자동차기술학회가 제정한 자율주행자동차 발달 수준 레벨 3부터 레벨 5까지에 초점을 맞추고 있다.

<https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/Documents/

13069a-ads2.0_090617_v9a_tag.pdf> (2019. 10. 20. 최종 방문)

주 정부에 대한 자발적 지도에 관한 가이드라인은 자동차 업계와 주 정부 및 그 밖의 이해 관계자들이 자동화 자동차 기술의 시험 및 적용 과정에서 최선의 방안을 선택할 수 있도록 지원하는 것이 주된 목적으로 한다. 이러한 목적에 따라 12개의 최우선적 안전 설계 요소[시스템 안전(System Safety), 운행 설계 도메인(Operational Design Domain), 객체 및 사건의 감지·반응(Object and Event Detection and Response), 최소 위험 조건(Fallback : Minimal Risk Condition), 검증 방법(Validation Methods), 인간과 기계 사이의 인터페이스(Human Machine Interface), 자동차의 사이버 보안(Vehicle Cybersecurity), 내충격성(Crashworthiness), 충돌 후 자동주행시스템의 조치(Post-Crash ADS Behavior), 데이터 기록(Data Recording), 소비자 교육(Consumer Education and Training) 및 훈련, 연방과 관련 주 및 지방 정부의 관련 법령(Federal, State, and Local Laws)]를 선정하고 각 요소별 목표 수립 및 달성 방법을 제시함으로써 관련 주체들이 자율주행자동차의 개발 및 적용 과정에서 충분히 활용할 수 있도록 권고하고 있다. 또한, 이 가이드라인은 자율주행 자동차에 대한 일반 국민의 신뢰가 강화될 수 있도록 관련자들이 자가 안전 평가 수단을 마련할 것을 권고하고 있다.

한편 주 정부에 대한 기술적 지원에 관한 가이드라인은 자율주행자동차에 대한 규제 과정에서의 연방 정부와 주 정부의 역할을 명확히 하는 한편, 연방 차원에서 자율주행자동차에 대한 통일된 규제가 이루어질 수 있도록 각각의 주 정부의 입법 추진 과정에서 활용될 수 있는 기본적인 규제 틀을 제시하는 것이 목적으로 한다. 이에 따라 연방 정부는 자율주행자동차와 이와 관련된 설비에 적용되는 자동차 안전 기준을 마련하여 집행하고, 자동차 결함 등에 대한 조사나 리콜을 실시하며, 자동차 안전에 관한 국민과의 소통 및 교육을 담당하도록 하고, 주 정부는 운전자 면허 및 자동차 등록 관할, 교통 법규 제정 및 시행, 안전 검사 수행, 자동차 보험 및 책임 사항 규율 등을 수행하도록 역할을 분담할 것을 제시하고 있다.

이와 별도로 미국 연방 의회에서는 연방 차원에서 자율주행자동차를 규율하기 위한 법률안을 제안한 바 있다. 존 튠(John Thune) 상원 상무위원장과 게리 피터스(Gary Peters), 로이 블런트(Roy Blunt), 데비 스타베노(Debbie Stabenow) 상원의원은 자율주행자동차 관련 법률안인 “혁신기술의 선진화를 통한 더 안전한 교통을 위한 미국의 비젼법(The American Vision for Safer Transportation Through Advancement of Revolutionary Technologies Act)”을 2017년 9월 28일 제안하였다.

이 법률안에는 고성능 자동화자동차(Highly Automated Vehicle)의 설계, 구조 및 성능 등에 관한 문제와 자율주행자동차의 등록, 허가 등에 대한 제한에 대해서는 연방 법률이 주 정부에 대하여 우위의 원칙이 적용됨을 규정했다. 또한 자율주행자동차 관련 기술의 발전 상황과 현행 연방자동차안전표준(Federal Motor Vehicle Safety Standards)의 기술 수준 사이에 불일치가 존재할 가능성이 있으므로 연방자동차안전표준을 지속적으로 개정할 필요성이 있음을 규정했다. 이 법률안은 고성능 자동화자동차나 자동주행시스템의 제조업체에 대하여 시스템의 안전, 데이터의 기록, 사이버 보안 등 9개 항목에 대한 안전평가보고서를 미국 연방 교통부(Department of Transportation)에 제출하도록 하는 의무도 부과하고 있었다.

미국 도로교통안전청에서 언급한 자율주행자동차의 단계 중 레벨 3부터 레벨 5까지의 자율주행자동차로서 일부분 또는 대부분의 시간의 주행을 운전자의 제어 없이 독립적으로 수행할 수 있는 자동차를 의미한다. <https://le.utah.gov/interim/2016/pdf/00004127.pdf> (2019. 10. 20. 최종 방문)

<http://www.ncsl.org//Portals/1/Documents/standcomm

/scnri/senate_commerce_ads_1_25672.pdf> (2019. 10. 20. 최종 방문)

이 법률안에 대해서는 자전거, 보행자, 장애인 등과 관련된 여러 단체들이 일반도로에서 자율주행자동차의 시험 운행을 광범위하게 허용할 만큼 관련 기술이 충분히 발전되지는 못했다는 이유로 반대의견을 제시했다. 이 단체들은 이러한 문제점을 해결하기 전에는 자율주행자동차의 개발을 위한 규제 폐지 또는 규제 완화에 관한 이 법률안의 내용이 수정되어야 할 것을 강력하게 요청하였고, 이 법률안은 2018년 회기가 끝나는 날까지 통과되지 못했다.

한국정보화진흥원, 주요국 자율주행차 상용화 입법 추진 사례 (n.p.: 한국정보화진흥원, 2018. 10. 5.), 9.

나. 주 정부의 법제

미국의 대부분의 주 정부나 지방 정부도 자율주행자동차가 미래의 자동차산업에서 중요한 부분이 될 것으로 생각한다. 자율주행자동차에 관련된 기술이 지속적으로 발전됨에 따라 주 정부나 시 정부가 도로에 돌아다니는 이러한 자동차에 대하여 잠재적 영향을 줄 필요가 있다고 판단하고 있다. 자율주행자동차와 관련된 입법을 고려하는 주의 숫자도 매년 점차적으로 증가하고 있다.

미국 연방 정부 외에 자율주행자동차에 관한 주 정부 차원의 법령을 살펴보면, 네바다주는 2011년 처음으로 자율주행자동차의 운행을 허가한 주였다. 2018년에는 미국의 15개 주가 자율주행자동차와 관련된 법률을 제정했다. 2017년에는 33개 주가 법률을 제정하였고, 2016년에는 20개 주가 법률을 제정하였으며, 2015년에는 16개 주가 법률을 제정하였고, 2014년에는 12개 주가 법률을 제정하였으며, 2013년에는 9개 주와 워싱턴 D.C가 법률을 제정하였고, 2012년에는 6개 주가 법률을 제정하였다. 2012년 이후 최소 41개 주와 워싱턴 D.C가 자율주행자동차와 관련된 입법을 고민했다.

<http://www.ncsl.org/research/transportation/autonomous-

vehicles-self-driving-vehicles-enacted-legislation.aspx#enacted> (2019. 10. 20. 최종 방문)

현재 미국은 29개 주 - 앨라배마, 아칸소, 캘리포니아, 콜로라도, 코네티컷, 플로리다, 조지아, 일리노이, 인디애나, 켄터키, 루이지애나, 메인, 미시건, 미시시피, 네브라스카, 뉴욕, 네바다, 노스 케롤라이나, 노스 다코다, 오레곤, 펜실베이니아, 사우스 케롤라이나, 테네시, 텍사스, 유타, 버지니아, 버몬트, 워싱턴과 위스콘신 - 와 워싱턴 D.C가 자율주행자동차와 관련된 법률을 제정했다. 그리고 애리조나주, 델라웨어주, 하와이주, 아이다호주, 일리노이주, 메인주, 메사추세츠주, 미네소타주, 오하이오주, 워싱턴주와 위스콘신주가 자율주행자동차와 관련된 행정명령을 발령했다.

앞의 자료.

2012년에 통과된 플로리다주 법률은 공공도로에서 자율주행 기술을 가진 자동차의 안전한 개발, 시험 및 운영을 장려하기 위한 입법 의도를 선언했고, 주 정부는 공공도로에서의 자동차 자율주행 기술의 시험이나 운영을 금지하거나 구체적으로 규제하지 않는다고 규정했다. 2016년에 통과된 플로리다 법률은 공공도로에서 자율주행자동차 운행을 허용하고 자율주행자동차 시험과 자동차 운전자의 존재와 관련된 요건을 삭제했다. 콜로라도주 법률도 해당 자동운전 시스템의 기능이 모든 주 및 연방법을 준수할 수 있는 경우에는 자동운전 시스템을 사용하여 자동차를 운전하거나 제어할 수 있도록 허용했고, 미시건주 법률도 운전자 없이 자율주행자동차를 운행할 수 있도록 허용했다.

Florida House Bill 1207 (2012), <https://www.myfloridahouse.

gov/Sections/Documents/loaddoc.aspx?FileName=_h1207er.docx

&DocumentType=Bill&BillNumber=1207&Session=2012> (2019. 10. 20. 최종 방문)

Florida House Bill 7027 (2016), <https://www.myfloridahouse.gov/Sections/Documents/loaddoc.aspx?FileName=_h7027er.docx&DocumentType=Bill&BillNumber=7027&Session=2016> (2019. 10. 20. 최종 방문)

Colorado Senate Bill 213 (2017), <http://leg.colorado.gov/bills/

sb17-213> (2019. 10. 20. 최종 방문)

Michigan Senate Bill 996 (2016), https://www.legislature.mi.

ov/(S(amhljq3iouhe13qpceerieci))/mileg.aspx?page=getObject&

objectName=2016-SB-0996 (2019. 10. 20. 최종 방문)

테네시주 법률은 지방 정부가 자율주행자동차의 사용을 금지하는 것을 금지했다. 버몬트주 법률은 교통 부서는 자율주행자동차와 관련된 다양한 주제에 대한 전문 지식을 갖춘 이해관계자 회의를 소집할 것을 요구하고, 교통 부서의 장이 회의 및 제안된 법률을 포함하여 자율주행자동차와 관련된 권고사항과 관련하여 상원과 하원 교통위원회에 보고하도록 했다. 한편, 펜실베니아주 법률은 자율주행과 같은 지능형 교통 시스템에 최대 4천만 달러까지 할당된 기금을 사용할 수 있도록 했다.

Tennessee Senate Bill 598 (2015), <http://www.capitol.tn.gov/

Bills/109/Bill/SB0598.pdf> (2019. 10. 20. 최종 방문)

Vermont House Bill 494 (2017), <https://legislature.vermont.gov/

assets/Documents/2018/Docs/ACTS/ACT038/ACT038%20As%20

Enacted.pdf> (2019. 10. 20. 최종 방문)

Pennsylvania Senate Bill 1267 (2016), <https://www.legis.state.

pa.us/cfdocs/legis/li/uconsCheck.cfm?yr=2016&sessInd=0&act=101> (2019. 10. 20. 최종 방문)

한편, 미국의 몇몇 주는 자율주행자동차 산업의 발전과 문제점의 해결을 지원하기 위해서 태스크포스를 설치했다. 워싱턴주의 경우를 살펴보면, 워싱턴주는 2017년 6월 자율주행자동차의 시험 주행에 관한 문제를 해결하고 자율주행자동차와 관련된 실무작업반을 설립하는 것을 내용으로 하는 행정명령을 발령했다. 이 행정명령은 자율주행자동차와 관련된 규제 권한을 가진 주의 행정기관들이 워싱턴 주의 공공도로에서 자율주행자동차의 안전한 시험과 운영을 지원하도록 요구했다. 이 행정명령은 기관 간 조직을 설립하고, 주 전체에 걸쳐 시범사업을 가능하게 하며, 인간 운전자가 자동차 내부에 있는 상태에서 운행되는 자동차와 인간 운전자가 자동차 내부에 없는 상태에서 운행되는 자동차에 대한 기준을 명시했다.

<http://governor.wa.gov/sites/default/files/exe_order/

17-02AutonomouVehicles.pdf> (2019. 10. 20. 최종 방문)

또한 워싱턴주는 워싱턴주 교통위원회가 워싱턴주의 공공도로에서 자율주행자동차 운행을 해결하기 위한 정책권고안을 개발하기 위해 실무작업반을 소집할 것을 요구하는 법률(2018. 3. 22. 공포, 2018. 6. 7. 시행)도 제정했다. 이 법률의 내용을 보면, 워싱턴주 교통위원회(Washington State Transportation Commission)는 행정 및 입법관련 실무작업반을 소집해서 이 특별한 목적을 위해 배정된 금액을 이용할 수 있게 하여 주 내의 공공도로에서 자율주행자동차의 운행을 다루기 위한 정책권고안을 개발해야 한다고 규정했다. 한편 실무작업반의 구성과 관련하여서는 주지사 또는 그가 지명하는 사람(복수 가능), 보험업무 책임자(insurance commissioner) 또는 그가 지명하는 사람(복수 가능), 면허부(Department of Licensing) 국장 또는 그가 지명하는 사람(복수 가능), 국무장관(secretary) 또는 그가 지명하는 사람(복수 가능), 워싱턴 주 도로교통부(Washington State Patrol)의 장 또는 그가 지명하는 사람(복수 가능) 및 교통안전위원회(Traffic Safety Commission) 국장 또는 그가 지명하는 사람(복수 가능)이 되도록 규정했다.

Washington House Bill 2970 (2018), <https://app.leg.wa.gov/

billsummary?BillNumber=2970&Year=2017> (2019. 10. 20. 최종 방문)

한편, 실무작업반 집행부의 구성원에는 ① 사회보건복지부(Department of Social and Health Services Aging and Long-term Support Administration) 부장관 또는 그가 지명하는 사람(복수 가능) 및 해운업무를 관장하는 산업지원부(Department of Enterprise Services) 국장보 또는 그가 지명하는 사람(복수 가능), ② 상원 의장이 상원에서 가장 큰 두 개의 정당에서 임명하는 각각 2명의 이해당사자, ③ 하원 의장이 하원에서 가장 큰 두 개의 정당에서 임명하는 각각 2명의 이해당사자, ④ 위원회가 필요하다고 인정하는 주의 다른 행정기관, 지방 정부, 지방의 법 집행기관, 교통 당국, 주의 대학, 자율주행자동차 기술 개발자, 자동차 제조자, 보험회사 협회, 네트워크 제공자, 소프트웨어 개발 회사 및 기타 관련 이해관계자를 대표하는 개인으로 규정했다.

이 법률에서는 실무작업반이 주 내에서 자율주행자동차 기술을 사용하는 상황에 대비하기 위해 제정되었다. 실무작업반은 RCW 47.04.280(1)에 규정된 운송 시스템 정책 목표를 고려해서 ① 자율주행자동차 관련 기술, 자율주행자동차의 보급 및 자율주행자동차의 운행과 관련된 연방 정부, 주 정부, 지방 정부의 정책(자율주행자동차를 위한 자동차 운행 관련 연방 정부의 가이드라인, 모범이 되는 주의 정책 및 자율주행자동차의 규제를 위한 현재 및 가능한 연방의 규제 장치를 포함한다)에 있어서의 발전에 따라야 하고, ② 더 나은 공공의 안전을 도모하기 위하여 주의 정책, 주의 규칙 및 주의 법률의 변경을 연구하여야 하고, 자율주행자동차 관련 기술의 출현과 보급에 대하여 주 정부를 준비시켜야 하며, 고려 대상 영역에는 제조업체의 자동차 시험, 자동차 등록 및 등록 요건, 운전면허 요건, 도로 규칙, 관련 형사법, 도로 인프라, 교통 관리, 자동차 보험, 불법 책임, 사이버 보안, 사생활, 광고, 사회 서비스에 미치는 영향 및 노동 및 중소기업에 미치는 영향이 포함될 수 있으며, ③ 적절한 경우 모든 이해당사자에게 정보를 전달해야 하고, ④ 주 의회의 지시에 따라, 정책 개발을 위해 정책 입안자들에게 정보를 제공하기 위한 설문조사, 포커스 그룹 및 다른 방법을 통해 대중을 참여시키도록 하였다.

또한 위원회는 실무작업반이 제공한 의견을 토대로 매년 권고안을 개발하고 수정해야 하고, 매년 11월 15일까지 주지사와 주 의회의 관련 위원회에 실무작업반의 진행상황과 위원회의 권고사항을 담은 보고서를 제출하도록 규정하고, 위원회가 권고하는 사항에는 주 내에서 자율주행자동차 관련 기술의 출현과 보급을 관리하기 위한 주의 법률 및 규칙을 변경하도록 하는 제안이 포함될 수 있도록 규정했다.

미국 연방 정부와 주 정부들은 자율주행자동차 산업의 발전을 위한 여러 가지 지원방안들과 자율주행자동차 운행의 안전성을 도모하기 위한 각종 규제 개선 방안들을 발전시키고 있는데 이러한 법령은 대체적으로 자율주행자동차의 일반도로에서의 시험운행을 허용하고, 단계적으로 그 규율범위를 확대해 가는 형태를 보이고 있다. 이러한 미국의 자율주행자동차와 관련된 법제 정비사례는 우리나라 자율주행자동차 산업의 발전과 자율주행자동차의 안전한 운행을 위한 중요한 참고 사례가 될 것으로 보인다.

한국정보화진흥원, 주요국 자율주행차 상용화 입법 추진 사례 (n.p.: 한국정보화진흥원, 2018. 10. 5.), 29.

3. 한국의 법제

교통, 상업 및 경제 개발의 미래는 승객, 자전거 및 보행자의 안전을 개선하고, 이동수단 선택을 강화하며, 모두를 위한 더 큰 경제적 생산성과 안전을 강화할 수 있는 혁신적인 기술에 의존한다. 자율주행자동차의 안전한 시험과 운전은 교통에 있어서 사회적 편익을 창출하고, 자동차 충돌로 인한 부상 감소와 인명 구조, 교통에 소요되는 시간을 절약하며, 신속하고 안전하게 사람과 상품을 이동할 수 있는 우리의 능력을 최대화하고, 노인과 장애인의 이동성을 향상하며, 재산 손실을 줄이고, 기후 변화에 대처하기 위한 우리의 노력에 중요한 역할을 할 수 있다.

자율주행자동차 기술의 육성, 함양 및 발전을 위해 도로에서 자율주행자동차의 안전한 시험과 운전을 가능하게 함으로써 이러한 기술 개발에 있어 주도적 역할을 유지하는 것은 미래 산업에서 선도적 역할을 위해서 절대적으로 필요하다. 또한 자율주행자동차 기술의 개발이 경제성장을 촉진하고, 새로운 일자리를 창출하며, 대학 등 연구기관에 연구기회를 제공하고, 우리나라가 새로운 기술과 혁신의 부상을 주도할 수 있도록 할 것이라는 것은 의심의 여지가 없어 보인다.

과거 우리나라의 경우 자율주행자동차를 효과적으로 활성화시키기 위한 법제를 충분히 갖추고 있지 않고 있었다. 오히려 「도로교통법」이나 「자동차관리법」 등의 해석에 의하면 자율주행자동차에 부착된 장치들은 대부분 자동차의 안전한 운행을 제한하는 불법부착물로 분류되어 자율주행자동차는 불법자동차로 분류되었고, 자율주행자동차의 제조나 도로에서의 주행은 금지되었다. 이러한 법령 체계는 자율주행자동차 산업의 발전에 걸림돌이 되었다.

현재 우리나라의 자율주행자동차 관련 법령을 살펴보면 아직 시험 운행을 규율하는 단계에 머무르고 있음을 알 수 있다. 자율주행자동차와 관련된 기본적인 법률은 「자동차관리법」 및 관련 하위법령인데 「자동차관리법」 제2조제1호의3에서는 자율주행자동차를 운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차로 규정하고, 같은 법 제27조에서는 자율주행자동차를 시험·연구 목적으로 운행하려는 자는 허가대상, 고장감지 및 경고장치, 기능해제장치, 운행구역, 운전자 준수 사항 등과 관련하여 국토교통부령으로 정하는 안전운행요건을 갖추어 국토교통부장관의 임시운행허가를 받도록 규정하고 있다.

「자동차관리법」

제2조(정의) 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.

1의3. "자율주행자동차"란 운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차를 말한다.

한편 자율주행자동차의 안전운행요건은 「자동차관리법 시행규칙」에 규정되어 있는데, 「자동차관리법 시행규칙」 제26조의2에서는 자율주행자동차를 시험·연구 목적으로 운행하려는 자는 자율주행기능을 수행하는 장치에 고장이 발생한 경우 이를 감지하여 운전자에게 경고하는 장치를 갖출 것, 운행 중 언제든지 운전자가 자율주행기능을 해제할 수 있는 장치를 갖출 것, 어린이, 노인 및 장애인 등 교통약자의 보행 안전성 확보를 위하여 자율주행자동차의 운행을 제한할 필요가 있다고 국토교통부장관이 인정하여 고시한 구역에서는 자율주행기능을 사용하여 운행하지 아니할 것, 운행정보를 저장하고 저장된 정보를 확인할 수 있는 장치를 갖출 것, 자율주행자동차임을 확인할 수 있는 표지를 자동차 외부에 부착할 것, 자율주행기능을 수행하는 장치에 원격으로 접근·침입하는 행위를 방지하거나 대응하기 위한 기술이 적용되어 있을 것 등을 규정하고 있고, 자율주행자동차의 안전운행요건에 관한 자세한 사항은 국토교통부 고시인 「자율주행자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정」에서 규정하고 있다.

한편, 「도로교통법」에서도 자율주행자동차의 기술 발전을 위한 규제 완화조치를 규정하고 있는데 「도로교통법」 제49조에서는 교통단속용 장비의 기능을 방해하는 장치를 한 차나 그 밖에 안전운전에 지장을 줄 수 있는 장치를 한 차는 원칙적으로 도로에서 운전이 금지되지만 예외적으로 자율주행자동차의 신기술 개발을 위한 장치를 장착하는 경우에는 이를 허용하도록 하고 있다.

우리나라의 자율주행자동차 산업과 관련하여 큰 변화는 「자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률」(법률 제16421호, 2019. 4. 30. 제정, 2020. 5. 1. 시행)의 제정이라고 할 것이다. 자율주행자동차는 4차 산업혁명을 대표하는 가장 중요한 기술로서 세계 각국의 여러 기업들이 상용화를 위하여 연구ㆍ개발을 추진 중에 있지만, 우리나라의 경우 자율주행자동차와 관련하여서는 현재 「자동차관리법」과 「도로교통법」에서 개략적인 정의와 임시운행허가의 근거 규정만 두고 있을 뿐 상용화의 전제가 되는 운행구역, 안전기준 등에 관한 법적 근거가 부족한 상황이었다. 이 법률은 자율주행자동차의 상용화를 촉진하고 운행기반을 조성하기 위한 법적 근거를 마련함으로써 4차 산업혁명에 선제적으로 대응하기 위하여 제정되었다.

자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률 제정 이유.

「자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률」 제4조에서는 국토교통부장관이 자율주행자동차의 도입ㆍ확산과 자율주행 기반 교통물류체계의 발전을 위하여 자율주행 기반 교통물류체계 지원정책에 관한 기본방향 및 목표에 관한 사항, 자율주행자동차의 안전, 운행 지원을 위한 인프라 및 자율주행 기반 교통물류체계의 연구개발 계획에 관한 사항 등이 포함된 자율주행 교통물류 기본계획을 5년마다 수립하도록 하고, 같은 법 제6조에서는 국토교통부장관이 자율주행자동차의 운행 지원을 위한 인프라 등을 고려하여 자동차전용도로 중 안전하게 자율주행할 수 있는 구간인 자율주행 안전구간을 지정할 수 있도록 하며, 같은 법 제7조와 제8조에서는 국토교통부장관은 자율주행자동차 시범운행지구를 지정할 수 있고, 시범운행지구로 지정ㆍ고시된 구역을 관할하는 시ㆍ도는 시범운행지구의 운영에 필요한 사항을 조례로 정할 수 있도록 하였다.

또한 「자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률」 제9조에서는 사업용 자동차가 아닌 자동차의 유상운송을 금지하고 있는 「여객자동차 운수사업법」에도 불구하고 사업용 자동차가 아닌 자율주행자동차를 활용하여 시범운행지구에서 유상으로 여객의 운송용으로 제공하거나 임대할 수 있도록 하는 등 여객의 유상운송에 관한 특례를 규정하고, 같은 법 제10조에서는 시범운행지구에서 자율주행자동차를 활용하여 유상으로 화물을 운송하려는 자에 대해서 「화물자동차 운수사업법」에 따른 화물자동차 운송사업의 허가 절차를 적용하지 않고 이 법에서 별도로 정한 허가 절차에 따르도록 화물자동차 운송사업에 관한 특례를 규정하고 있다.

한편 「자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률」 제11조에서는 구조적 특성으로 인하여 자동차 안전기준, 부품안전기준을 충족하기 어려운 자율주행자동차는 국토교통부장관의 승인을 받아 시범운행지구에서 운행할 수 있도록 하는 등 「자동차관리법」에 따른 자동차 안전기준에 관한 특례를 규정하고, 시범운행지구에서 자율주행자동차를 운행하려는 자는 이를 규제하는 법령의 적용 여부 및 해석 등의 확인을 국토교통부장관에게 요청할 수 있고, 같은 법 제14조에서는 국토교통부장관은 권한의 범위에서 규제확인을 하고 다른 행정기관의 소관사항인 경우 해당 행정기관의 장에게 통보하며, 국토교통부장관 또는 행정기관의 장은 요청 또는 통보받은 날부터 30일 이내에 검토결과를 요청한 자에게 회신하도록 하는 규제의 신속 확인에 관하여 규정하고 있다.

문재인 정부도 자율주행자동차 산업 활성화를 위한 정책적 방향은 긍정적인 모습을 보이고 있다. 정부는 2018년 11월 7일 자율주행자동차에 관한 규제 개선 방안을 종합한 “자율주행차분야 선제적 규제혁파 로드맵”을 제시하였다. 이 로드맵에 따르면 정부는 자율주행자동차 산업 진흥을 위하여 15건의 단기과제(2018년부터 2020년까지 추진), 10건의 중기과제(2021년부터 2025년까지 추진)와 5건의 장기과제(2026부터 2035년까지 추진)를 선정하였다.

자율주행차분야 선제적 규제혁파 로드맵.

이 로드맵에 포함된 단기과제에는 운전주체 영역에서 운전자를 새로 정의하여 교통법규 상 운전자의 개념을 자율주행자동차에 맞추어 바꾸고, 시스템 관리를 의무화하여 자율주행자동차에 부합하는 시스템 관리의무를 신설하며, 자율 주차시 운전자의 이석을 허용하여 자동주차 기능을 사용할 수 있도록 하는 것이 선정되었다. 한편 자동차·장치 영역에서는 자율주행 기능의 정의를 개선하여 법령상 자율주행 기능의 정의를 발전 단계에 따라 새롭게 마련하고, 제어권 전환 규정을 신설하여 자율주행 중에 운전의 제어권이 시스템에서 사람으로 전환되는 상황에 안전하게 대응할 수 있게 하며, 기능안전 기준을 마련하여 자율주행자동차가 안전하게 제작될 수 있도록 자동차 및 부품기준을 마련하고, 자율주행자동차의 검사 및 정비제도를 개선하여 자율주행자동차에 적합한 자동차 정비 및 검사를 받도록 하는 것이 선정되었다.

앞의 자료.

이 로드맵에 포함된 단기과제로서 운행 영역에서는 민․형사상 책임소재를 정립하여 교통사고 발생 시 운전자가 민․형사 책임을 부담하지만 자율주행 중 사고 시 경감되거나 조정되도록 사회적 합의를 형성해 나가고, 보험규정을 정비하여 자율주행 사고에 대한 책임소재가 재정립 되면서 자동차보험 제도를 개편해 나가도록 하는 것이 선정되었다. 또한 인프라 영역에서는 영상정보의 수집·활용을 허용하여 자율주행에 필수적인 영상정보를 주행에 필요한 범위 내에서 원활하게 처리할 수 있도록 하고, 위치정보의 수집·활용을 허용하여 자율주행 중 사물의 위치정보 처리가 원활해지도록 하며, 자율주행 정밀맵에 관한 규제를 개선하여 자율주행 기술개발 촉진을 위해 도로지역의 정밀맵의 활용이 가능해지도록 하는 것이 선정되었다.

앞의 자료.

다음으로 이 로드맵에 포함된 중기과제에는 모드별 운전자의 주의의무를 완화하여 자율주행 중에 휴대전화 등 영상기기 사용을 허용함으로써 다양한 모바일서비스 출시를 기대할 수 있도록 하고, 자율주행 사고기록 시스템을 구축하여 자율주행 사고 시 운전자와 시스템 간 사고 책임을 분석하기 위하여 자율주행 사고기록 시스템을 구축해 나가며, 군집주행 규제에 관한 예외를 허용하기 위하여 특례 신설 등을 통해 군집주행이 허용되어 물류의 효율성이 증대될 수 있게 하고, 정보제공방식의 표준 및 관리기준을 마련하여 통신망에 연결된 자율주행자동차를 대비하여 통신 표준을 마련하도록 하는 것이 선정되었다.

앞의 자료.

마지막으로 이 로드맵에 포함된 장기과제에는 자율주행자동차용 간소면허를 신설하여 자동차 이용자 범위를 확대하고, 과로, 질병 등 운전금지 관련 특례를 신설하여 운전금지 및 결격사유를 재검토하며, 좌석배치 등 장치기준을 개정하여 운전석의 위치를 고정할 필요가 없게 되면서 자동차의 모습을 혁신적으로 변화하고, 자율 발렛 파킹 주차장의 안전기준을 마련하여 주차장 자율주행 안전기준이 마련될 경우 안전한 자율주행 발렛 파킹이 가능하도록 하는 것이 선정되었다.

앞의 자료.

정부가 자율주행자동차를 시범적으로 선정한 이유는 자율주행자동차 산업이 대표적 정보통신기술 융합 신산업으로서 연평균 성장률이 41%로 예상되는 산업이고, 제작안전, 교통, 보험, 통신보안, 개인정보 등 다양한 규제 이슈가 포함되어 있으며, 단계적인 발전양상의 예측이 가능해서 이미 구체적인 상용화 일정이 제시되는 분야이기 때문이었다. 정부는 국내 자율주행자동차 시장규모가 2020년에는 약 1,500억 원에서 2035년에는 약 26조 원으로 성장할 것으로 예상하고 있다.

앞의 자료.

Ⅴ. 드론 관련 법제 비교

1. 시장 현황

지난 몇 년 동안 드론을 포함한 무인항공기시스템을 사용하는 사람들이 폭발적으로 증가하였다. 많은 사람들이 산업용으로 드론을 활용할 뿐만 아니라 취미용으로 드론을 날리고 있는 사람들의 모습을 주위에서 자주 볼 수 있다. 미국 연방항공청(Federal Aviation Administration)에 따르면 미국의 드론 판매량은 2016년 250만대에서 2020년 700만대로 늘어날 것으로 전망하였다. 드론 시장은 항공 산업 분야에서 가장 빠르게 성장할 수 있는 사업 분야로 보인다. 한편 국제무인이동체계협회(Amanned Vehicle Systems International)에 따르면 드론산업이 성장함에 따라 2025년까지 10만 개 이상의 새로운 일자리를 창출하고, 820억 달러의 경제적 가치를 창출할 것으로 예상하고 있다.

무인항공기시스템(Unmanned Aircraft Systems)은 UAS, 드론, 무인항공기, 무인정찰기, 무인정찰기, 원격조종기 등 다양한 이름으로 알려져 있으며 상호간에 자주 사용된다. 테네시주 법률에서는 드론을 "(A) 인적 운영자를 태우지 않고 항공기 내부 또는 상공에서 직접 사람의 개입 없이 작동하는 고출력 항공기로 정의하고, (B) 공기역학적 힘을 사용하여 자동차 리프트를 제공하고, (C) 자율적으로 비행하거나 원격 조종할 수 있으며, (D) 소모품이나 회수가능할 수 있다고 정의하고 있다. 통상 무인항공기와 드론이라는 용어는 일반적으로 항공기 자체를 지칭하는 반면, 무인항공기시스템은 항공기와 모든 포함 구성 요소를 가리킨다. 용의의 편의상 여기에서는 무인항공시스템이라는 용어 대신 드론이라는 용어를 사용하기로 한다.

<https://www.faa.gov/data_research/aviation/aerospaceforecast/

media/FY2016-36_FAA_Aerospace_Forecast.pdf> (2019. 10. 20. 최종 방문)

National Conference of State Legislatures, Taking off State Unmanned Aircraft Systems Policies, 2016, 1.

드론의 상업적 활용 범위는 무궁무진하다. 우선 드론은 상품의 배송 분야에서 사용될 수 있다. 드론은 교통 체증 없이 신속하게 제품을 저달할 수 있기 때문에 값싼 비용의 배달 서비스에 이용될 수 있다. Amazon Prime Air와 Google의 Project Wing이 제품 배송에 드론을 사용하는 것에 관심을 표명하고 있다. 다음으로 드론은 농업 부문에서 사용될 수 있다. 드론은 상당한 시간과 노력이 필요한 광범위한 지역의 농작물을 관리하고, 가축을 사육을 하는 데 효율적으로 사용될 수 있다. 보험 분야도 드론의 활용 영역에 포함될 수 있다. 보험회사들은 위험성 때문에 그 사고지역을 평가하기 어려울 상황에서 직원들이 안전하고 효율적으로 구체적인 재산의 피해 평가를 할 수 있게 하고, 홍수나 허리케인 같은 자연 재해 지역의 광범위한 피해 조사 등에도 드론을 이용할 수 있다.

National Conference of State Legislatures, 앞의 글, 18-19.

드론의 활용 가능성은 여기에 멈추지 않는다. 드론은 측량 및 지도 제작(mapping) 부문에서도 폭 넓게 사용될 수 있다. 드론은 짧은 시간에 광대한 지역의 지도를 만드는데 효율적으로 사용될 수 있다. 파이프라인과 같은 대규모 시설의 관리를 위해서도 드론은 폭 넓게 사용될 수 있다. 드론은 석유나 가스 파이프라인을 감시하며 누출을 감지하는 데 사용될 수 있다. 철도 부문에서도 드론은 광범위하게 이용될 수 있다. 철도 산업에서는 산업특성상 교량 검사, 선로 검사, 탈선 또는 유해 물질 유출 상황에 대한 사고에 대응하고, 재산을 보호하기 위해서 광범위한 지역에서의 각종 검사, 항공 사진 및 비디오 촬영 등이 필요한 데 이러한 경우 드론의 효용성이 높다고 할 수 있다. 드론은 사진이나 영화 제작의 영역에서도 널리 사용될 수 있다. 드론은 사진작가와 영화제작자들에게 값싼 비용으로 사진이나 동영상을 찍을 수 있는 기회를 제공한다.

L.A.Times에 따르면 영화를 촬영할 때 헬리콥터로 촬영할 경우에는 하루에 최소 2만 5천 달러인 데 비해 카메라 드론으로 촬영할 경우에는 하루에 5천 달러가 들지 않는다고 한다.

<https://www.latimes.com/entertainment/envelope/cotownla-et

-ct-drones-hollywood-20151008-story.html> (2019. 10. 25. 최종 방문)

부동산 부문에서도 드론은 활용될 수 있다. 드론은 거대한 재산의 항공 사진을 신속히 제공함으로써 해당 재산의 규모와 재산적 가치를 신속하게 파악하는 데 도움을 줄 수 있다. 또한 생명 다양성 보존이나 멸종 동물의 보호를 위해서도 드론을 사용할 수 있다. 드론은 자연 서식지에서 동물들을 추적하고 감시하는데 사용될 수 있다. 드론은 열대 및 극지방의 여러 생물의 개체나 서식지를 전통적인 조사 방법 보다 훨씬 정밀하게 감시할 수 있다. 마지막으로 의학 부문에서 드론은 활용될 수 있다. 드론은 의약품이나 혈액의 전달 등 의료 분야와 관련된 다양한 용도가 확인되었다. 유니세프(UNICEF)는 말라위에서 HIV 테스트와 테스트 결과를 전달하기 위해 드론을 사용하고 있다.

드론의 활용가능성은 우주로 확장될 수 있다. 화성 탐사 로봇 큐리오시티(Curiosity)는 최대 이동 속도가 시간 당 90m에 지나지 않고, 최고 촬영 고도도 2ⅿ로 낮아 짧은 시간에 광범위한 화성 지표면을 관측하는 데는 한계가 있다. 이런 문제점을 해결하기 위해서 미국 항공우주국(National Aeronautics and Space Administration)은 화성에서 사용될 수 있는 드론을 곧 완성할 것이라고 밝혔다. 이 드론은 더 빠르게 더 넓은 지형을 촬영할 수 있고, 절벽이나 깊은 분화구에도 탐사를 할 수 있게 되어 지상관측용 탐사 로봇의 문제점을 해결하게 될 것으로 보인다.

<http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=

01906162124015&code=610101#csidx7b33cc9590fbb5687fef0c6e428

b64d> (2019. 10. 21. 최종 방문)

조사기관별로 예상치의 차이는 있지만 세계 드론시장은 연 29%씩 성장하여 2026년에는 820억 달러 규모가 될 전망이고, 특히 산업용 드론 시장 규모는 2019년 66억 5,000만 달러에서 2026년 670억 2000만 달러로 10배 이상 성장할 것으로 전망되고 있다.

드론산업 발전 기본계획(`17~`26).

<http://news.mtn.co.kr/newscenter/news_viewer.mtn?gidx

=2019110610512131355> (2019. 11. 7. 최종 방문)

2. 미국의 법제

가. 연방 정부의 법제

미국은 광대한 영토와 첨단 기술력을 바탕으로 세계 드론 시장의 가장 큰 부분을 차지하고 있다. 이에 따라 연방 정부 차원에서 드론 시장에 대한 관리를 종전부터 하고 있었다. 미국 연방 의회는 “2012년 연방항공청 현대화 및 개혁법(The 2012 FAA Modernization and Reform Act)”을 통과시켰다. 이 법률에 따라 미국 국립공중시스템(The U.S. National Airspace System)은 민간 드론 분야와 통합하도록 되었다. 또한 이 법률에 따라 알래스카, 네바다, 뉴욕, 노스다코타, 텍사스, 버지니아의 6개 주에 10개월의 선정 과정을 거쳐 시험장 설치를 요구받게 되었다. 시험장 선정을 위해 미국 연방항공청은 지리적 다양성, 기후 다양성, 지상 기반 시설의 위치, 연구 필요성, 공역 사용, 안전, 항공 경험, 위험 및 경제적 영향을 고려했다.

미국은 미국 연방항공청이 국가 영공에서 규제할 수 있는 1차적 권한을 가지고 있다. 따라서 미국 연방항공청은 드론의 운영에 있어서의 상업적 또는 공적 사용의 광범위한 영역에 대하여 관할하고 있다. 이러한 법률적 기반에 근거해서 미국연방항공청은 2018년 7월 23일 소형 무인 항공기에 대한 규칙[Small Unmanned Aircraft Regulations (Part 107)]을 발표했다.

<https://www.faa.gov/news/fact_sheets/news_story.cfm?

newsId=22615> (2019. 10. 20. 최종 방문)

이 규칙에서는 드론의 운행시 요구되는 사항으로 ① 드론의 조종할 때에는 항상 유인 항공기를 피하고, 부주의하거나 무모하게 운용하지 말 것, ② 항상 드론을 볼 수 있도록 할 것, ③ 일인칭 시점 드론 뷰(First Person View) 또는 이와 유사한 기술을 사용하는 경우에는, 항공기를 지원할 수 없는 영역에서는(예를 들면 쌍안경이 없는 경우) 항상 육안으로 관찰할 수 있는 사람을 두도록 할 것, ④ 동시에 두 대 이상의 무인 항공기 운항하지 말 것, ⑤ 주간(공식 일출 30분전 ~ 공식일출 30분전) 또는 적절한 충돌방지등을 장착하고 일출이나 일몰 전후에 비행할 것, ⑥ 최소한 가시거리가 통제하는 장소로부터 3마일 이상 될 것, ⑦ 최대 허용 고도는 지상 400피트이고, 드론이 구조물에서 400피트 이내에 있을 경우 더 높아지며, 최대 속도는 시속 100마일 이하 일 것, ⑧ 직접 드론의 조종에 참여하지 않는 덮개가 있는 구조물 아래나 덮개가 있는 정지된 자동차 내부에 있지 않은 사람 위로 소형 드론을 날리지 말 것, ⑨ 인적이 드문 지역 위를 날고 있지 않는 한 움직이는 자동차에서의 드론 조종을 하지 말 것, ⑩ 외부적재물이 안전하게 부착되어 있고, 항공기의 비행 특성 또는 제어성에 부정적인 영향을 미치지 않는 경우에만 외부 적재물을 운반할 것, ⑪ 부착된 시스템, 탑재물 및 화물을 포함한 드론의 총 무게가 55파운드 미만이고 다른 비행 규칙을 준수하는 경우에만 보상을 받고 물건을 운반하거나 주 경계 내에서 임대할 것 등을 규정하고 있다. 다만, 이 규칙에서는 드론 조종이 최소한 유예를 원하는 제한과 동등한 수준의 안전성을 제공한다는 것을 보여줄 수 있는 경우에는 대부분의 제한사항의 적용유예를 요청할 수 있는 예외 규정도 두고 있다.

드론을 비행하며 영상을 고글을 통해 실시간으로 보면서 조종하는 기능을 말한다.

이 규칙에서는 등록과 관련하여서 이 규칙의 규제 하에 비행하는 사람은 누구나 조정할 각각의 드론을 등록하도록 하고 있고, 비행 자격과 관련하여서는 이 규칙에 따라 드론을 조종하려면 원격 파일럿 자격증이 필요하거나, 이러한 자격증을 보유한 사람의 직접 감독 하에 있어야 하도록 하고 있다. 원격 파일럿 자격증은 최소 16세 이상이어야 하고, 미국 연방항공청이 승인한 지식 테스트 센터에서 초기 항공 지식 테스트를 통과하거나 이미 Part 61에 따라 파일럿 자격증을 소지한 경우에는, 24개월 이내에 동안 비행 재점검을 마치고 미국 연방항공청이 제공하는 드론 온라인 교육 과정을 이수함으로써 취득할 수 있도록 하였다.

드론의 인증과 관련하여 이 규칙에서는 미국 연방항공청은 드론에 대하여 정부기관의 내공성 표준을 준수하거나 항공기 인증을 받을 것을 요구하지는 않는다. 그러나, 드론의 운전자에 대해서 비행 전에 드론을 안전하게 보호할 책임이 있음을 명시하고 있다.

항공기나 그 전자 장비품의 강도, 구조, 성능의 관점에서 본 항공에 대한 적합성과 안정성을 말한다.

그 밖의 요구사항으로 이 규칙에서는 요청이 있는 경우 미국연방항공청에 검사 또는 테스트를 위해 드론을 제공해야 하고, 규칙에 따라 보관해야 하는 관련 기록을 제공해야 하며, 수술이 필요한 심각한 부상이나 의식 상실이 있거나 500달러 이상의 재산 피해가 발생한 경우 적어도 10일 이내에 미국 연방항공청에 보고하도록 하고 있다.

마지막으로 이 규칙에서는 적용유예와 공역 비행허가(Waivers and Airspace Authorizations)와 관련하여 미국 연방항공청은 조종자가 지상이나 공중에서 다른 항공기나 사람, 재산을 위태롭게 하지 않고 적용유예 하에서 안전하게 비행할 수 있다는 것을 입증할 경우 이 규칙의 특정 요건에 대한 적용유예를 할 수 있고, 항공 교통 관제 허가 없이 G급 공역에서의 조종이 허용하며, 등급 B, C, D 및 E급 공역에서 조종하려면 미국 항공교통통제국(Air-traffic Control)의 승인이 필요함을 명시하고 있다.

항공기 등의 안전한 활동을 보장하기 위하여 지표면 또는 해수면으로부터 일정 높이의 특정범위로 정해진 공간을 말한다.

나. 주 정부의 법제

영공에 대한 규제는 미국 연방항공청의 관할에 속하지만, 몇몇 주들은 주 경계 내에서 드론의 운영과 관련된 다양한 검토를 하고 있었다. 미국 연방항공청은 미국 영공을 규제할 수 있는 부여된 권한이 있기 때문에 미국 연방항공청의 권한 내에 있는 지역에서 주 정부 또는 지방 정부의 법률이 연방법이나 규정과 충돌할 경우 주 또는 지방 정부의 법률은 무효가 될 가능성이 있다. 그렇지만 많은 주들은 드론의 가용성과 인기가 증가함에 따라, 신기술의 효용성과 이러한 신기술이 가진 부작용, 이 두가지 요소를 가진 흥미로운 신기술에 대처하기 위한 방안을 마련하고 있다.

National Conference of State Legislatures, Taking off State Unmanned Aircraft Systems Policies, 2016, 13.

적어도 38개 주에서는 2017년 회기에 드론과 관련된 입법을 고려했다. 18개 주 - 콜로라도, 코네티컷, 플로리다, 조지아, 인디애나, 켄터키, 루이지애나, 미네소타, 몬태나, 네바다, 뉴저지, 노스캐롤라이나, 오리건, 사우스다코타, 텍사스, 유타, 버지니아, 와이오밍 - 에서 24건의 법률이 통과되었다. 3개 주 - 알래스카, 노스다코타, 유타주 - 는 2018년에 드론에 관한 결의안을 채택했다. 드론에 대한 주 정부의 대응은 사생활 보호, 취미활동가에 대한 관리, 보험, 상업적 이용, 주 정부의 드론 활용, 부정 사용에 대한 형사처벌, 사냥·낚시 용도의 드론 사용, 공항·교도소·주요 시설에 대한 안전 관련 사항, 연구, 가상 울타리(Geo-fencing)의 설치 및 태스크포스 설치 등 광범위한 분야에 미치고 있다.

미국 각 주 정부의 드론 관련 법률에서 규정하는 가장 중요한 부분은 사생활 침해와 관련된 것이다. 미국의 여러 주에서 드론을 이용한 프라이버시 침해에 대하여 규제하는 법률을 제정하였다. 2013년부터 22개 주 - 알래스카, 아칸소, 캘리포니아, 아칸소, 아이다호, 일리노이, 인디애나, 캔자스, 메인, 미시시피, 몬타나, 네바다, 노스캐롤라이나, 노스다코타, 오리건, 테네시, 텍사스, 유타, 버몬트, 버지니아, 위스콘신 - 에서 드론을 이용하여 사생활 보호를 침해하는 것에 대하여 규제하는 법률을 통과시켰다. 캘리포니아주의 법률은 허가 없이 다른 사람의 땅 위 공중에 고의로 침입해서 사진이나 동영상을 찍는 사람에 대하여 사생활 침해에 대한 책임을 지도록 규정했다. 이 법률은 주로 파파라치가 드론을 사용하여 개인의 사생활을 침해하는 것을 막기 위하여 제정되었다. 플로리다주 법률은 개인의 사유 재산이나 사유 재산과 관련된 사람에 대한 합리적인 기대가 있을 경우 카메라를 장착한 드론을 사용하여 사진을 찍는 것을 금지하고, 이에 대해서 이의가 있는 사람이 민사소송을 제기할 수 있도록 허용했다.

미국 연방항공청의 임무는 안전하고 효율적인 항공 우주 시스템을 제공하는 것이기 때문에 사생활과 관련된 문제들을 규제하는 것을 포함하지 않는다.

National Conference of State Legislatures, 앞의 글, 14.

California Assembly Bill 856 (2015), <http://www.leginfo.ca.

gov/pub/15-16/bill/asm/ab_0851-0900/ab_856_cfa_20150713

_143110_sen_comm.html> (2019. 10. 20. 최종 방문)

Florida Senate Bill 766 (2015) <http://www.flsenate.gov/Session

/Bill/2015/0766> (2019. 10. 20. 최종 방문)

오락적 목적으로 드론을 운행하는 취미활동가들의 드론 운행에 관련해서 주 정부가 법률을 마련하는 경우는 거의 없다. 오락적 목적의 드론 운행과 관련된 주 정부 법률의 예는 노스캐롤라이나주의 법률인데 드론을 소유자의 동의 없이 어떠한 주 정부 또는 개인 재산으로부터 사용되거나 회수될 없다고 규정했다. 주 정부는 입법을 통해 취미활동가를 규제하기 보다는 교육을 통해서 이를 해결하려고 한다. 알래스카는 드론과 관련된 공교육에 초점을 맞춘 웹사이트를 가지고 있다고 한다. 알래스카의 무인 항공기 시스템 입법 태스크포스(Alaska’s Unmanned Aircraft Systems Legislative Task Force)가 제공하는 자료에는 안전 및 개인 정보 보호 지침에 대한 정보를 포함했다. 태스크포스는 휴가철에 초점을 맞추며 기자회견을 열고 공영 TV에 출연하고 소매점에 자료를 배포했다.

North Carolina Senate Bill 744 (2014),  <https://www.ncleg.gov

/BillLookup/2013/s744> (2019. 10. 20. 최종 방문)

National Conference of State Legislatures, Taking off State Unmanned Aircraft Systems Policies, 2016, 16.

드론 사업자에 대한 보험 요건은 새롭게 대두되고 있는 입법 사안이다. 현재 어떤 주에서도 드론 운행자에 대한 특정 보험에 가입할 것을 요구하지 않고 있지만, 일부 주는 그러한 법률의 제정을 시도했다. 플로리다주는 2015년에 드론 사업자가 부담해야 할 책임보험의 적정금액에 대한 정보를 포함하는 보고서를 필요로 하는 법안을 검토했으나 통과시키지 못했다. 2016년에 캘리포니아주, 하와이주, 뉴햄프셔주를 포함한 몇몇 주들은 드론의 보험가입에 관한 법을 시도했다. 또한 상업용 드론 사업자에 대한 책임보험이 필요한 연방 법률도 보류 중이라고 한다.

National Conference of State Legislatures, 앞의 글, 17-18.

몇몇 주 정부들은 사업자가 드론을 상업적으로 사용하는 경우에 이를 규제하는 법률을 제정하였다. 루이지애나주는 농업 경영을 위하여 드론을 상업적으로 운행하는 경우 주 정부가 관여할 수 있는 근거를 마련하는 법률을 제정했다. 이 법률은 농업 경영을 위하여 드론을 상업적으로 운행하는 사람에 대하여 면허를 취득하고 안전 교육 과정을 이수하도록 하고 있으며, 이와 더불어 해당 드론을 루이지애나 농림부(Department of Agriculure and Forestry)에 등록하도록 했다. 노스캐롤라이나주는 적외선이나 다른 열영상 기술을 탑재한 드론의 잠재적인 상업적 사용을 인정했다. 다만, 상업적 사용자에 대해서 미국 연방항공청으로부터 면허를 받도록 하고, 드론 운행을 위한 면허를 받기 위해서는 최소한 18세 이상이어야 하고, 유효한 자동차 운전면허증을 소지하고 있어야 하며, 필요한 지식과 기술 시험을 통과해야 한다고 명시했다.

Louisiana Senate Bill 183 (2015), <http://www.legis.la.gov/legis

/ViewDocument.aspx?d=960033> (2019. 10. 20. 최종 방문)

North Carolina Senate Bill 744 (2014), <https://www.ncleg.

gov/BillLookup/2013/s744> (2019. 10. 20. 최종 방문)

미국의 몇몇 주는 주 정부의 법 집행을 위한 감시나 증거 수집과 관련된 드론 활용, 제한 및 절차 등에 관해서 법률을 제정했다. 종전부터 주 정부들은 도로 및 교량 검사 간소화, 긴급 서비스 제공, 대기 품질 검사 등을 위해서 드론을 활용해 왔다. 미국 도로교통공무원협회(American Association of State Highway and Transportation Officials)는 33개 주 교통부서는 교량을 검사하고 자동차 충돌을 해결하기 위해 무인 항공기를 개발, 연구, 시험 또는 사용하고 있다고 밝히고 있다. 또한 17개 주 교통부는 드론을 연구하거나 사용했고, 16개 주 교통부는 드론 사용법을 탐구하고 드론 정책 개발에 도움을 주거나 드론 연구를 지원하고 있다고 밝혔다.

National Conference of State Legislatures, Taking off State Unmanned Aircraft Systems Policies, 2016, 20.

메인주 법률은 행정기관이 드론을 취득하기 전에 해당 기관을 감독하는 관리 기관의 승인을 받도록 하고, 드론을 활용한 법 집행에 대한 최소한의 기준을 제시했다. 이 기준은 드론 운행자에 대한 교육 및 인증 요건, 드론 사용을 위한 사전 허가 요건, 범죄 수사 목적의 드론 배치를 위한 적절한 검사의 승인, 특정 기술의 사용에 대한 제한, 사적 우발적 기록 최소화 절차, 불필요한 녹음파일을 파기하는 절차 및 모든 용도에 대한 정기적인 보고를 위한 요건 등을 포함했다. 또한 메인주의 법률은 법 집행 기관이 영장 없이는 드론을 사용할 수 없지만, 사고, 산불 그 밖에 화재 현장의 평가에 대한 공중 사진, 홍수 단계 및 폭풍 피해 등의 조사의 목적으로 이 기술을 사용할 수 있다고 규정했다. 오리건주 법률은 드론을 수색 및 구조 활동, 응급 상황의 사람들을 돕고 특정 범죄 현장의 재건과 훈련 목적을 위한 정보를 수집하는 데 사용할 수 있도록 규정했다.

Maine LD 25 (2015), <http://legislature.maine.gov/LawMaker

Web/summary.asp?ID=280054065> (2019. 10. 20. 최종 방문)

Oregon House Bill 2710 (2013), <https://olis.leg.state.or.us

/liz/2013R1/Measures/Overview/HB2710> (2019. 10. 20. 최종 방문)

많은 주 정부에서 입법을 하고 있는 분야는 드론의 불법 사용으로 인한 형사처벌이다. 테네시주는 감시나 시설에 대한 정보 수집을 목적으로 중요한 인프라 시설에서 250피트 이내에서 드론을 사용하는 것을 범죄로 규정했고, 오레곤주는 무기화된 드론을 운행하는 것을 A급 경범죄로 규정했다.

Tennessee Senate Bill 2106 (2016), <http://www.capitol.tn.gov/

Bills/109/Bill/SB2106.pdf> (2019. 10. 20. 최종 방문)

Oregon House Bill 4066 (2016), <https://olis.leg.state.or.us

/liz/2016R1/Downloads/MeasureDocument/HB4066/Enrolled> (2019. 10. 20. 최종 방문)

형사 처벌과 관련된 이슈는 사냥이나 낚시와 관련된 드론 사용의 규제이다. 6개 주 - 아이다호, 인디애나, 미시건, 노스캐롤라이나, 오레곤, 웨스트버지니아 - 는 사냥이나 낚시에 드론을 사용하는 것을 금지했고, 7개 주 - 일리노이, 미시건, 뉴햄프셔, 노스캐롤라이나, 오레곤, 테네시, 위스콘신 - 은 합법적으로 사냥이나 낚시를 하는 다른 사람들을 방해하기 위해 드론을 사용하는 것을 금지했다.

National Conference of State Legislatures, Taking off State Unmanned Aircraft Systems Policies, 2016, 25.

안전은 드론의 사용과 관련된 주요 관심사 중 하나이다. 그러한 두려움 중 하나는 비행기와 너무 가까이 날아가는 드론이 엔진에 빨려 들어가 비행기가 추락할 가능성을 포함한다. 네바다주 법률은 공항 당국 또는 공항 운영자의 동의를 얻거나 해당 운영자에 대해 다른 방법으로 유예, 면제, 또는 기타 허가를 받은 경우에만, 공항으로부터 5마일 이내에 무인 항공기를 운영할 수 있고 이를 위반한 자는 경범죄로 처벌한다고 규정했다.

Nevada Assembly Bill 239 (2015), <https://www.leg.state.nv.

us/App/NELIS/REL/78th2015/Bill/1672/Overview> (2019. 10. 20. 최종 방문)

많은 주들은 또한 감옥 근처와 교도소들에 대한 드론의 운행에 대해 우려를 표명했다. 네바다주 법률은 교도소, 유치시설과 교정국의 통제를 받는 모든 교도소 등의 중요 시설로부터 일정 거리 이내의 드론 운행을 금지했다.

앞의 법률.

몇몇 주 정부들은 불법적인 드론 사업자들로부터 중요 인프라를 보호하기 위한 법률도 제정했다. 드론으로부터 중요한 인프라를 보호하기 위한 법률을 가진 주들은 애리조나, 아칸소, 루이지애나, 네바다, 오클라호마, 테네시, 텍사스 등이다. 아칸소주와 루이지애나주는 드론을 이용하여 소유자의 사전 서면 동의 없이 대상 시설의 중요 기반구조에 대하여 감시하거나, 증거를 수집하거나, 정보를 수집하거나, 사진을 촬영하거나 기록을 하는 것을 금지했다.

중요 인프라의 분류는 주별로 다르지만 일반적으로 석유 정제소, 화학 제조 시설, 파이프라인, 폐수 처리 시설, 발전소, 전기 설비, 화학 또는 고무 제조 시설 및 기타 유사한 시설을 포함한다.

National Conference of State Legislatures, Taking off State Unmanned Aircraft Systems Policies, 2016, 26.

Arkansas House Bill 1770 (2015), <http://www.arkleg.state.ar.

us/assembly/2015/2015R/Pages/BillInformation.aspx?measureno

=hb1770> (2019. 10. 20. 최종 방문)

Louisiana House Bill 1029 (2014), <https://www.ncleg.gov/

BillLookup/2013/s744> (2019. 10. 20. 최종 방문)

안전한 드론의 운행을 지원하기 위해서 몇 가지 기술적 옵션이 검토되고 있다. 이것들 중 하나는 가상 울타리 기술이다. 가상 울타리는 드론이 넘을 수 없는 가상 장벽을 만들어 드론이 특정한 영공 내에서 비행하는 것을 막는 기술이다. 위성항법장치가 드론의 비행 위치를 식별하고 가상 울타리는 드론이 제한된 공역에서 작동하는 것을 멈추게 하는 것이다. 세계적 드론 제조사인 DJI는 2015년 11월 드론용 가상 울타리 시스템을 개발했다고 밝혔다. 미국의 몇몇 주에서는 가상 울타리의 도입을 위한 입법을 검토했지만, 이 기술을 요구하는 법률을 제정하지는 못했다. 2015년 미국 연방 상원의원인 척 슈머(Chuck Schumer)가 모든 드론에 대하여 연방 차원의 가상 울타리 기준을 충족할 것을 요구하는 법률안을 제안한 바 있었다. 이러한 드론의 보안상 우려에 대한 예방적 대응방안으로서 가상 울타리가 제시되고 있지만, 이 기술의 효과에 대해서는 회의론이 존재하고 있어 아직 입법화되지는 못하고 있다.

National Conference of State Legislatures, Taking off State Unmanned Aircraft Systems Policies, 2016, 26.

알래스카주, 코네티컷주, 조지아주, 일리노이주, 인디애나주, 아이오와주, 루이지애나주, 메릴랜드주, 뉴멕시코주, 오하이오주, 오레곤주, 펜실베이니아주, 로드아일랜드주 등에서는 태스크포스를 소집하거나 드론의 사용과 의미에 대한 연구를 요청하는 법률을 제정했다.

National Conference of State Legislatures, 앞의 글, 26-27.

미국 연방 정부와 주 정부들은 드론 산업의 발전을 위한 여러 가지 지원 방안들과 드론 운행의 안전성을 확보하기 위한 각종 규제 개선 방안들을 발전시키고 있는데 이러한 법령은 대체적으로 드론 기술의 사용의 이점을 활용하기 위하여 드론 산업의 지속적 발전을 지원하는 것과 프라이버시 우려 등 신기술과 관련된 위험을 규제할 필요성과의 균형을 맞추는 것에 대해 고민하고 있는 것으로 보인다. 이러한 미국의 드론과 관련된 법제 정비사례는 우리나라 드론 산업의 발전과 드론의 안전한 운행을 위한 중요한 시사점이 될 것이라 할 것이다.

3. 한국의 법제

세계 드론 시장은 시장 성장을 견인할 산업분야이지만 산업용 드론 시장의 경우 아직 절대강자가 없는 미개척 분야라고 할 것이다. 그런 만큼 드론 산업의 경우 우리나라가 진입할 수 있는 기회가 있는 시장으로서 시장의 선두주자로서 자리매김하기 위해서는 중장기 종합계획에 따른 범정부적 지원이 시급한 상황이다.

드론산업 발전 기본계획(`17~`26).

현재 드론에 관한 기본법은 「항공안전법」과 관련 하위법령인데 이 법에서는 드론에 대해서는 별도의 규정을 두지 않고, 초경량비행장치와 무인비행장치에 관한 규정을 두고 있다. 「항공안전법」 제2조제3호 및 「항공안전법 시행규칙」 제5조에 따르면 드론은 초경량비행장치 중 하나인 무인비행장치로서 자체 중량이 150킬로그램 이하인 무인동력비행장치라고 할 수 있다. 한편 「항공안전법」 제122조에서는 초경량비행장치를 소유하거나 사용할 수 있는 권리가 있는 사람은 초경량비행장치의 종류, 용도, 소유자의 성명 등을 국토교통부장관에게 신고하도록 하고, 같은 법 제125조에서는 초경량비행장치를 사용하여 비행하려는 사람은 해당 초경량비행장치별 자격기준 및 시험의 절차ㆍ방법에 따라 해당 초경량비행장치의 조종을 위하여 발급하는 증명을 받도록 하고 있다. 드론 운전자의 준수사항에 관해서 자세히 규정하고 있는 「항공안전법」 제129조와 「항공안전법 시행규칙」제310조에서는 초경량비행장치의 조종자에 대해서 인명이나 재산에 위험을 초래할 우려가 있는 낙하물을 투하하는 행위, 주거지역, 상업지역 등 인구가 밀집된 지역이나 그 밖에 사람이 많이 모인 장소의 상공에서 인명 또는 재산에 위험을 초래할 우려가 있는 방법으로 비행하는 행위, 사람 또는 건축물이 밀집된 지역의 상공에서 건축물과 충돌할 우려가 있는 방법으로 근접하여 비행하는 행위, 관제공역ㆍ통제공역ㆍ주의공역에서 비행하는 행위, 일몰 후부터 일출 전까지의 야간에 비행하는 행위, 비행 중 주류 등을 섭취하거나 사용하는 행위 등을 금지하고, 무인비행장치 조종자가 해당 무인비행장치를 육안으로 확인할 수 있는 범위에서 조종하도록 하고 있다.

「항공안전법」

제2조(정의) 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.

3. "초경량비행장치"란 항공기와 경량항공기 외에 공기의 반작용으로 뜰 수 있는 장치로서 자체중량, 좌석 수 등 국토교통부령으로 정하는 기준에 해당하는 동력비행장치, 행글라이더, 패러글라이더, 기구류 및 무인비행장치 등을 말한다.

「항공안전법 시행규칙」

제5조(초경량비행장치의 기준) 법 제2조제3호에서 "자체중량, 좌석 수 등 국토교통부령으로 정하는 기준에 해당하는 동력비행장치, 행글라이더, 패러글라이더, 기구류 및 무인비행장치 등"이란 다음 각 호의 기준을 충족하는 동력비행장치, 행글라이더, 패러글라이더, 기구류, 무인비행장치, 회전익비행장치, 동력패러글라이더 및 낙하산류 등을 말한다.

5. 무인비행장치: 사람이 탑승하지 아니하는 것으로서 다음 각 목의 비행장치

가. 무인동력비행장치: 연료의 중량을 제외한 자체중량이 150킬로그램 이하인 무인비행기, 무인헬리콥터 또는 무인멀티콥터

나. 무인비행선: 연료의 중량을 제외한 자체중량이 180킬로그램 이하이고 길이가 20미터 이하인 무인비행선

이와 같이 종전의 드론 관련 법령은 주로 드론 운전자의 행위 규제에 중심을 두고 있었기 때문에 드론 산업의 발전을 위한 정부의 역할에는 한계가 있을 수밖에 없었다.

이런 시점에 「드론 활용의 촉진 및 기반조성에 관한 법률」(법률 제16420호, 2019. 4. 30, 제정, 2020. 5. 1. 시행)의 제정은 드론 산업의 활성화를 위한 큰 변화라고 할 것이다. 이 법률은 4차 산업혁명 시대의 핵심 산업으로 부상 중인 드론산업을 체계적이고 효율적으로 육성하기 위한 정책추진 체계 구축 방안과 드론시스템의 기술개발, 실용화 및 사업화 등을 촉진하기 위한 각종 특례 및 지원 방안을 마련함으로써 글로벌 시장에서 드론산업의 경쟁력을 높이기 위하여 제정되었다.

드론 활용의 촉진 및 기반조성에 관한 법률 제정 이유.

「드론 활용의 촉진 및 기반조성에 관한 법률」 제2조제1호에서는 드론을 조종자가 탑승하지 아니한 상태로 항행할 수 있는 비행체로서 국토교통부령으로 정하는 기준을 충족하는 무인비행장치 또는 무인항공기로 독자적으로 정의하고 있다. 또한 이 법 제5조에서는 정부가 드론산업의 현황과 향후 전망, 드론산업 육성을 위한 정책의 기본방향 등이 포함된 드론산업의 육성 및 발전에 관한 기본계획을 5년마다 수립ㆍ시행하도록 하고, 같은 법 제10조에서는 국토교통부장관이 드론시스템의 실용화 및 사업화 등을 촉진하기 위하여 드론 특별자유화 구역을 지정ㆍ운영할 수 있도록 하고, 드론 특별자유화 구역에서 행하는 드론의 실용화 및 사업화 등을 위해 「전파법」에 따른 적합성평가 등 관련 법률에 규정된 인증ㆍ허가 등을 유예, 면제하거나 간소화할 수 있도록 하며, 같은 법 제11조에서는 국토교통부장관이 드론시스템의 실증ㆍ시험 등을 원활하게 수행하기 위한 드론시범사업구역을 지정ㆍ운영할 수 있도록 하고, 드론시범사업구역에서 드론의 성능시험 및 개발 등을 위하여 비행을 하는 자 등에게 행정적ㆍ재정적 지원을 할 수 있도록 하고, 같은 법 제12조에서는 정부가 드론산업 관련 창업을 촉진하고 활성화하기 위하여 창업자금의 융자, 드론 관련 연구개발 성과의 제공, 시험 장비 및 설비의 지원 등의 행정적ㆍ재정적 지원을 할 수 있도록 하는 등의 내용을 담고 있다.

「드론 활용의 촉진 및 기반조성에 관한 법률」(법률 제16420호, 2019. 4. 30., 제정, 2020. 5. 1. 시행)

제2조(정의)  ① 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.

1. "드론"이란 조종자가 탑승하지 아니한 상태로 항행할 수 있는 비행체로서 국토교통부령으로 정하는 기준을 충족하는 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 기기를 말한다.

가. 「항공안전법」 제2조제3호에 따른 무인비행장치

나. 「항공안전법」 제2조제6호에 따른 무인항공기

다. 그 밖에 원격·자동·자율 등 국토교통부령으로 정하는 방식에 따라 항행하는 비행체

「드론 활용의 촉진 및 기반조성에 관한 법률」의 제정과는 별도로 정부는 2019년 10월 17일 “드론 분야 선제적 규제혁파 로드맵”을 발표했다. 이 로드맵은 드론 산업의 발전에 국가의 책무를 수행하기 위한 종합적·체계적 로드맵으로 가장 완화된 수준의 규제 개선이며, 드론의 비행방식, 수송능력, 비행영역의 3대 기술변수에 따른 발전 양상을 종합한 단계별 시나리오라고 할 것이다. 이 로드맵에는 단기과제(3년이내 추진) 23건과 장기과제(3년 이후 추진) 12건이 포함되어 있다.

드론 분야 선제적 규제혁파 로드맵.

이 로드맵에 담긴 과제에는 인프라 영역에서 드론교통관리체계를 개발･구축함으로써 항공기 항로와 다른 드론전용공역을 단계적으로 구축하여 해당 공역에서 드론 택시나 택배 드론 등 다양한 임무수행이 가능하도록 자동비행 경로 설정, 충돌회피, 교통량 조절 등 자유로운 드론비행 환경을 조성하여 드론의 활용수준을 높이고, 안티드론 정책을 도입함으로써 불법 드론 운용을 방어하기 위해 「전파법」 등에서 금지하고 있는 전파차단 장비 도입·운영을 합법화하고, 불법 드론의 침입으로부터 공항이나 원자력발전소 등 국가 중요시설을 보호하고 국민의 생명과 안전을 지키며, 국가중요시설 등에 관한 비행허가 기준을 마련함으로써 국가 주요시설 및 항공기가 운항하는 관제권 인근에서 드론 불법 비행으로 인한 대형 사고를 방지 등 안전한 드론 운용이 되도록 추진하고, 드론비행정보 시스템을 구축함으로써 드론운용자가 기체등록 및 비행승인 등을 한 곳에서 신청하여 허가를 받을 수 있는 시스템을 구축하여 국민의 편리함을 도모하며, 드론공원의 조성을 확대함으로써 수도권 지역 등 전국의 비행금지 공역을 위주로 드론 공원 조성을 확대하여 일반인이 장소에 구애 받지 않고 편리하게 드론 비행에 접할 수 있도록 하며, 의도치 않게 불법행위가 발생하지 않도록 사전에 예방하도록 하는 것이 선정되었다.

앞의 자료.

다음으로 활용 영역에서는 비행특례를 공공서비스로 확대함으로써 드론활용이 가능한 수색구조, 산림조사, 인공강우, 통신용, 해양생태 모니터링 등 공공서비스 분야로 확대하여 공공수요 창출 및 관련 산업 활성화를 도모하고, 영상·위치정보에 관한 규제를 완화함으로써 모니터링 등에 활용되는 드론의 임무 수행으로 의도치 않게 촬영되는 불특정 다수의 영상 및 위치 정보 등의 정보수집에 대한 규제를 합리적으로 개선함과 동시에 드론을 활용한 다양한 모니터링 사업의 영역을 확대하며, 드론택배의 활용을 촉진하기 위해 우선적으로 도서지역 배송을 위한 기준을 마련하고, 주택 및 빌딩 등의 밀집지역에 안전하고 편리하게 물품배송 등이 가능하도록 특성에 맞는 배송·설비기준을 도입 및 실용화하며, 드론 택시나 레저 드론 등 신산업의 창출을 위해서 드론의 사람 탑승을 허용하는 안전성 기술기준 및 드론을 이용한 승객 운송을 허가하는 사업법 등을 마련하여 영리목적의 드론 운송 신산업 개시가 가능하도록 준비하는 것이 선정되었다.

앞의 자료.

정부가 드론이 성장동력 중에서도 성장 잠재력이 높은 대표 분야로서 국민의 체감도를 높이고, 신산업 확산을 위한 과감한 규제 혁신이 필요한 분야로 판단하고, 향후 새로운 기술의 접목에 따라 드론의 활용 분야가 확산되어 새로운 규제 이슈가 대두될 것으로 전망되기 때문에 이렇게 “드론에 대한 선제적 규제혁파 로드맵”을 제시하게 되었다.

앞의 자료.

Ⅵ. 자동차 공유 관련 법제 비교

1. 시장 현황

공유경제(Shring Economy)는 인터넷과 스마트폰을 기반으로 물건이나 공간, 서비스를 빌리고 나눠 쓰는 사회적 경제모델이라 할 수 있다. 공유경제라는 개념은 한번 생산된 제품을 여러 명이 공유해 쓰는 협력 소비를 기본으로 한 경제 방식을 말하는 것으로서 20세기 자본주의 경제의 불합리성으로 지적되어 온 대량생산과 대량소비에 대한 문제 제기에서 비롯되었다.

공유경제라는 용어는 2008년 미국 하버드 대학교의 로런스 레식(Lawrence Lessig) 교수에 의해 처음 사용되었다고 한다.

이원태·김정언·이시직·김도승·정경오, 제4차 산업혁명 시대의 ICT법제 주요 현안 및 대응방안 (n.p.: 한국법제연구원, 2016. 10. 31.), 103.

공유경제는 물품은 물론 생산설비나 서비스 등을 개인이 소유할 필요 없이 필요한 만큼 빌려 쓰고, 자신이 필요 없는 경우 다른 사람에게 빌려 주는 공유 소비의 의미를 담고 있는데, 최근에는 경기침체와 환경오염에 대한 대안을 모색하는 사회운동으로 확대되어 쓰이고 있다. 공유경제라는 개념의 도입을 통해서 전통 자본주의경제에서의 소유, 자원 고갈, 이윤 창출, 경쟁과 과잉 소비라는 소비의 형태는 공유, 자원 절약, 가치 창출, 신뢰, 협력적 소비라는 소비의 형태로 패러다임이 바뀌고 있다고 할 것이다.

시사상식사전 <https://terms.naver.com/entry.nhn?docId

=938206&cid=43667&categoryId=43667> (2019. 10. 20. 최종 방문)

이원태·김정언·이시직·김도승·정경오, 제4차 산업혁명 시대의 ICT법제 주요 현안 및 대응방안 (n.p.: 한국법제연구원, 2016. 10. 31.), 205.

특히 자동차는 이동수단이기 전에 주택 다음으로 값비싼 소비재다. 때문에 오랜 시간 자산의 일부로 여겨져 왔지만, 최근 자동차에 대한 개념은 유형의 가치를 지닌 소유의 대상에서 무형의 서비스를 이용하는 공유의 대상으로 급속도로 바뀌고 있다. 자동차 공유는 자동차에 대한 자유 시장 접근법으로, 차를 소유할 필요가 없거나 갖고 싶어하지 않지만, 식료품점이나 친척을 방문하기 위해 몇 시간 동안 사용해야 하는 사람들에게 중요한 이동 수단 선택 옵션을 제공할 수 있다. 이 같은 변화는 이미 일상 생활에서도 쉽게 찾아볼 수 있다. 국내에서는 쏘카와 타다, 해외에서는 Uber와 Grab 등과 같은 카셰어링(car sharing, 자동차 공유 서비스)이나 카헤일링(car hailing, 자동차 호출 서비스) 업체들이 자동차 공유 시장을 이끌고 있다.

자동차 공유는 Zipcar나 Car2Go와 같이 자동차 소유자가 자동차를 제공하고 이용자가 그 자동차를 직접 운전하는 방식으로서 Uber나 Lyft와 같이 이용자가 직접 운전하는 것이 아니라 자동차 소유주가 자기 소유 자동차를 운전하면서 자동차를 제공하는 교통제공(ridesourcing)과는 구별되는 개념이나 실제로는 혼용되어 사용되고 있다. 여기에서도 두 가지 방식을 모두 포함하여 자동차 공유라고 설명한다.

일반적으로 자동차 공유는 자동차 공유 조직의 구성원들이 보험 자동차에 접근할 수 있도록 해주는 회원 기반 서비스로서, 가스 및 무료 전용 주차가 포함될 수 있다. 자동차 공유에는 왕복 자동차 공유(Roundtrip car sharing), 편도역 기반 자동차 공유(One-way station-based car sharing), 편도 자유 변경 자동차 공유(One-way free floating car sharing), P2P 자동차 공유(Peer-to-Peer car Sharing) 등 네 가지 주요 자동차 공유 유형이 존재한다. 그 네 가지 유형 사이에는 약간의 중복이 있다.

왕복 자동차 공유는 회원들에게 여행 종료 시 반드시 동일한 위치로 반환되어야 하는 전용 홈 위치에서 공유 자동차에 매시간 접근할 수 있는 자동차 공유 서비스이다. 그러한 서비스의 예로는 Zipcar가 있다. 편도역 기반 자동차 공유는 자동차 전용 또는 예약 주차 위치로 반환되는 자동차 공유 서비스이다. Zipcar는 그러한 서비스도 제공한다. 편도 자유 변경 자동차 공유는 특정 주차장으로 되돌아갈 필요가 없고, 특정 구역 내의 어느 곳에나 주차할 수 있는 자동차를 포함하는 자동차 공유 서비스이다. 그러한 서비스의 예로는 Car2Go나 Zipcar가 있다. 마지막으로 P2P 자동차공유는 교환을 가능하게 하는 데 필요한 조직적 자원(즉, 온라인 플랫폼, 고객 지원, 운전자 및 자동차 안전 인증, 자동차 보험 및 기술)을 제공함으로써 기업이 자동차 소유자와 렌터카 간에 거래를 중개하는 개인 소유 자동차의 공유 서비스이다. 그러한 서비스의 예로는 Turo나 Getaround가 있다.

Susan Shaheen, Nelson Chan, Apaar Bansal, Adam Cohen, “Definitions, Industry Developments, and Early Understanding, Transportation Sustainability”, Research Center at the University of California –Berkeley, 2015. Nov, 5-8.

자동차 공유는 자동차의 운행을 줄임으로써 개인의 교통비를 줄이고  환경을 보호할 수 있는 있는 긍정적 효과를 가지고 있다. 2008년 기준으로 미국에서 자동차를 소유하는 데 드는 연평균 비용은 8,698달러이고, 왕복 자동차 공유 회원들은 매달 144달러에서 455달러까지 교통비를 절약한 것으로 나타났다.

<https://newsroom.aaa.com/2015/04/annual-cost-operate-

vehicle-falls-8698-finds-aaa-archive/> (2019. 10. 20. 최종 방문)

자동차 공유 시장의 규모는 조사기관마다 차이는 있지만 글로벌 컨설팅 업체 골드만삭스(Goldamn Sachs)는 전 세계 자동차 공유 시장의 규모가 2019년 360억 달러에서 2030년 2850억 달러로 8배 정도 커질 것으로 전망했다. 한편 정부는 전 세계 공유경제의 시장규모가 2013년 150억 달러에서 2025년 3,350억 달러로 증가할 것으로 예측하고, 자동차 공유 서비스의 경우에도 연평균 21% 이상의 성장세를 보일 것으로 전망하고 있다. 이에 글로벌 자동차 제조사들은 발 빠르게 관련 기술 개발에 박차를 가하며 공유경제 시장을 선점하기 위해 투자를 늘리고 있다.

<http://news.kmib.co.kr/article/view.asp?arcid=0924074104

&code=11151400&cp=nv> (2019. 11. 6. 최종 방문)

혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안.

2. 미국의 법제

가. 연방 정부의 법제

미국에서의 자동차는 단순히 교통수단이라는 의미를 넘어 생활의 일부라고 여겨질 만큼 중요한 자산이다. 이런 미국의 자동차 문화에 발맞추어 자동차 공유는 이미 1980년대부터 미국에 존재해 왔던 교통 서비스였다고 한다. 다만, 미국의 경우 연방 차원에서는 자동차 공유에 관해서 일반적으로 규정하고 있는 법률을 가지고 있지 않다.

나. 주 정부의 법제

미국의 몇개 주에서는 자동차 공유 사용 인센티브, 주 정부의 공유 자동차 공유, 자동차 공유 과세 해결, 자동차 공유 기지의 전기화, 공유 자동차 보험 등 자동차 공유에 관한 법률을 제정하였다. 자동차 공유 인센티브와 관련하여 워싱턴주 법률은 자동차 공유나 그 밖의 교통 옵션을 사용하는 피고용자에게 경제적 인센티브를 주는 고용자에게 연간 최대 60달러까지의 세액 공제(tax credits)를 제공하도록 규정했다. 오레곤주도 종전에는 자동차 공유 회원권을 제공하는 고용주에게 세금 혜택을 주었으나 그 프로그램은 현재 폐지되었다.

Car Sharing/State Laws and Legislation, <http://www.ncsl.

org/research/transportation/car-sharing-state-laws-and-legislation.

aspx> (2019. 10. 20. 최종 방문)

위스콘신주는 공유 자동차의 주차 편리성을 높임으로써 공유 자동차의 사용을 지원하기 위해 일정 구역(시간 제한이나 주차 계량기를 표시하는 표지판이 있는 지역 등)에 대해서 공유 자동차를 주차할 수 있도록 허가하는 법률을 제정했다. 이 법률은 또한 주 정부 또는 지방 정부에 대하여 이러한 주차와 요금 설정을 위해 자동차 공유 기업과 협정을 체결할 수 있도록 허가했다. 캘리포니아주 법률은 자동차 공유 프로그램에 참여하는 자동차에 대하여 우선 주차를 허용하기 위하여 특정 거리 또는 도로의 일부를 지정하는 것을 승인했다.

Wisconsin Assembly Bill 322 (2015), <http://docs.legis.wisconsin.gov/2015/related/acts/73> (2019. 10. 20. 최종 방문)

California Assembly Bill 2154 (2006), <http://www.leginfo.ca.

gov/pub/05-06/bill/asm/ab_2151-2200/ab_2154_bill_20060828_

chaptered.pdf> (2019. 10. 20. 최종 방문)

몇몇 교통 기관들은 운송 서비스를 확장하는 이동성 허브를 만들기 위해 주로 환승역 또는 환승역과 가까운 곳에서 공유 자동차를 찾는 데 초점을 맞추고 자동차 공유 업체와 제휴를 맺었다. 댈러스 래피드 트랜짓(Dallas Area Rapid Transit), 로스앤젤레스 카운티 도시 교통 당국(Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority), 메트로폴리탄 애틀랜타 고속 교통 당국(Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority), 매사추세츠 베이 교통 당국(Massachusetts Bay Transportation Authority), 오리건 주의 트라이카운티 메트로폴리탄 교통 구역(Tri-County Metropolitan Transportation District of Oregon) 등이 그 예이다.

Car Sharing/State Laws and Legislation, <http://www.ncsl.

org/research/transportation/car-sharing-state-laws-and-legislation.

aspx> (2019. 10. 20. 최종 방문)

한편, 매사추세츠주 교통부는 주 직원들을 위한 자동차 공유를 시행하기 위해 Zipcar와 시범 프로그램을 실시하였다. 이 프로그램은 자동차에 설치된 Zipcar 기술을 활용하여 온라인 또는 모바일 예약이 용이한 직원에게 제공된 자동차를 효율적으로 공유하고 자동차 공유 카드로 자동차에 접근할 수 있도록 하였다.

앞의 자료.

일부 주에서는 공유 자동차를 렌터카로 분류하고 15분 또는 1시간 동안만 사용할 수 있음에도 불구하고 일일 요율로 세금을 부과하기 때문에 단기 자동차 공유는 매우 높은 요율로 세금을 부과되고 있었다. 이러한 문제점을 직시하고 몇몇 주는 더 저렴한 요금으로 또는 실제 자동차 사용 시간에 기초하여 자동차 공유와 자동차 렌탈을 더 명확하게 구분하기 위한 조치를 취했다. 플로리다주는 24시간 미만으로 자동차 공유를 할 경우 세금을 2달러에서 1달러로 인하했고, 미네소타주는 특정한 비영리 자동차 공유에 대해서 일부 세금을 면제했다.

앞의 자료.

Florida House Bill 343 (2014), <https://www.myfloridahouse.

gov/Sections/Bills/billsdetail.aspx?BillId=51461> (2019. 10. 20. 최종 방문)

여러 주 정부에서는 환경 보호와 에너지 절약을 위하여 공유 자동차의 전기화를 지원하는 법률을 제정하였다. 일리노이주 법률은 자동차 공유 회사가 전기 자동차 구입하는 경우 일리노이주 환경보호청(Illinoi Environmental Protection Agency)의 보조금을 받을 수 있도록 규정했다. 캘리포니아주 법률은 환경 친화적인 교통 선택권을 더 많이 창출하여 저소득층이 주로 거주하는 지역의 환경 문제를 해결할 수 있도록 했다. 캘리포니아주 법률은 캘리포니아주 항공자원위원회(California Air Resources Board)가 사회적 형평성을 높이기 위해 소외된 지역사회에서 전기자동차 공유 프로그램을 수립할 것을 요구했다.

Illinois House Bill 2903 (2011), <http://www.ilga.gov/

legislation/BillStatus.asp?DocNum=2903&GAID=11&DocTypeID=

HB&LegId=  60231&SessionID=84&GA=97> (2019. 10. 20. 최종 방문)

California Senate Bill 1275 (2014), <https://leginfo.legislature.ca.

gov/faces/billNavClient.xhtml?bill_id=201320140SB1275> (2019. 10. 20. 최종 방문)

자동차 공유에 있어서 사고 발생시 배상 책임의 존재는 중요한 법적 쟁점에 해당하므로 이에 대한 해결방안은 중요한 요소라고 할 것이다. 워싱턴주는 자동차 공유와 관련하여 상해, 재산 피해 등의 보장한도와 제한 등에 관한 기준을 정한 자동차 책임보험에 관한 법률을 제정하였다.

Washington House Bill 2384 (2012), <http://lawfilesext.leg.wa.

ov/biennium/2011-12/Pdf/Bills/Session%20Laws/House/2384-

S.SL.pdf> (2019. 10. 20. 최종 방문)

미국 주 정부들은 자동차 공유 산업의 발전을 위해서 주 정부 차원에서 여러 가지 인센티브를 제공하고, 정부가 주도적으로 자동차 공유 사업을 활용하며, 사업의 활성화를 위해 세금제도를 개편하는 등 적극적인 역할을 수행하고 있다. 이러한 주 정부의 역할은 공유 자동차 산업이 아직까지 초기에 머물러 있는 우리나라의 상황에서 참고할 만한 모델이 될 수 있을 것이다. 다만, 제4차 산업혁명 시대의 신성장산업으로서 공유경제의 필요성에도 불구하고 공유경제를 통해 새로운 방식으로 수익을 창출하여 비지니스 모델을 구축하는 영리형 공유경제의 부작용에 대한 사회적 논란에는 관심을 가질 필요가 있다. 미국의 경우에도 자동차 공유 산업은 기존의 택시 산업과의 마찰로 인하여 사회적 갈등을 유발하였는데 이러한 사회적 갈등을 해결하는 방안에 대한 미국 법제의 고찰이 필요한 것으로 보인다. 특히 우리나라의 경우 택시 산업 등 기존 산업과의 갈등의 정도가 미국보다 훨씬 심각한 점을 고려할 때 단순히 정부가 자동차 공유 산업을 적극적으로 지원하는 방안만을 마련하는 것은 문제가 있을 것으로 보인다.

3. 한국의 법제

미국의 Uber나 Lyft, 동남아의 Grab, 중국의 Didi Chuxing 등과 같은 자동차 공유 기업들이 폭발적으로 성장세를 보이고 있다. 우리나라의 경우에도 현대자동차와 같은 완성차 관련 기업들이 자동차 공유에 대한 관심을 표명하고 있다. 이렇게 자동차 산업계에서 자동차 공유 산업에 대한 관심과 투자를 늘려가고 있는데 반하여 우리나라의 현실을 보면 자동차 공유 서비스는 기존 법령에 존재하는 규제와의 충돌로 인하여 불법으로 간주되거나 개인택시운송사업면허와 같은 기존 기득권 사업을 위협한다는 평가를 받으면서 제도권 내에 진입하지 못하고 있다. 자동차 공유 산업은 글로벌 경제에서 대세가 되어 있지만 우리나라는 기존의 규제와 택시업계 등의 반발에 묶여 발전 전망이 밝지 않다. 검찰은 2019년 10월 28일 「여객자동차 운수사업법」 위반 혐의로 타다를 운영한 이재웅 쏘카 대표와 박재욱 VCNC 대표를 불구속기소했다.

정의선 현대차그룹 수석부회장의 경우 밀레니엄 세대는 자동차를 소유하기보다 공유하는 것을 희망한다고 말하면서 자동차 공유 시장에 관심을 표명했다.

이원태·김정언·이시직·김도승·정경오, 제4차 산업혁명 시대의 ICT법제 주요 현안 및 대응방안 (n.p.: 한국법제연구원, 2016. 10. 31.), 206.

<https://news.joins.com/article/23478763> (2017. 8. 16 최종 방문)

현재 우리나라에는 자동차 공유에 관하여 명시적으로 규정하고 있는 법령은 존재하지 않는다. 자동차 공유, 특히 Uber, Lyft, Grab 등 교통제공(이용자가 직접 운전하는 것이 아니라 자동차 소유주가 자기 소유 자동차를 운전하면서 자동차를 제공하는 형태의 자동차 공유)과 같은 자동차 공유 사업과 관련된 법령은 「여객자동차 운수사업법」과 그 하위법령라고 할 수 있다. 「여객자동차 운수사업법」 제2조제3호 및 「여객자동차 운수사업법 시행령」 제3조제2호에서는 일반택시운송사업을 운행계통을 정하지 아니하고 일정한 사업구역에서 1개의 운송계약에 따라 여러 대의 자동차를 사용하여 여객을 운송하는 사업으로, 개인택시운송사업을 운행계통을 정하지 아니하고 일정한 사업구역에서 1개의 운송계약에 따라 자동차 1대를 사업자가 직접 운전하여 여객을 운송하는 사업으로 정의하고, 「여객자동차 운수사업법」 제4조에서는 일반택시운송사업이나 개인택시운송사업을 경영하려는 자는 국토교통부장관의 면허를 받도록 하고 있으며, 같은 법 제90조제1호에서는 면허를 받지 않고 택시운송사업을 영위한 경영한 자에 대해서 2년 이하의 징역이나 2천만원 이하의 벌금에 처하도록 규정하고 있다.

「여객자동차 운수사업법」

제2조(정의) 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.

3. "여객자동차운송사업"이란 다른 사람의 수요에 응하여 자동차를 사용하여 유상(有償)으로 여객을 운송하는 사업을 말한다.

「여객자동차 운수사업법 시행령」

제3조(여객자동차운송사업의 종류) 법제3조제2항에 따라 같은 조 제1항제1호 및 제2호에 따른 노선 여객자동차운송사업과 구역 여객자동차운송사업은 다음 각 호와 같이 세분한다.

2. 구역 여객자동차운송사업

다. 일반택시운송사업: 운행계통을 정하지 아니하고 국토교통부령으로 정하는 사업구역에서 1개의 운송계약에 따라 국토교통부령으로 정하는 자동차를 사용하여 여객을 운송하는 사업. 이 경우 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 경형ㆍ소형ㆍ중형ㆍ대형ㆍ모범형 및 고급형 등으로 구분한다.

라. 개인택시운송사업: 운행계통을 정하지 아니하고 국토교통부령으로 정하는 사업구역에서 1개의 운송계약에 따라 국토교통부령으로 정하는 자동차 1대를 사업자가 직접 운전(사업자의 질병 등 국토교통부령으로 정하는 사유가 있는 경우는 제외한다)하여 여객을 운송하는 사업. 이 경우 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 경형ㆍ소형ㆍ중형ㆍ대형ㆍ모범형 및 고급형 등으로 구분한다.

「여객자동차 운수사업법」

제4조(면허 등)  ① 여객자동차운송사업을 경영하려는 자는 사업계획을 작성하여 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관의 면허를 받아야 한다. 다만, 대통령령으로 정하는 여객자동차운송사업을 경영하려는 자는 사업계획을 작성하여 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 특별시장ㆍ광역시장ㆍ특별자치시장ㆍ도지사ㆍ특별자치도지사(이하 "시ㆍ도지사"라 한다)의 면허를 받거나 시ㆍ도지사에게 등록하여야 한다.

즉, 우리나라에서는 면허를 받지 않고 유상의 택시운송사업을 영위하는 것은 불법이다. 그런데 현재 우리나라 택시운송사업면허의 경우 이미 면허 대수가 포화상태로서 더 이상 신규 면허 발급이 불가능한 상태이기 때문에 우리나라에서는 Uber, Lyft, Grab 등과 같은 사업을 합법적으로 영위할 방법은 없다고 할 것이다. 타다의 경우 「여객자동차 운수사업법」 제28조에 따라 자동차대여사업의 등록을 하고, 「여객자동차 운수사업법」 제32조와 「여객자동차 운수사업법 시행령」 제18조에 따라 예외적으로 승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람의 경우 운전자를 알선할 수 있다는 규정을 이용하여 자동차 공유 서비스를 제공했으나, 일단 검찰은 이러한 형태의 사업을 면허 없이 택시운송사업을 한 것으로서 불법적인 것으로 판단한 것으로 보인다. 현재까지의 상황을 보면, 아직까지 우리나라 정부는 「여객자동차 운수사업법」의 해석을 좁게 하고 있는 것으로 보이고 이러한 해석 하에서는 교통제공의 자동차 공유 사업은 불가능하다고 할 것이다.

「여객자동차 운수사업법」

제2조(정의) 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.

4. "자동차대여사업"이란 다른 사람의 수요에 응하여 유상으로 자동차를 대여(貸與)하는 사업을 말한다.

제28조(등록)  ① 자동차대여사업을 경영하려는 자는 사업계획을 작성하여 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 시ㆍ도지사에게 등록하여야 한다.

제34조(유상운송의 금지 등) ② 누구든지 자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 자에게 운전자를 알선하여서는 아니 된다. 다만, 외국인이나 장애인 등 대통령령으로 정하는 경우에는 운전자를 알선할 수 있다.

③ 자동차대여사업자는 다른 사람의 수요에 응하여 사업용자동차를 사용하여 유상으로 여객을 운송하여서는 아니 되며, 누구든지 이를 알선하여서는 아니 된다.

「여객자동차 운수사업법 시행령」

제18조(운전자 알선 허용 범위) 법제34조제2항 단서에서 "외국인이나 장애인 등 대통령령으로 정하는 경우"란 다음 각 호의 경우를 말한다.

1. 자동차대여사업자가 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 자동차 임차인에게 운전자를 알선하는 경우

바. 승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람

이와 같이 현행 「여객자동차 운수사업법」은 면허·자동차·기사가 묶여 있는 체제로서 현행 택시제도 하에서는 자동차 공유 기업이 주도적으로 혁신적인 사업모델을 구현하기에는 한계가 있다고 할 것이다. 이로 인해서 주로 현행법상 예외규정 등을 활용한 사업모델이 나타났으나 기존 택시업계와 갈등을 유발하였고 정부에서도 법령을 제한적으로 해석하여 불법으로 판단함에 따라 자동차 공유 사업의 혁신적 발전도 기대하기 어렵게 되었다.

또한 자동차 소유자가 자동차를 제공하고 이용자가 그 자동차를 직접 운전하는 자동차 공유 산업의 경우에도 현행법 상에 비슷한 문제가 나타난다. 「여객자동차 운수사업법」 제2조제4호에서는 자동차대여사업을 다른 사람의 수요에 응하여 유상으로 자동차를 대여하는 사업으로 정의하고, 같은 법 제28조에서는 자동차대여사업을 하기 위해서는 시ㆍ도지사에게 등록을 하도록 하고 있으며, 같은 법 제29조와 「여객자동차 운수사업법 시행규칙」 제61조 및 별표 6에서는 자동차대여사업을 등록하기 위해서는 자동차 보유29조기준(영업구역이 전국인 경우에는 50대 이상, 주사무소 등이 소재한 시·도 또는 시·군에서만 영업행위를 하는 경우에는 50대 미만의 범위에서 해당 지방자치단체의 조례로 정하는 대수), 차고지 기준(면적: 승용자동차의 경우 13㎡ ~ 16㎡, 소형승합자동차의 경우 15㎡ ~ 18㎡, 중형승합자동차의 경우 23㎡ ~ 26㎡, 주차면수: 「주차장법 시행규칙」 제3조제1항에 따른 주차단위구획의 수 또는 같은 항의 기준을 적용하여 산정한 주차면수) 및 사무실 기준(수익금 및 배차의 관리 등 대여사업의 수행에 필요한 사무설비 및 통신시설을 갖출 것)을 충족하도록 규정하고 있는데, 자동차 공유 사업을 하려는 사업자의 입장에는 불필요한 시설을 갖추어야 하는 문제가 있다. 다만, 「스마트도시 조성 및 산업진흥 등에 관한 법률」 제42조의3에서는 국가시범도시에서 자동차대여사업을 경영하려는 자가 무인 예약ㆍ배치 시스템 등의 요건을 갖춘 경우 국토교통부장관이 보유 차고 면적과 영업소 기준에 대한 특례를 정할 수 있는 근거를 마련함으로써 일부 지역에서 시범사업으로서 자동차 공유 사업을 좀 더 간편하게 할 수 있는 근거를 두고 있으나 자동차 공유사업의 활성화에는 한계가 있다고 할 것이다.

전 세계적으로 Uber, Lyft, Grab, Didi Chuxing 등과 같은 글로벌 자동차 공유 기업들이 자동차 공유 시장을 경쟁적으로 장악해 가고 있는 상황에서 한국 기업들은 기존의 규제 법령과 이해관계자의 반대에 막혀서 자동차 공유 사업의 출발도 못하고 있는 상황이다. 이미 세계 경제는 글로벌화 되어 있어 이런 거대 자동차 공유 기업들은 한국 시장에 언제든지 진입할 수 있다. 그런 일이 발생한다면 언제까지 국내의 규제 법령을 핑계로 이러한 자동차 공유기업들의 시장 진입을 막을 수만은 없을 것이다. 우리 경제가 국제적 기준에 미치지 못한 규제 체계를 계속 고집한다면 결국 갈라파고스와 같은 신세를 면하지 못할 수도 있다는 점을 염두에 두어야 할 것이다

국제 표준이나 세계 시장의 변화를 고려하지 않고 자신들의 양식이나 기술만 고수하다가 세계 시장에서 고립되는 현상을 갈라파고스 현상이라고 한다. 뛰어난 기술을 가진 일본의 IT 업계는 내수 시장에 특화된 기술과 서비스만 발전시키다가 국제 시장에서 영향력이 줄고 내수 시장 확보마저 위태로워졌는데, 이러한 현상이 외부종의 유입으로 고유종이 멸망한 갈라파고스 제도와 비슷하다고 하여 생겨난 요어이다.

기존 택시 서비스에 대한 이용자 불만이 누적되는 상황에서 플랫폼 업체들이 속속 등장하고, 세계적으로 공유경제가 확산되는 상황에서 제도적 불확실성으로 인해 플랫폼업계는 사업진출의 어려움을 호소하고 있고, 포화상태인 택시업계도 지속적으로 불만이 증가하게 되었다.  한편 정부에서는 택시업계와 플랫폼 업계 간의 첨예한 갈등을 해소하고, 국민들에게 보다 나은 서비스를 제공하기 위한 방안을 종합하여 2019년 7월 17일 “혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안”을 마련하였다.

이 방안에 따르면 정부가 자동차 공유 사업자에 대해 안전, 보험, 개인정보관리 등 운송사업에 필요한 최소한의 요건을 부여하고, 운영가능대수를 정하여 플랫폼 운송사업 허가를 할 수 있도록 하는 것이다. 이 경우 사업에 대한 규제수준을 창의적이고 다양한 서비스를 개발할 수 있도록 자동차이나 외관 등의 규제를 획기적으로 완화하도록 하는 방안을 마련하였다.

혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안.

정부는 웨이고택시(Waygo Taxi)와 같은 여객자동차운송가맹사업제도의 경우 그 규제를 대폭 완화하여 법인이나 개인택시가 쉽게 여객자동차운송가맹사업에 진출할 수 있도록 하고, 중개플랫폼과 결합하여 특색있는 서비스를 제공할 수 있도록 규제를 완화하는 등 제도적 지원 방안을 마련하였다. 또한 정부는 여객자동차운송가맹사업의 활성화를 위해서 사업의 면허대수 기준을 완화하여 초기 진입장벽은 낮추고 점차 규모화를 통해 브랜드택시로 성장을 유도하는 방안도 마련하였다. 마지막으로 정부는 카카오T와 같은 중개플랫폼을 제도권 내로 편입하기 위해서 승객과 택시를 연결하는 중개 앱 플랫폼 사업을 신고제로 전환하고 단순중개 기능을 넘어 다양하고 창의적인 모델 개발을 통해 이용자들에게 새로운 서비스 제공할 수 있도록 하였다.

앞의 자료.

이러한 내용을 포함한 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안이 국회에도 제출되어 있다. 이 법률안에는 규제혁신형 플랫폼 택시의 제도화를 통해 플랫폼사업자가 다양한 혁신을 시도할 수 있는 공간을 마련하기 위해 여객자동차운수사업의 일종으로 여객의 운송과 관련한 다른 사람의 수요에 응하여 이동통신단말장치, 인터넷 홈페이지 등에서 사용되는 응용프로그램을 제공하는 여객자동차운송플랫폼사업을 신설하고, 여객자동차운송플랫폼사업을 여객자동차플랫폼운송사업(운송플랫폼과 자동차를 확보하여 다른 사람의 수요에 응하여 유상으로 여객을 운송하거나 운송에 부가되는 서비스를 제공하는 사업), 여객자동차플랫폼운송가맹사업(운송플랫폼을 확보하여 다른 사람의 수요에 응하여 소속 여객자동차플랫폼운송가맹점에 의뢰하여 여객을 운송하게 하거나 운송에 부가되는 서비스를 제공하는 사업) 및 객자동차플랫폼운송중개사업(다른 사람의 수요에 응하여 운송플랫폼을 통해 여객운송을 중개하는 사업)으로 구분하고, 기존의 여객자동차운송가맹사업을 여객자동차플랫폼운송가맹사업으로 개편하는 것 등을 포함하고 있다.

여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(2019. 10. 24. 의안번호 2022993).

Ⅶ. 규제의 합리화

1. 의의

일반적으로 규제는 국민과 기업의 활동에 제한을 가하는 일체의 행정 조치를 말한다. 「행정규제기본법」 제2조제1호에서는 규제를 국가나 지방자치단체가 특정한 행정 목적을 실현하기 위하여 국민의 권리를 제한하거나 의무를 부과하는 것으로서 법령 등이나 조례ㆍ규칙에 규정되는 사항으로 정의한다. 한편 「행정규제기본법」 제4조에서는 규제는 내용을 알기 쉬운 용어로 구체적이고 명확하게 규정되어야 하고, 원칙적으로 법률에 규정되어야 하고, 다만, 규제의 세부적인 내용은 법률 또는 상위법령에서 구체적으로 범위를 정하여 대통령령ㆍ총리령ㆍ부령 또는 조례ㆍ규칙으로 정할 수 있고, 법령에서 전문적ㆍ기술적 사항이나 경미한 사항으로서 업무의 성질상 위임이 불가피한 사항에 관하여 구체적으로 범위를 정하여 위임한 경우에는 고시 등으로 정할 수 있도록 규정되어 있고, 같은 법 제5조에서는 규제는 국민의 자유와 창의를 존중하여야 하며, 규제를 정하는 경우에도 그 본질적 내용을 침해해서는 않고 규제의 대상과 수단은 규제의 목적 실현에 필요한 최소한의 범위에서 가장 효과적인 방법으로 객관성ㆍ투명성 및 공정성이 확보되도록 설정되어야 한다고 규정하고 있다.

「행정규제기본법」

제2조(정의) ① 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.

1. "행정규제"(이하 "규제"라 한다)란 국가나 지방자치단체가 특정한 행정 목적을 실현하기 위하여 국민(국내법을 적용받는 외국인을 포함한다)의 권리를 제한하거나 의무를 부과하는 것으로서 법령등이나 조례ㆍ규칙에 규정되는 사항을 말한다.

규제는 일반적으로 경쟁을 부당하게 제한하거나 효율성을 저해하는 부정적인 요소만 지닌 것으로 인식되지만 사회적 약자를 보호하고 독점을 방지하는 등 긍정적인 요소도 지니고 있어 결과적으로 사회적 효율성을 높이는 기능도 수행한다. 통상 전자의 규제를 좋은 규제, 후자의 규제를 나쁜 규제라고 표현하기도 한다. 규제는 동전의 양면과 같은 것으로서 한쪽으로는 사회의 건전한 발전을 지원하기도 하고 한쪽으로는 부당하게 경쟁을 제한하기도 하기 때문에 이러한 긍정적 효과와 부정적 효과를 비교형량해서 도입할 필요가 있다.

앞에서 본 바와 같이 제4차 산업혁명 시대는 초연결화, 초지능화, 융합화, 공유화 등을 특징으로 한다. 이러한 특징을 기반으로 제4차 산업혁명 시대에는 디지털 기기과 아날로그 기기 간의 융합 산업, 디지털 기기와 인간 간의 융합 산업, 다양한 산업과 기술이 지능정보화를 통해서 융합되는 산업, 재화나 용역의 소유자와 사용자가 완전히 분리되는 산업, 전혀 다른 종류의 산업이 결합되어 새로운 형태의 가치를 창출하는 산업 등 우리가 상상하지 못하는 다양한 형태의 산업이 발전될 수 있다. 제3차 산업혁명 시대에는 존재하지 않던 이러한 제4차 산업혁명의 특징을 가지고 있는 인공지능, 로봇공학, 자율주행자동차, 사물인터넷, 3D 프린트, 드론, 공유경제 등 새로운 기술들이 이미 나타났고 우리가 상상할 수 없는 새로운 사업들도 무수히 생겨날 것이다. 이렇게 제4차 산업혁명의 출현으로 현대 사회는 제3차 산업혁명에서 경험하지 못한 새로운 변화를 경험하게 된 것이다.

기본적으로 규제는 본질적으로 사전에 일어난 현상에 대하여 사후에 해결하려는 특성을 갖는다. 법률은 과거의 경험을 바탕으로 하고 있고, 위험성이 현실화될 것이 현저하거나 구체화될 개연성이 큰 상황에서 비로소 개입하게 되는 것이다. 그러나, 지금까지의 행정법적 규제 수단은 제4차 산업혁명 시대의 과학 기술의 발전 속도를 따라가지 못하고 있다. 특히 제4차 산업혁명의 시대에는 기술의 변화속도와 방향의 예측이 매우 어렵기 때문에 법률이 이를 선제적으로 대응하는 것은 더더욱 어렵다. 따라서 법과 현실사이에는 일정한 시차가 발생하게 되며 그 시차 사이에 규제의 공백이 발생하게 된다. 그러한 규제의 공백은 시장의 왜곡을 발생시키고 종국적으로 사회의 안정을 위협하기도 한다. 이러한 점에서 제4차 산업혁명 시대에는 기존의 사후 문제해결 지향의 규제 수단을 대체하는 새로운 규제 수단의 도입이 절실하다고 할 것이다.

최승필·김대인·임현, 신성장분야 규제법제개선연구(1) 제3편 제4차 산업혁명에 따른 규제체제 및 거버넌스 개편 (n.p.: 한국법제연구원, 2017. 10. 30.), 66.

제4차 산업혁명이 혁신적인 신기술을 주요한 특징으로 하고 있기 때문에 이 문제를 법률이 어떻게 대응할 것인지는 매우 중요한 문제이다. 다만, 새로운 산업이 출현했을 때 정부는 새로운 산업이 가지는 사회적 문제점에 대한 대비를 함과 아울러 이러한 새로운 산업이 국민의 편익에 긍정적인 영향을 줄 수 있도록 지원해야 하는 두 가지 역할을 모두 수행할 필요가 있다. 클라우스 슈밥은 제4차 산업혁명에서의 규제와 관련해서 정부는 명백하게 금지된 것을 뺀 모든 것을 허용하는 방법과 명백하게 허용된 일이 아닌 것은 모두 금지하는 방법의 두 가지 접근법을 적절하게 조합해야 한다는 하였는데, 이러한 관점은 제4차 산업혁명에 대비한 행정법적 과제를 단순히 규제완화의 측면에서만 보는 것은 곤란하다는 점을 알 수 있다.

클라우스 슈밥 저/송경진 역, 제4차 산업혁명, 117면 참조.

여기에서는 여러 가지 규제의 합리화 방안으로서 새롭게 대두되고 있는 네거티브 규제(Negative Regulation), 규제프리존(Regulation Free Zone), 규제 샌드박스(Regulation Sandbox), 비조치의견서(No-Action Letter), 좋은 규제(Better Regulation) 및 자율규제(Self-regulation)와 종전부터 있어 왔던 규제 일몰 및 규제 완화에 대해서 살펴보고자 한다.

2. 규제의 합리화 방안

가. 네거티브 규제

네거티브 규제는 관련 법령에서 허용되는 것들을 나열하고 그 외의 것들을 모두 허용하지 않는 포지티브 규제(Positive Regulation)에 대칭되는 개념이다. 포지티브 규제는 법령이 정한 일정 요건에 해당하는 경우에만 인허가를 하기 때문에 네거티브 규제보다 더 사전적이고 강력하며 행정관청의 입장에서는 예측가능성과 안정성이 높다. 네거티브 규제란 금지되어야 할 근거와 사유가 있는 경우 외에는 모든 종류의 경제 활동이 허용되는 것으로 보아야 한다는 자유주의적 사고를 구현하는 규제 방식을 의미한다.

최승필·김대인·임현, 신성장분야 규제법제개선연구(1) 제3편 제4차 산업혁명에 따른 규제체제 및 거버넌스 개편 (n.p.: 한국법제연구원, 2017. 10. 30.), 67.

네거티브 규제는 모든 규제에 도입이 가능한 것이 아니라 다음의 요건을 충종하는 경우에 도입이 가능하다. 이러한 요건으로는 불가피한 공익목적이 아닌 경우, 규제대상의 특성상 네거티브 규제만으로도 공익보호의 목적 달성이 가능한 경우, 사후감독을 통해서도 공익보호의 목적 달성이 가능한 경우, 네거티브 규제 방식이 피규제자의 재산상의 권리 및 영업의 자유를 보장하는 데 기여하는 경우 등이 있다. 따라서 네거티브 규제 방식은 국민의 생명, 건강, 환경 등과 관련된 산업의 영역에서는 도입이 곤란하고, 정부의 사전적 규제가 없다 하더라도 일정기간 내에 시장이 자정기능을 발휘될 수 있는 산업의 영역에 한해서 도입이 권장될 수 있다.

최승필·김대인·임현, 앞의 글, 67.

독일의 영업법(Gewerbeordnung)에서도 네거티브 규제 방식을 도입하고 있다고 한다. 독일의 영업법 제1조제1항에서는 이 법의 제한이나 예외에 해당하지 않거나 허가사항이 아니라면 모든 국민은 영업이 허용된다고 규정하여 네거티브 규제의 형식을 채택하고 있는 것으로 보이고 있다. 그러나, 이 법은 특별한 위험이 있는 부분은 별도의 규정[민영의료(제30조), 경호업(제34a조), 중개업(제34c조) 등]을 두고 있다는 점에서 전형적인 네거티브 규제라고 보기는 어려우며 네거티브 규제 방식과 포지티브 규제 방식의 절충형이라고 보는 것이 타당하다고 한다.

최승필·김대인·임현, 앞의 글, 70.

현재 한국의 현행법은 대부분 포지티브 규제 방식을 채택하고 있으나 일부 법령에서 네거티브 규제 방식을 채택하기 시작하였고, 앞으로 네거티브 규제 방식을 채택하는 법령이 증가할 것으로 예상된다. 한편 정부는 「행정규제기본법」을 개정하여 종전의 우선규제·사후허용 방식에서 우선허용·사후규제 방식으로 규제 체계를 개편하였다. 「행정규제기본법」 제5조의2에서는 신기술을 활용한 새로운 서비스 또는 제품이 신속하게 시장에 진출할 수 있도록 함으로써 산업 경쟁력을 강화할 수 있도록 하기 위하여 신기술 서비스ㆍ제품 관련 규제를 법령에 규정할 때에는 규제로 인하여 제한되는 권리나 부과되는 의무는 한정적으로 열거하고 그 밖의 사항은 원칙적으로 허용하는 규정 방식, 서비스와 제품의 인정 요건ㆍ개념 등을 장래의 신기술 발전에 따른 새로운 서비스와 제품도 포섭될 수 있도록 하는 규정 방식, 서비스와 제품에 관한 분류기준을 장래의 신기술 발전에 따른 서비스와 제품도 포섭될 수 있도록 유연하게 정하는 규정 방식 또는 그 밖에 신기술 서비스ㆍ제품과 관련하여 출시 전에 권리를 제한하거나 의무를 부과하지 아니하고 필요에 따라 출시 후에 권리를 제한하거나 의무를 부과하는 규정 방식, 즉 우선허용ㆍ사후규제 방식을 우선적으로 고려하도록 하고 있다.

「행정규제기본법」

제5조의2(우선허용ㆍ사후규제 원칙) ① 국가나 지방자치단체가 신기술을 활용한 새로운 서비스 또는 제품(이하 "신기술 서비스ㆍ제품"이라 한다)과 관련된 규제를 법령등이나 조례ㆍ규칙에 규정할 때에는 다음 각 호의 어느 하나의 규정 방식을 우선적으로 고려하여야 한다.

1. 규제로 인하여 제한되는 권리나 부과되는 의무는 한정적으로 열거하고 그 밖의 사항은 원칙적으로 허용하는 규정 방식

2. 서비스와 제품의 인정 요건ㆍ개념 등을 장래의 신기술 발전에 따른 새로운 서비스와 제품도 포섭될 수 있도록 하는 규정 방식

3. 서비스와 제품에 관한 분류기준을 장래의 신기술 발전에 따른 서비스와 제품도 포섭될 수 있도록 유연하게 정하는 규정 방식

4. 그 밖에 신기술 서비스ㆍ제품과 관련하여 출시 전에 권리를 제한하거나 의무를 부과하지 아니하고 필요에 따라 출시 후에 권리를 제한하거나 의무를 부과하는 규정 방식

나. 규제프리존

제4차 산업혁명 시대의 기술 발전은 변화의 방향과 속도를 예측하는 것이 불가능할 정도로 그 발전 속도가 빠르고, 이러한 신기술을 활용한 새로운 서비스나 제품 등이 끊임없이 계속해서 개발되고 있다. 따라서, 이러한 신산업에 대하여 규제라는 제약을 없애 자유롭게 사업을 추진할 수 있는 기업 환경을 조성하는 것은 제4차 산업혁명을 선도하고 효율적으로 대응하기 위한 중요한 과제로 대두되고 있는 것이 현실이다.

이러한 규제혁신 방안의 하나로서 제안된 것이 규제프리존다. 규제프리존은 특정 지역을 선정하여 그 지역에서는 기존 법령에서 규정하고 있는 규제를 적용하지 않고 사업을 추진할 수 있도록 하는 것을 말한다. 이는 일본의 미래투자전략 2017에서 도입한 국가전략특구와 유사한 것이라고 할 것이다. 일본은 자율주행자동차, 드론 등의 분야에서 실험을 실시하고, 우수한 외국인 인재의 신속한 영입을 촉진하기 위하여 미래전략특구를 지정하였고, 미래전략특구에 대해서는 금융 지원 및 세제 완화 등 여러 가지 국가적 지원을 하고 있다.

현행법상 규제프리존은 「규제자유특구 및 지역특화발전특구에 관한 규제특례법」에 규정되어 있다. 「규제자유특구 및 지역특화발전특구에 관한 규제특례법」에 제2조제13호에서는 규제자유특구(규제프리존)를 혁신사업 또는 전략산업을 육성하기 위하여 규제특례 등이 적용되는 구역으로서 중소벤처기업부장관이 지정ㆍ고시한 구역으로 정의하고, 같은 법 제3장제2절에서는 규제프리존에 대해서 규제의 신속 확인, 실증을 위한 특례, 임시허가 등 기존의 규제를 완화 또는 배제하며, 같은 법 제3장제3절에서는 규제프리존에 대해서 「연구개발특구의 육성에 관한 특별법」, 「건축법」, 「전시산업발전법」, 「고압가스 안전관리법」, 「도로법」, 「전기통신사업법」 등 각종 개별법에 대한 규제의 특례를 받을 수 있도록 규정하고 있다.

「규제자유특구 및 지역특화발전특구에 관한 규제특례법」

제2조(정의) 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다

13. "규제자유특구(규제프리존)"란 광역시ㆍ특별자치시 및 도ㆍ특별자치도(「수도권정비계획법」 제2조제1호에 따른 수도권은 제외한다)에서 혁신사업 또는 전략산업을 육성하기 위하여 규제특례등이 적용되는 구역으로서 제75조제3항 및 제4항에 따라 중소벤처기업부장관이 지정ㆍ고시한 구역(이하 "규제자유특구"라 한다)을 말한다.

다. 규제 샌드박스

기존의 인허가 법령들은 당시의 경제 상황을 고려하여 만들어졌기 때문에, 때로는 제4차 산업혁명 시대에 새로 탄생하는 상품이나 서비스가 당시의 법령에 따라 즉각적으로 인허가를 받는 것이 어려운 경우가 많다. 기존의 법령이 규제하고 있지 않은 분야에서 신기술산업이 나타나게 될 경우 새로운 기술이 가지고 있는 부작용이나 위험성이 확인이 되지 않은 상태에서 이러한 기술을 무분별하게 시장에 도입하는 것은 국민들의 안전권 및 소비자의 권리 등을 침해할 우려가 있다. 반대로 새로운 기술이 부작용과 위험성이 있을 수 있다는 예측만으로 사업을 제한한다면 이는 헌법상 보장된 직업 선택의 자유를 제한할 뿐만 아니라 해당 기술을 급변하는 세계 경쟁시장에서 도태되게 할 우려가 있다.

이러한 문제들을 해결하기 위하여 도입할 수 있는 방안이 규제 샌드박스이다. 규제 샌드박스는 새로운 상품이나 서비스를 기존 규제에 상당한 유연성을 부여하거나 기존 규제의 적용 면제를 받을 수 있는 안전한 공간 내에서 심사를 받을 수 있도록 하는 절차이다. 사업자가 새로운 제품, 서비스에 대해 규제 샌드박스 적용을 신청하면 법령의 개정 전이라도 일정한 심사를 거쳐 임시 허가 등으로 규제를 면제하거나 유예하여 그 동안 규제로 인해 수행할 수 없는 사업을 신속히 진행하고 문제가 있으면 사후에 규제하게 된다. 규제 샌드박스는 영국에서 핀테크 산업을 육성하기 위해서 마련된 제도로서 금융 분야에서 활용도가 높지만 최근에는 규제 샌드박스의 활용 범위가 점점 확대되어 가고 있다.

고영미, "핀테크 활성화를 위한 규제 샌드박스의 도입 방안 연구," 법제연구 통권 no.53 ( 2017. 12. 20.): 228.

규제 샌드박스의 대표적인 예는 소위 규제 샌드박스 4법으로 불리는 「정보통신 진흥 및 융합 활성화 등에 관한 특별법」, 「산업융합 촉진법」, 「금융혁신지원 특별법」 및 「규제자유특구 및 지역특화발전특구에 관한 규제특례법」에 규정되어 있는 임시허가 제도, 실증을 위한 규제특례 제도, 적합성 인증 제도, 규제 신속 확인 제도 등이다. 임시허가 제도나 적합성 인증 제도 등은 제4차 산업혁명 시대에 급증하는 융합 사업을 기존의 법 체계가 수용하지 못하는 한계를 개선하기 위해 마련된 규제 샌드박스의 실증적 사례라고 할 것이다. 융합화를 특징으로 하는 신기술산업은 하나의 법령의 적용만으로는 해결이 되지 않고, 여러 부처의 법령이 적용되거나 법령의 재해석이 필요해 기존의 규제 체계 하에서 인허가를 받아 시장에 출시되는 것을 기대하기는 어렵다고 할 것이다. 또한 이러한 융합 산업이 발생할 때마다 각종 법의 개정이 이루어지는 것도 사실상 불가능해 융합산업에 대한 법령의 진입 장벽은 매우 높다고 할 수 있다. 신산업 출현에 신속하게 대처한 외국의 경우 산업 전반에 걸친 융합 제품을 포괄할 수 있는 융합 법령을 마련하고 있는데 이에 따라 한국 정부도 이러한 추세를 반영하여 이러한 제도를 도입한 것이다.

규제 샌드박스의 대표적인 제도인 임시허가 제도는 신속처리를 신청한 해당 기술･서비스가 해당 기술･서비스의 특성을 고려할 때 적절한 기준을 설정한 필요가 있는 경우 임시적으로 허가를 부여하는 제도이다. 「정보통신 진흥 및 융합 활성화 등에 관한 특별법」 제37조에서는 신규 정보통신융합 등 기술ㆍ서비스를 활용하려는 사업자가 허가 등의 근거가 되는 법령에 해당 기술ㆍ서비스에 맞는 기준ㆍ규격ㆍ요건 등이 없는 경우나 허가 등의 근거가 되는 법령에 따른 기준ㆍ규격ㆍ요건 등을 적용하는 것이 불명확하거나 불합리한 경우에는 해당 기술ㆍ서비스의 시장출시 등 사업화를 위하여 과학기술정보통신부장관에게 임시허가를 신청할 수 있도록 규정하고 있다.

「정보통신 진흥 및 융합 활성화 등에 관한 특별법」

제37조(임시허가) ① 신규 정보통신융합등 기술ㆍ서비스를 활용하여 사업을 하려는 자는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우 해당 기술ㆍ서비스의 시장출시 등 사업화를 위하여 과학기술정보통신부장관에게 임시로 허가등(이하 "임시허가"라 한다)을 신청할 수 있다.

1. 허가등의 근거가 되는 법령에 해당 신규 정보통신융합등 기술ㆍ서비스에 맞는 기준ㆍ규격ㆍ요건 등이 없는 경우

2. 허가등의 근거가 되는 법령에 따른 기준ㆍ규격ㆍ요건 등을 적용하는 것이 불명확하거나 불합리한 경우

한편, 「산업융합 촉진법」에 따른 적합성 인증제도는 산업융합 신제품에 대한 적합성 인증을 신속하게 처리하여 적시에 시장 진출을 지원하는 제도이다. 「산업융합 촉진법」 제11조 및 「산업융합 촉진법 시행령」 제16조에서는 사업자가 허가 등의 근거가 되는 법령에 산업융합 신제품에 맞는 기준ㆍ규격ㆍ요건 등이 없는 경우나 허가 등의 근거가 되는 법령에 따른 기준ㆍ규격ㆍ요건 등을 산업융합 신제품에 적용하는 것이 맞지 아니한 사유로 산업융합 신제품과 관련된 개별 법령상의 각종 허가 등을 받지 못하는 경우에는 소관 중앙행정기관의 장에게 해당 산업융합 신제품의 적합성 인증을 신청할 수 있도록 규정하고 있다. 그리고 적합성 인증의 심사를 하는 소관 중앙행정기관의 장은 안전성 등의 측면에서 특별한 문제가 없는 경우로서 산업융합 신제품의 특성을 고려할 때 그에 맞거나 적용할 수 있는 기준ㆍ규격ㆍ요건 등을 설정할 수 있는 경우에는 적합성 인증의 신청을 받은 날부터 원칙적으로 6개월 내에 적합성 인증을 해야 하고, 적합성 인증을 한 경우에는 허가 등의 근거가 되는 법령에 따른 허가 등을 받은 것으로 보도록 규정하고 있다.

「산업융합 촉진법」

제11조(산업융합 신제품의 적합성 인증의 신청) ① 제조자등은 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사유로 산업융합 신제품과 관련된 개별 법령상의 각종 허가등을 받지 못하는 경우에는 대통령령으로 정하는 바에 따라 소관 중앙행정기관의 장에게 해당 산업융합 신제품의 적합성 인증(이하 "적합성 인증"이라 한다)을 신청할 수 있다. 이 경우 소관 중앙행정기관이 둘 이상인 경우에는 그 중 어느 하나의 소관 중앙행정기관의 장에게 적합성 인증을 신청할 수 있으며, 신청을 받은 소관 중앙행정기관의 장은 신청서 사본을 즉시 다른 소관 중앙행정기관의 장에게 통지하여야 한다

1. 허가등의 근거가 되는 법령에 산업융합 신제품에 맞는 기준ㆍ규격ㆍ요건 등이 없는 경우

2. 허가등의 근거가 되는 법령에 따른 기준ㆍ규격ㆍ요건 등을 산업융합 신제품에 적용하는 것이 맞지 아니한 경우

제13조(적합성 인증 등) ① 제12조에 따라 적합성 인증의 심사를 하는 소관 중앙행정기관의 장은 안전성 등의 측면에서 특별한 문제가 없는 경우로서 산업융합 신제품의 특성을 고려할 때 그에 맞거나 적용할 수 있는 기준ㆍ규격ㆍ요건 등을 설정할 수 있는 경우에는 적합성 인증의 신청을 받은 날부터 6개월의 범위에서 대통령령으로 정하는 기간 내에 제12조제2항에 따른 적합성 인증 관련 협의를 거쳐 지체 없이 적합성 인증을 하여야 한다. 다만, 부득이한 사정이 있는 경우에는 그 기간을 한차례만 30일까지 연장할 수 있다.

③ 소관 중앙행정기관의 장이 제1항에 따라 산업융합 신제품에 대하여 적합성 인증을 한 경우에는 허가등의 근거가 되는 법령에 따른 허가등을 받은 것으로 본다.

「산업융합 촉진법 시행령」

제16조(적합성 인증 등) ① 법제13조제1항 본문에서 "대통령령으로 정하는 기간"이란 6개월을 말한다.

라. 비조치의견서

제4차 산업혁명 시대에는 혁신적인 재화나 서비스가 자주 출현하게 된다. 이러한 재화와 서비스는 이를 이용하는 사람들에게 편익을 주기도 하지만 피해를 야기시킬 수도 있다. 그리고 더 나아가 시장 전체의 안정을 위협하기도 하고, 사회공동체의 이익을 침해하기도 한다. 이러한 상황에서 불확실성을 신속하게 해소하기 위해서 나타난 제도가 비조치의견서 제도이다.

비조치의견서 제도란 금융회사 등이 특정행위를 시행하기 이전에 그 행위가 금융 감독 법규에 위반되는지 여부에 대해 금융 감독 당국에 사전심사를 청구하면, 금융감독당국이 이를 심사하여 금융 감독 법규에 근거한 제재 등의 조치를 취할지 여부를 회신해 줌으로써 금융회사 등의 법적 불안정성을 제거하고 발생 가능한 불이익을 사전에 예방하기 위한 제도이다. 비조치의견서의 법적 성격에 대해서는 이를 행정법상의 행정지도에 해당한다는 견해와 행정법상의 확약에 해당한다는 견해의 대립이 있다.

금융감독용어사전 <https://terms.naver.com/entry.nhn?docId

=1987961&cid=42088&categoryId=42088> (2019. 10. 20. 최종 방문)

최승필·김대인·임현, 신성장분야 규제법제개선연구(1) 제3편 제4차 산업혁명에 따른 규제체제 및 거버넌스 개편 (n.p.: 한국법제연구원, 2017. 10. 30.), 81-83.

우리나라에서 비조치의견서의 대표적인 활용사례는 금융 분야이다.  우리나라의 경우 비조치의견서 제도는 금융위원회 고시인 「금융감독법규 위반여부에 대한 사전심사 청구제도 운영규칙」에 의해 운영되고 있다. 「금융감독법규 위반여부에 대한 사전심사 청구제도 운영규칙」 제3조와 제8조에 따르면 비조치의견서는 사업자가 수행하려는 행위에 대해 금융위원회·증권선물위원회·금융감독원이 향후 금융 감독 법규에 근거한 제재 등의 조치를 취할지 여부를 회신하는 문서를 말한다. 금융회사 등이 신규 영업이나 신상품 개발 등을 하기 전에 그 행위가 금융 감독 법규에 위반되는지 여부에 대해 금융위원회·증권선물위원회·금융감독원에 사전심사 청구를 하게 되면, 금융위원회·증권선물위원회·금융감독원이 이를 심사하여 금융 감독 법규에 근거한 제재 등의 조치를 취할지 여부를 회신해 줌으로써 금융회사 등의 법적 불안정성을 제거하고 발생 가능한 불이익을 사전에 예방하게 된다. 만약, 사전심사서 청구에 대해 해당 행위가 금융 감독 법규에 위반되지 않는다고 회신하는 경우에는, 즉 비조치의견서를 회신하는 경우에는 금융위원회·증권선물위원회·금융감독원은 해당 행위에 대해 사후에 법적 조치를 취하지 못하게 된다.

「금융감독법규 위반여부에 대한 사전심사 청구제도 운영규칙」

제2조(정의) 이 운영규칙에서 사용하는 용어의 정의는 다음 각 호와 같다.

3. ‘비조치의견서’라 함은 청구인이 수행하려는 행위에 대해 금융감독당국이 향후 금융감독법규에 근거한 제재 등의 조치를 취할지 여부를 회신하는 문서를 말한다.

제3조(청구대상) ① 비조치의견서를 청구할 수 있는 대상은 금융감독법규가 적용되는 행위로서, 청구인이 앞으로 시행하려고 계획하고 있는 구체적․개별적 행위이다.

제8조(비조치의견서의 효력) ① 사전심사 청구에 대해 해당 행위가 금융감독법규에 위반되지 않는다고 회신하는 경우에는 금융감독당국은 해당 행위에 대해서는 사후에 법적 조치를 취하지 아니한다. 다만, 제5조제1항제3호의 절차에 따라 회신하는 경우에는 동 비조치의견서는 금융위원회(증권선물위원회) 또는 금융감독원원장의 의사결정을 구속하지 아니하며, 비조치의견서에 이를 명시하여야 한다.

마. 좋은 규제

유럽 연합(European Union)은 기존의 규제를 개선하기 위한 방안으로 좋은 규제를 제안하고 있다. 유럽연합의 좋은 규제 가이드라인(Better Regulation Guideline)에 의하면 좋은 규제는 달성할 수 있는 가장 최선의 객관적 증거가 있고, 이해관계자들이 광범위하게 참여하며, 열려 있고 투명한 정치적인 의사결정이라고 정의될 수 있다. 좋은 규제는 규제자가 피규제자와의 소통 결과를 규제에 반영하는 바람직한 모델로서 좋은 규제의 핵심은 규제의 형성과정에 다양한 이해관계자가 참여해 규제의 결과를 평가하고, 그 평가결과를 다시 규제개선 절차에 반영해 소통의 순환고리를 만드는 것이라고 할 것이다.

최승필·김대인·임현, 신성장분야 규제법제개선연구(1) 제3편 제4차 산업혁명에 따른 규제체제 및 거버넌스 개편 (n.p.: 한국법제연구원, 2017. 10. 30.), 72.

<https://www.lawtimes.co.kr/Legal-News/Legal-News-View?

serial=155922> (2019. 10. 29. 최종 방문)

좋은 규제는 제4차 산업혁명에 대응하기 위해서 만들어진 방안이 아니라 기존의 행정규제에 대한 일반적인 개선방안으로 제안되었지만 제4차 산업혁명에 대응하는 방안으로도 효용성이 있다고 할 것이다. 좋은 규제의 특징은 피규제자들이 예측할 수 있도록 원칙을 설정하고 피규제자들 스스로 관련 규정의 준수(compliance)가 가능하도록 체크리스트를 제공함으로써 자율규제의 기반을 조성하고 있으며, 관리적 측면에서는 규제의 평가-개선실행-평가의 순환고리를 채택하고 있다. 그리고 이 순환이 빠르게 이루어 질수록 규제도 빠르게 개선된다고 할 것이다.

바. 자율규제

제4차 산업혁명 시대에는 기존의 규제체계로서는 접근할 수 없는 새로운 유형의 재화나 서비스가 나타나게 된다. 과거처럼 정부가 사회에 앞장서서 사회를 이끌어나가던 시대는 이미 지났고, 지금 정부는 오히려 사회의 변화에 따르면서 그러한 변화의 부작용을 처리하는 역할을 하는 것이 주된 임무처럼 느껴지고 있다. 이렇게 빠르게 진화하는 시장의 상황에서 정부가 시장보다 더 빠르게 대응한다는 것은 사실상 불가능한 것도 사실이다. 이러한 점에서 신성장산업에 있어서 규제를 사업자 스스로 하게 하는 것도 새로운 규제 프레임으로 의미가 있다고 할 것이다. 이렇게 규제의 주체를 정부가 아니라 민간에서 수행하도록 하는 것은 커다란 패러다임의 변화라고  할 것이다.

자율규제는 매우 폭넓은 개념으로 다양한 유형이 존재하는데, 먼저 정부의 개입 정도에 따라 임의자율규제와 위임자율규제로 구분할 수 있다. 임의자율규제는 표준설정이나 집행 등에 정부의 개입 없이 순수하게 민간의 자율에 의해서 이루어지는 규제를 말하고, 위임자율규제는 자율적인 규제 기준을 위반하는 경우 벌칙을 규정하는 등 규제 기준 준수에 일정한 법적 효력을 부여하는 규제를 말한다. 다음으로 개별 자율규제와 단체 자율규제로 나눌 수 있다. 개별 자율규제는 개별기업이 채택하는 자율규제를 의미하고, 단체 자율규제는 단체가 채택하는 자율규제를 의미한다.

김유환, 행정법과 규제정책(개정증보판) (n.p.: 삼원사, 2017), 212.

자율규제의 장점은 첫째, 해당 규제가 당면한 문제들과 관련된 당사자들에 의해 실행되므로 당사자들이 당면 문제들을 해결하는 데 필요한 수단들을 쉽게 이용할 수 있고, 둘째, 법적 규제보다 유연하고 신속하게 대응할 수 있으며, 셋째, 법적 규제보다는 좀 더 국제적인 방식이라는 점이다. 그러나 자율 규제는 피규제자가 스스로 규제를 하는 것이므로, 본질적으로 피규제자가 자율규제의 기준을 적절히 설정하고 효율적으로 집행할 것을 확신할 수 없고, 또한 피규제자가 설정된 자율규제의 기준을 언제든지 위반할 유인이 크기 때문에 규제체제로서의 성공을 기약하기 힘들다는 문제점이 있다.

따라서, 제4차 산업혁명에 대응한 자율규제 체계를 정립할 때에는 위와 같은 장점을 최대화하면서 단점을 최소화하는 방향으로 제도개선이 이루어져야 할 것이다. 이러한 관점에서 보면, 자율규제는 전통적으로 정부 영역에 해당되었던 규제 영역에 민간이 적극적으로 참여하고, 이러한 민간 영역의 활동과 역할에 대해서 정부가 적극적으로 협력·지원함으로써 규제의 합리화와 효율성을 추구하는 규제 방식이라고 이해될 수 있을 것이다.

사. 규제 일몰

규제일몰은 권리의 제한이나 의무의 부과에 대한 시기적 제한을 법령에서 설정함으로써 규제조치를 재검토하여 지속여부를 결정할 수 있는 기회를 보장하기 위한 수단이다. 시기가 도래할 경우 규제의 효력을 상실시키는 경우를 효력상실형 일몰로, 시기가 도래할 경우 규제의 재검토기회를 부여하는 것을 재검토형 일몰로 구분하기도 한다.

「행정규제기본법」 제8조에서는 중앙행정기관의 장은 규제를 신설하거나 강화하려는 경우에 존속시켜야 할 명백한 사유가 없는 규제는 존속기한 또는 재검토기한을 설정하여 그 법령 등에 규정하고, 규제의 존속기한 또는 재검토기한은 규제의 목적을 달성하기 위하여 필요한 최소한의 기간 내에서 설정하되, 그 기간은 원칙적으로 5년을 초과할 수 없도록 규정하고 있다. 신기술 산업에 대한 규제의 경우 일단 위험성이 명확하게 확인되지 않았다는 점에서 일단 예상되는 위험성에 대한 규제를 설정하고, 일정기간 시장에서 해당 산업이 운영되는 것을 파악한 후에 예상되는 위험성이 확인되지 않았다면 규제 일몰을 통해 해당 규제를 제거해주는 방식을 생각해 볼 수 있다.

「행정규제기본법」

제8조(규제의 존속기한 및 재검토기한 명시) ① 중앙행정기관의 장은 규제를 신설하거나 강화하려는 경우에 존속시켜야 할 명백한 사유가 없는 규제는 존속기한 또는 재검토기한(일정기간마다 그 규제의 시행상황에 관한 점검결과에 따라 폐지 또는 완화 등의 조치를 할 필요성이 인정되는 규제에 한정하여 적용되는 기한을 말한다. 이하 같다)을 설정하여 그 법령등에 규정하여야 한다.

② 규제의 존속기한 또는 재검토기한은 규제의 목적을 달성하기 위하여 필요한 최소한의 기간 내에서 설정되어야 하며, 그 기간은 원칙적으로 5년을 초과할 수 없다.

아. 규제 완화

종전의 기술에 비해서 혁신적인 기술이 개발될 경우 기존의 규제 법령은 과도한 규제로서 신기술산업의 발전에 장애가 되고, 해당 산업에 대해서 규제를 완화하거나 폐지한 다른 나라에 비해서 역차별적으로 작용할 가능성이 있다. 이렇게 새로운 신기술로 인해서 일정한 재화나 서비스에서 기존에 발생하였던 위험성이 현저히 제거된 경우에는 기존에 위험성을 이유로 존재하던 규제를 제거하거나 완화할 필요성이 있게 된다. 「행정규제기본법」 제8조에서는 중앙행정기관의 장은 규제를 신설하거나 강화하려는 경우에 존속시켜야 할 명백한 사유가 없는 규제는 존속기한 또는 재검토기한을 설정하여 그 법령 등에 규정하고 이를 주기적으로 재검토해서 해당 규제를 완화하거나 폐지할 수 있도록 하고 있다.

Ⅷ. 결론

앞에서는 제4차 산업혁명의 도래에 따른 사회·경제적 변화로 인한 규제 법제의 변화 필요성을 검토하고, 미국·독일·일본의 제4차 산업혁명 시대에 대비한 국가적 전략을 살펴 보았으며, 신성장산업(자율주행자동차, 드론, 자동차 공유)에 관한 미국과 한국의 관련 법제를 비교하고, 제4차 산업혁명 시대에 필요한 다양한 규제 합리화 방안을 살펴보았다.

제4차 산업혁명의 출현은 기존의 행정법적 규제 방식으로는 대응할 수 없는 새로운 법적 문제를 만들어 냈다. 제1차 산업혁명부터 제3차 산업혁명 시대까지는 종전의 규제 법제에 직접적 변화를 요구하지는 않았다. 즉, 산업혁명과 규제 법제가 직접적으로 결부되어 논의되는 일이 거의 없었으므로 기존의 규제 체계만으로도 어느 정도는 대응이 가능했다. 그러나, 제4차 산업혁명은 기존의 사전적 규제방식으로는 그 대응이 불가능한 상태를 야기하게 되었고, 현행법상의 규제 법제에 획기적인 변화를 요구하게 되었다.

이세정·정명운·이재훈, 신성장분야 규제법제개선연구(1) 제1편 제4차 산업혁명 시대의 신성장 전략과 규제법제 (n.p.: 한국법제연구원, 2017. 10. 31.), 274.

제4차 산업혁명은 사회·경제 전반에 파괴적 변화를 가져올 것으로 예측되나, 지금은 제4차 산업혁명의 출현 초기 단계이고, 미국·독일·일본 등 선진국도 비교적 최근에야 제4차 산업혁명에 대비하기 시작했다는 점에서 우리나라도 지금부터 대비한다면 현재의 위기 상황을 극복하지 못할 바는 아니라고 할 것이다. 독일과 일본의 경우도 우리나라와 비슷한 대내외적 환경에 처해 있고, 이러한 환경변화에 대응하기 위하여 국가적 차원에서 성장전략을 수립·추진하고 있다.

최근 정부는 제4차 산업혁명과 관련하여서 소위 규제 샌드박스 4법으로 불리는 「정보통신 진흥 및 융합 활성화 등에 관한 특별법」, 「산업융합 촉진법」, 「금융혁신지원 특별법」 및 「규제자유특구 및 지역특화발전특구에 관한 규제특례법」을 제정하여 여러 가지 규제 합리화방안을 마련하였고, 「행정규제기본법」을 개정하여 신산업 분야에 있어서는 규제의 방식을 종전의 우선규제·사후허용에서 우선허용·사후규제 방식으로 전환하는 성과를 보이기도 했다. 법제처도 그 동안 제4차 산업혁명에 따른 국가·경제 발전을 뒷받침할 수 있는 법령을 심사·정비하고, 제품과 서비스의 지능화 등에 따른 경제·사회 전반의 혁신적인 변화를 담을 수 있는 입법 방향 및 방법에 대해 지속적으로 연구해 왔다. 그러나, 산업 현장에서는 아직도 규제가 신성장산업의 성장을 가로막고 있다는 주장을 계속하고 있다.

이와 같은 정부의 노력에도 불구하고 산업계에서 지속적으로 규제 수준의 후진성을 주장하는 것은 첫째, 제4차 산업혁명 시대의 신기술이 고도의 첨단 기술로서 변화가 빨라서 정부가 이를 전체적으로 이해하고 대응하기 어려운 속성이 있기 때문이다. 제4차 산업혁명 시대의 특징인 융합화로 인하여 현대 사회는 개방·소통·네트워크 등을 중시하는 방향성을 띄고 있다. 신성장산업 역시도 다양한 분야의 융합을 특징으로 하고 있기 때문에 이 산업을 정부가 독자적으로 규제를 하거나 또는 어느 하나의 부처가 독자적으로 규제한다는 것은 기술적으로 한계가 있다.

따라서 신성장산업에 대한 규제 체계는 통제 위주의 규제 패러다임에서 벗어나 자율과 참여에 기반한 수평적 관리 위주의 패러다임으로 이행되어야 할 것으로 보인다. 즉 제4차 산업혁명 시대의 규제는 실체적으로도 합리적이고 전향적으로 변화해야 되겠지만 절차적으로도 종전과 같은 일방향적 또는 탑다운(Top-down) 방식의 규제 체계로는 성과를 내는데 한계가 있다. 규제 설계 방식이 민관 협력적 또는 보텀업(Bottom-up) 방식의 규제 체계로의 변환이 필요하다고 할 것이다. 이런 규제 방식의 변화를 통해서 민관이 적극적으로 상호작용하면서 합리적 규제 방안을 마련해야만 우리나라의 규제가 갈라파고스 현상을 탈피할 수 있게 될 것이다.

둘째, 제4차 산업혁명 시대의 신성장분야는 기존의 단일의 부처와 일대일로 매치되는 전통적인 기술과는 그 특성을 달리 하여 많은 부처, 기관, 이해관계자가 관련된다는 것이다. 이와 같은 특징으로 인하여 신성장분야 규제 방안은 고전적인 규제 체계로는 한계가 있다. 소관 부처의 정책별로 구획된 현재의 규제 체계 하에서는 신성장산업에 대한 적절한 육성과 지원 등을 하기에는 한계가 있다고 할 것이다.

문재인 정부는 5대 국정목표의 하나로 “더불어 잘사는 경제”를 설정하고, 이를 위한 5대 국정전략에서 규제 혁신 등을 통한 역동적 창업·벤처 생태계 조성을 포함한 과학기술 발전이 선도하는 제4차 산업혁명을 추진 중이다. 저출산과 고령화의 심화 등으로 인한 경제 성장력 약화, 글로벌 경제의 저성장 기조, 중국․인도 등 주변 신흥국의 부상, 보호무역주의 확산, 불안한 남북 간의 대치상황 등 대내외적 여건은 수출주도형 국가인 우리나라의 경제발전에 부정적인 요인으로 작용하고 있고, 이러한 현상은 앞으로도 상당 기간 지속될 것으로 전망된다. 이와 같은 대내외적 상황에서 신성장산업의 발전은 우리나라가 경제사회 전반의 침체된 상황에서 벗어날 수 있는 계기가 될 것이다. 앞으로 제4차 산업혁명에 대비하기 위해서는 규제 체계에 패러다임의 전환이 요구되는 만큼 제4차 산업혁명시대의 신성장분야 규제개선은 보다 종합적이고 전체적이며 중장기적 관점에서 대비할 필요가 있다. 앞서 언급한 바와 같은 제4차 산업혁명을 대비한 국가적 전략을 수립함과 동시에 신성장분야에 대한 규제 개선 전략을 만들기 위한 법제 정책적 기반도 마련되어야 할 것이다.

앞에서 살펴 본 내용들은, 앞으로 우리나라가 선진국들의 제4차 산업혁명에 대응하는 장기적 전략을 참고해서 우리나라가 제4차 산업혁명을 선진국에 진입할 수 있는 기회로 마련하기 위한 전략을 수립하는데 도움이 될 수 있을 것이다. 특히 미국의 자율주행자동차·드론·자동차 공유와 관련된 연방 정부와 주 정부의 제도적 지원 방안과 해당 산업의 안전성 확보 방안 등과 관련된 법제를 벤치마킹하고, 여러 가지 규제의 합리화 방안을 종합할 필요가 있다고 하겠다. 제4차 산업혁명에 대비하는 법제는 어느 하나의 국가의 제도만 고집한다거나 어느 하나의 규제 합리화 방안만을 고집해서는 성과를 내기 어려울 것이다. 암 치료에 있어서도 여러 가지 항암치료제를 조합해서 사용하는 칵테일 요법이 효과를 발휘하듯이 제4차 산업혁명 시대의 신성장산업에 관한 법제 정책도 다양한 국가의 법제와 다양한 종류의 규제 합리화 방안을 검토하여 적절히 조합할 필요가 있다고 할 것이다. 앞에서 소개한 선진국의 제4차 산업혁명에 대비한 대응 전략과 특히 신성장산업에 관한 미국의 대응 법제는 우리나라의 신성장산업 발전을 적극적으로 지원할 수 있는 법령 체계를 구축하는 참고가 될 것이다. 마지막으로 이 연구보고서가 종전의 규제 법제를 벗어나 제4차 산업혁명 시대에 적극적으로 대응할 뿐만 아니라 우리나라의 상황에 적합한 합리적인 법제 정책을 마련하는데 도움이 될 것으로 기대한다.

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